分岔隧道连拱-小间距连接段施工过程稳定性分析
某公路隧道连拱段中导洞台阶法开挖对围岩稳定性影响研究
某公路隧道连拱段中导洞台阶法开挖对围岩稳定性影响研究隧道工程在交通和基础设施建设中具有重要的作用。
隧道的建设需要考虑到各种因素，其中之一就是围岩的稳定性。
本文将研究公路隧道连拱段中导洞台阶法开挖对围岩稳定性的影响。
首先，我将介绍导洞台阶法开挖的步骤。
这种方法是在连拱段的顶部挖开一定的空间作为导洞，然后逐层往下开挖，形成台阶状的结构。
这种开挖方法可以减小开挖面积，降低对围岩的影响，提高围岩的稳定性。
接下来，我将探讨导洞台阶法开挖对围岩稳定性的影响。
首先，导洞的开挖可以减小初始围压，减少围岩的变形和破坏。
导洞台阶法开挖是逐层开挖的，每一层开挖时围压的转移都相对有限，能够降低围岩的应力集中，提高围岩的承载能力。
这种开挖方法还能对围岩进行有效的加固，即可以在每一层开挖完成后进行支护，使用锚索和喷射混凝土等方式，进一步加固围岩，增加围岩的稳定性。
其次，导洞台阶法开挖还可以减小开挖面积，有利于减小围岩的变形和破坏。
导洞的开挖可以提供更多的支护空间，可以采用更稳定的支护方式，如喷射混凝土衬砌，以提高围岩的稳定性。
同时，这种开挖方法还能减少开挖面积，减少对围岩的侵蚀，降低围岩的变形和破坏。
最后，导洞台阶法开挖还能降低施工对交通的影响。
在道路隧道的施工中，交通是一个重要的考虑因素，必须尽量减少对交通的影响。
导洞台阶法开挖可以相对减少开挖面积，减少对道路交通的侵占，降低对交通的影响。
综上所述，公路隧道连拱段中导洞台阶法开挖对围岩稳定性具有显著的影响。
这种开挖方法可以减小围岩的变形和破坏，提高围岩的稳定性。
通过逐层开挖和支护，可以降低围岩的应力集中，提高围岩的承载能力。
此外，导洞台阶法开挖还可以减小开挖面积，有利于减少围岩的变形和破坏，并减少对交通的影响。
因此，导洞台阶法开挖是一种有效的方法，可以提高隧道工程的稳定性和安全性。
隧道施工设计中的围岩稳定性分析方法研究
智能化和自动化技术的应用
利用人工智能和大数据技术进行围岩稳定性预测 开发自动化监测和预警系统，提高施工安全性 利用机器人和自动化设备进行隧道施工，提高效率和质量 利用虚拟现实和增强现实技术进行施工模拟和培训，提高施工质量和效率
跨学科融合和交叉创新
围岩稳定性分析的未来发展趋势将更加注重跨学科融合和交叉创新 跨学科融合可以带来新的思路和方法，提高围岩稳定性分析的准确性和可靠性 交叉创新可以促进不同学科之间的交流和合作，推动围岩稳定性分析技术的进步和发展 跨学科融合和交叉创新将为围岩稳定性分析的未来发展提供新的机遇和挑战
实践应用中常见的围岩稳 定性问题及解决方法
围岩稳定性分稳定性分析 的准确性和可靠性
围岩稳定性分析 的未来发展
分析方法的改进和创新
引入新的数据分析技术，如机器学习、深度学习等 改进现有分析方法，提高计算效率和准确性 结合工程实践，开发新的围岩稳定性分析方法 加强与其他领域的交叉学科研究，如地质力学、岩体力学等
经验公式法
原理：根据大量实测数据和经 验总结出的公式
适用范围：适用于各种地质条 件和围岩类型
优点：简单易用，结果可靠
缺点：需要大量的实测数据和 经验积累
围岩稳定性分析 的流程
收集资料和现场勘查
收集地质资料：包括地形、地质构造、岩性、地下水等 收集施工资料：包括施工方法、施工进度、施工质量等 现场勘查：实地考察隧道施工现场，了解围岩实际情况 收集监测数据：通过监测仪器收集围岩变形、应力等数据
隧道施工过程中的 围岩稳定性分析： 实时监测围岩稳定 性，及时调整施工 方案和施工方法， 确保隧道施工的安 全和质量。
隧道施工后的围 岩稳定性分析： 评估隧道施工对 围岩稳定性的影 响，为后续运营 和维护提供依据。
分岔隧道稳定性分析及施工优化策略
分岔隧道稳定性分析及施工优化策略马飞【摘要】以沪蓉西高速公路中从宜昌到恩施段的八字岭分岔隧道为例，利用三维值方法以及现场监测的方法能对施工的稳定性进行分析并且优化施工方案，探讨并研究分岔隧道优化施工的有效策略。
【期刊名称】《交通世界（建养机械）》【年(卷),期】2016(000)005【总页数】3页(P78-79,91)【关键词】分岔隧道;稳定性;施工优化【作者】马飞【作者单位】张石高速公路张家口管理处，河北张家口075000【正文语种】中文【中图分类】U455近几年，我国积极推进西部大开发战略，西部等地区公路建设迅速发展，由于西部大多数地区由岩石构成，因此在道路施工上为了降低工程造价，常常利用隧道的形式实现道路的山体两侧贯通。
但在目前，分岔式隧道无论在国内还是国外使用的案例都较少，但是并不代表其作用不大，相反，根据工程现场情况进行分岔隧道施工，能极大地提高隧道施工进度并使隧道稳定性进一步提升。
隧道施工经常采用小间距隧道形式以及连拱的方式进行，这使得两洞之间的距离常常保持在较小的距离，这类隧道统称为小间距隧道，小间距隧道在设计以及具体施工中要重点考虑中央岩柱的稳定性，进行特殊的设计以及施工防范，尽量减少开挖过程中机械设备对中央岩柱的干扰，有效确保分岔隧道施工安全。
连拱隧道作为分岔隧道施工中极易发生岩体坍塌风险的施工项目，目前国外的施工方法具体有以下三种［1］：①三导洞超前施工方法；②中导洞超前施工方法；③无导洞超前施工方法。
这些方法目前在日本、德国、瑞士等发达国家已经具备相对完善的施工经验。
2.1 设计环节现有的分岔隧道在支护结构以及变速段线性设计上还存在一些盲区。
首先，对于分岔段非标准断面整体轮廓以及具体的支护参数设定，目前的参照模型主要以《公路隧道设计规范》［2］以及相关工程类比，这就使得相应的隧道监控数据以及岩层支护参数的作用无法提及，不能根据相应的施工路段具体情况进行数据模拟，现有的规范标准表只适用于长度低于20m的隧道，而目前大多数隧道跨度已经远远超过20m，因此这类规范作为设计的参考显然影响判断结果。
分岔隧道稳定性的探讨
分岔隧道稳定性的探讨近年来，随着西部大开发战略决策的不断推进，西部地区的高等级公路建设的速度有了前所未有的提高，由于地形等因素的限制，穿越山岭地区的公路隧道的建设逐渐成为了建设西部地区公路当中一个不可忽略的重要课题。
沪蓉西高速公路八字岭隧道采取了分岔隧道的形式，这种形式可以有效克服地质方面的不利条件，同时也可以大量降低整个工程的造价。
虽然国内存在喇叭口和Y型隧道的成功案例，但是由于分岔隧道施工过程当中结构复杂多变、受力结构也相当繁琐、施工的难度相对较高，因此，分岔隧道在我国仍处于建设的起步阶段。
考虑到国内外对于分岔隧道相关的设计和施工技术规范以及标准尚且没有明确的成文规定，所以，及时展开对分岔隧道稳定性和施工优化方面科学有效地研究成为了西部地区道路建设当中的重中之重。
1、工程概况八字岭隧道地处宜昌市长阳县及恩施土家族苗族自治州巴东县，隧道采取了分岔隧道得设计形式，进口是和八字岭特大桥西桥台相连接的分离式，出口是跟四渡河特大桥台距离20—30m的连拱式。
出口的位置通过小净距段、连拱段两条隧道逐渐靠近个成为一条隧道出口。
隧道的地表是高低不平的山地。
大拱段隧道宽24.3m，高11m；曲中墙连拱段和小净距段隧道寬11.35m，高11.89m；直中墙连拱段左右隧道宽10.3m，高8.15m。
2、中墙稳定性判断依据分析研究分岔隧道稳定性应该着重考虑中墙的合理厚度。
计算中墙应力和稳定性常用的理论方法有综合经验公式法、直接荷载确定法以及普氏发三种方法。
采取数值计的方法，通过控制变量法分别考察不同上覆岩层厚度、不同中墙宽度对中墙应力的影响，结合经典岩体强度理论中的最大正应力理论作为判断是否失稳的依据，最后得出针对小净距隧道的稳定性判断依据如下：其中：γ—上覆岩层的平均容重H—上覆岩层的厚度B—一侧隧洞中线到中墙的距离a—中墙的宽度L—中墙的长度K—中墙应力修正系数C—黏聚力P—锚杆支护预应力L—中墙贯穿对拉锚杆的间距R—中墙贯穿对拉锚杆的排距3、模型试验和施工优化策略该试验采取了由底盘、箱体、加载系统等组成的分体式设计形式。
联拱隧道围岩稳定性与粘弹性分析
穿 一北东 一南 西 向 的山梁 鞍部 。该 隧道进 口位 于
一
地势 狭长 的 冲沟 内 ， 口段位 于一 山脊侧坡 ， 出 斜
坡 坡度 ３ 。 右 ， 口下 方 是渔洋 溪 冲洪积 台地 。 Ｏ左 出 ２ 施 工方案 的确 定
析， 由此确 定 二次衬 砌 的最佳 时机 。
１ 隧 道 工 程 概 况
厂 ÷ （ｓ ｓ ） 一 ｊｎ十 ｉ ￣ 一 ｓ 。一 ｎ ／ ｉ ９
Ｃｃ ｓ ： ｏ ＝ ＝０ （） １
隧道设 计 为双联 拱单 向行 车 的双洞 隧道 。隧 道 衬砌 内轮 廓 线 采用 Ｒ 一５ ０ｃ 单 心 圆 曲墙 形 ４ ｍ 式， 中隔墙 先采 用 双 曲 线 型 断面 的混 凝 土 置换 岩 体， 二衬采 用整 体全 环 向模筑 混凝 土 ， 使 隧道做 致 成后 中隔墙 最薄 处 为 ２ ０ｍ 宽 的混 凝 土 结构 ， ． 隧 道建 筑 限界 净 高 ５ ０ｍ， 宽 ９ ７ 净 空 断 面 ． 净 ． ５ｍ，
（ ）当右 主 洞上 台 阶 开 挖 和拱 部 支 护后 ， １ 中
国家 自然 科 学 基 金 资 助项 目（ ０ ７０ ４ １３２７） 湖北 省 交 通 科 技 项 目（ ３ ６ — ３ ４４ ２ ０—７１
隔墙 开始 承受 围岩传 来 的压 力 ， 右 两侧 的应 力 左
结 果 较 监 测 结 果 偏 大 ， 在允 许 范 围 内 ； 周 位 移 黏 弹 性 分 析表 明 ， 道 在 开 挖 ４ 后 ， 围 岩 已 但 洞 隧 ６ｄ 其
经 稳 定 。 以进 行 二 次 衬 砌 。 可
关键 词 联 拱 隧 道 数 值 模 拟 稳 定 性
隧洞开挖稳定性分析及支护设计研究
隧洞开挖稳定性分析及支护设计研究隧洞开挖在地质条件复杂的情况下，无论是大型还是小型的都面临着许多稳定性问题，如地质条件复杂、地下水、地震和地面沉降等。
因此，在隧洞开挖过程中进行稳定性分析，设计合理的支护方案，具有极其重要的意义。
下面我们将在以隧洞开挖稳定性分析及支护设计为主题的文章中，讨论这个问题并探讨一些相应的解决方案。
一、隧洞开挖稳定性分析
1.地质条件的复杂性
在地质条件复杂区域开挖隧洞时，需要对地质条件进行全面细致的分析。
2.地下水问题
开挖隧洞会改变地质结构，从而影响地下水分布。
正确分析地下水分布，采用合适的地下水排水措施，对保证隧洞稳定性至关重要。
3.地震和地面沉降
地震和地面沉降是影响隧洞稳定的两个主要因素，需要在设计过程中进行全面的分析和考虑。
二、支护设计研究
1.初期支护
初期支护是隧洞开挖中最重要的一步，直接关系到后期施工的顺利进行。
设计初期支护时，需要充分考虑地质环境和施工的安全性与经济效益之间的平衡。
2.定期检测与监控
隧洞开挖时需要对支护结构进行定期检测与监控。
监控程序包括在支护结构内安装测量传感器，从而及时观察和识别支护结构的变化。
3.支护材料与结构的选择
选择合适的支护材料和结构，需要对地质条件进行合理分析及估算，考虑土壤和岩土体的性质以及一些自然因素如水、风、冻融等因素。
三、结论
隧洞开挖的稳定性分析和合理的支护设计，都是确保隧道质量和施工安全的基础。
在不断改进技术之时，也应注意平衡环保、经济效益与建设规划等多方面的考虑，确保隧洞的完美实现。
连拱隧道施工监测与围岩稳定性的探究
连拱隧道施工监测与围岩稳定性的探究【摘要】近年来，随着我国交通事业的发展，陆地交通基础设施的建设得到了越来越多人的关注，其中，很多地方都修建了公路隧道，在公路隧道的修建过程中，不可避免的遇到了许多问题。
本文主要对公路的连拱隧道的施工过程中遇到的围岩问题进行探讨，以期能对连拱隧道的施工、围岩监测提供有益的参考意见。
【关键词】连拱隧道隧道施工围岩围岩稳定性近年来，我国连拱隧道的建设呈现蒸蒸日上的发展趋势。
主要原因有以下三点。
一是地形原因。
由于我国地域辽阔，地形千变万化，高原、丘陵、盆地、平原、山区等，所以要结合当地的实际情况，进行连拱隧道施工，完善公路线形。
例如云南省绝大部分的高速公路，都是连拱隧道。
二是为了节约空间资源，现在土地资源越来越紧张，可供使用的越来越少，所以通过连拱隧道的方式节约空间资源。
例如在大城市里地下隧道的建设。
三是随着连拱隧道的施工水平的逐渐提高，其工程投资也慢慢降低，节省了人力和财力，所以在国内外，采用连拱形式进行隧道建设的工程正在增多。
然而，事物都有两面性。
连拱隧道虽然在改善公路线型、节省占地、节省工程投资有着重要意义，但是，其结构比较复杂，施工的工序相对于暗挖隧道而言，工序更加繁琐，施工期间围岩的稳定性是关系到隧道安全和人民生命的关键性问题。
特别是围岩的稳定性问题，值得我们提高注意力。
1 连拱隧道与围岩连拱隧道，我们可以生动形象的理解为“m”隧道，它是针对独立隧道而言，具有往返双边车道。
而围岩是指在隧道周围一定的范围内，对隧道洞身的稳定性有影响的岩体或土体。
其中，在工程地质学中，把重分布应力影响范围内的岩体称为围岩，绝大部分为6r，r即洞室的半径。
在以往的连拱隧道的设计、施工过程中，由于经验不足，对围岩与连拱隧道的受力结构难以把握，没有考虑到软弱岩体流变的特性，使得连拱隧道的使用期间，围岩、结构仍然不断的变形，几十年以后，连拱隧道出现结构被“侵限”、破裂，甚至失去稳定性等情况，大大影响了使用安全，对人民的生命和财产造成了严重的威胁。
不同施工顺序下小净距隧道稳定性分析
采用 Midas GTS NX 有限元软件袁 模拟该隧道工程施工过 程遥 本次模拟岩土体模型采用 100m伊100m伊50m遥 该陡坡偏压小 净距隧道为双车道隧道袁单洞开挖跨度 11m袁净距 8m袁浅埋侧拱 顶覆土厚度 10.6m袁地面坡度 38毅左右遥 整体及支护结构模型如 图 2 所示遥
图 2 整体模型 其中模型材料参数见表 1遥
图 5 不同施工顺序深埋侧隧道拱部沉降图
道的左拱肩隆起量比其他两个工况大一倍左右袁但拱顶和右拱 肩的沉降量均小于其他两个工况袁 其与施工扰动有关遥 三种工 况下的最大沉降量均发生在拱顶遥
图 4 不同施工顺序中夹岩柱观测点沉降图 不同工况下深埋侧隧道拱部测点的沉降量如图 5 所示袁可 以看出袁对于工况 1尧工况 3袁深埋侧隧道拱顶尧左拱肩刚开始就 发生巨大沉降袁对于工况 2袁深埋侧隧道拱顶尧左拱肩一开始由 于深埋侧隧道还未开挖袁几乎没有沉降袁但当开挖深埋侧隧道 时袁也同其他两个工况一样发生巨大沉降袁但随着支护的施作袁 两测点沉降速率逐渐减缓至一微小值遥 三种工况的深埋侧隧道 右拱肩则只发生了轻微沉降袁此原因可能与偏压有关遥 同时开 挖时深埋侧隧道的右拱肩沉降量与其他两个工况几乎相同袁但 拱顶和左拱肩的沉降量均小于其他两个工况袁其与施工扰动有 关遥 三种工况下的最大沉降量均发生在拱顶遥 不同工况下浅埋侧隧道拱部测点的沉降量如图 6 所示袁可 以看出袁对于工况 2尧工况 3袁浅埋侧隧道拱顶尧右拱肩刚开始就 发生巨大沉降袁对于工况 1袁浅埋侧隧道拱顶尧右拱肩一开始由 于浅埋侧隧道还未开挖袁不但没有沉降袁还轻微隆起袁但当开挖 浅埋侧隧道时袁也同其他两个工况一样发生巨大沉降袁但随着 支护的施作袁两测点沉降速率逐渐减缓至一微小值遥 三种工况 的浅埋侧隧道左拱肩均发生了轻微隆起遥 同时开挖时浅埋侧隧
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要重 点 关 注 连拱 段 曲 中墙 、 间 距 段 岩 柱 的 稳 定 性 。 小 连拱 段 中隔墙稳 定性 的研 究 较 多 ， ： 如 曾胜 等 … 、 飞 叶 等 根 据 现场 检 测 研 究 了 不 同施 工 工 序 对 中隔墙 的
１ Ｍ Ｐａ 。
１ ０ ８
４
２ ０
图 ６显 示 了连拱 第 一 、 二组 剖 面 关 键 点 ８的 压 应 力 随着 开挖 步 的变化 。由 图 ６可见 ， 开挖 过 程 中 ， 曲中 墙底 部 压应 力越 来越 大 ， 一 组 关 键 点 ８的压 应 力 由 第 小 间 距 开 挖 前 的 ７ ２ ａ增 大 到 开 挖 结 束 时 的 ．２ ＭＰ ９ ３ ａ 在 前 面开挖 阶段 ， 离连 接端部 分 的压 应 力 ． ＭＰ ； １ 远
桥梁 的工程 投资 ， 建 分 岔 隧 道 已经在 所 难 免 。分 岔 修
式 隧道 作为 一种 特殊 的隧 道 结 构 形 式 ， 要 用 于 因地 主
形、 地质 、 工 、 施 运营 等条 件 限制 的路段 。 目前很 多专 家在 连 拱 隧道 和 小 间距 隧 道 的设 计 、 施工 技 术和稳 定 性 分 析 等方 面做 了诸 多 研 究 。但 是对 于 分 岔式 隧 道 连拱 一 间距 连 接段 的稳定 性 分析 小
研究 还 未见报 道 。连 拱一 间距 连 接 段 施 工 过 程 中需 小
拱段 围岩为 大冶组 灰岩 ， 中层 状 ， 状 Ｎ ３０ ＜ ４ ， 薄 产 Ｅ５。８。 节 理裂 隙较发 育 ， 围岩 类 别 Ⅲ 一Ⅳ类 ， 下水 不 丰 富 ， 地 以降水 人渗 为 主。连 拱 段 一 间距 段 隧道 单 洞 室净 空 小
内力 影 响 ； 攀 科 等 总 结 了不 同结 构 形 式 、 数 选 高 参 取及 不 同施 工工 艺 下连 拱 隧 道 中隔 墙 的 受 力性 能 ； 白 海 卫 等 用 有 限元 研 究 了 连拱 隧道 开 挖 面 的 空 间效
设计 ， 小间距 段两 洞之 间保 留岩 柱 ， 置 与连拱 段 曲 其位
ＹＵＡＮ ｅ ｓｎ
摘
要 结合 一 处 工程 实例 ， 过 三 维数 值模 拟 ， 究 了分 岔 隧道 连拱 一 通 研 小间距 连接 段 施 工 过程 中
曲 中墙 岩柱 稳 定性
中墙 、 柱 以及 围岩 体 的稳 定 性 问题 。 岩
关键 词 分 岔 隧道
中图分 类号 ： Ｕ ５ Ｔ ４７
中墙 的位置 相 同 ， 种过 渡形 式 为 国 内较 罕 见 的 双拱 这
大跨 度 设计 形式 。
２ 连 拱 及 小 间距 连 接 段 稳 定 性 分 析 ２ １ 计 算模 型 ．
连 拱到小 间距 段 过渡段 取连 拱段 和小 间距段 纵深
应 ； 国军等 用 有 限元 法 研究 了连 拱 变 厚 度 曲 中墙 伍 围岩 稳定 性 ； 代树 林 等 论 述 了小 间距 隧 道 开 挖 方法
分岔 隧道连拱一 间距连接段施工过程稳定性分析 ： 小 袁
森
３ｌ
文章 编 号 ：６ ２—７ ７ （ ０ ２ ０ ０ ３ — ４ １７ ４ ９ ２ １ ） ３— ０ １ ０
分 岔 隧 道 连 拱 一 间 距 连 接 段 施 工 过 程 稳 定 性 分 析 小
袁 森
（ 中铁第 四勘察设计 院集 团有 限公 司 ， 湖北武汉 ４０ ６ ） ３ ０ ３
文献标 识码 ：Ａ
１ 概 述
随着 我 国基 础建 设 大 规 模展 开 ， 等 级 高速 公 高
路建 设 发展迅 速 。在 中西 部 崇 山 峻岭 之 间 ， 了节 省 为
隧道 动态 开挖 支护 过 程 中 曲 中墙 、 柱 的受力 特 点 及 岩
围岩 的稳 定性 。 八字 岭 隧道位 于宜 昌市 长 阳县及恩 施 自治州 巴东 县境 内 ， 面 形态 呈 近东 西 向展 布 ， 口为分 离 式 ， 平 进 出 口为分 岔式 ， ３ ５ｋ 长 ． ｍ。分 岔 式 隧道 在 向分 离 式 过渡 过程 中设 计有 大拱 段 、 连拱 段和 小 间距 段 三种形式 ， 连
连 拱段施 工 工法 ： 开 挖 中导 洞一 施做 中隔墙和 中导 洞临 时支护一 开
分岔 隧道连拱一 间距连接段施工过程稳定性分析 ： 小 袁
森
３ ３
压 应 力 值 由 小 间 距 开 挖 初 期 的 ９ ３ ａ增 大 至 ． ５ ＭＰ
１．２ＭＰ ， 大压应 力 出现 在靠 近小 间距 岩柱 部位 的 ４ ７ ａ最 曲中墙 侧部 ， 是 由于岩 柱弱 支撑 的原 因 。 这 开 挖过 程 中 ， 中墙 上端 侧 部 和 下 端 侧 部 局部 受 曲 拉， 但是 拉 应 力 很 小 ， 挖 结 束 后 ， 应 力 值 不 超 过 开 拉
和 岩柱 加 固技术 。
各 １ 共 ２ 的长 度 作 为分 析模 型 ， 型 示 意如 图 ０ｍ ０ｍ 模 １ 。图 １中交 界面 为连 拱到 小 间距 段 的过 渡界面 ， 为计 算 结果 分析 方便 ， 取模 型 四个 剖面 ｓｔ １ ｓｔ４ ｅ一 至 ｅ一 。本 次 数值 模拟 连拱 一直 开挖 到小 间距段 的整个 动态 开挖
Ｓ ａ ｉ ｔ ａ ｙ ｉ ｒｎｇ Ｔｈｅ Ｗ ｏ ｋ Ｐｒ ｇ ｅ ｓ ｏ ｆ ｃ ｔ ｎ ｅ ｔ ｂ ｌ ｙ Ａｎ ｌ ｓｓ Ｄｕ ｉ ｉ ｒ ｏ ｒ ｓ ｆ Ｂｉｕｒ ａ ｅ Ｔｕ ｎ ｌ Ｃｏ ｔｎ ｕ ｃ Ｓ ａ ｌＳ ａ ｉ ｇ Ｌｉ ｋ ｇ ｅ ｔｏ ｎ ｉ ｕｏ ｓ Ａｒ ｈ－ ｍ ｌ ｐ ｃ ｎ ｎ ａ ｅ Ｓ ｃ ｉ ｎ
过程。
结 合沪 蓉西 高速 公 路 八 字岭 分 岔 隧 道 的连 拱 一 小 间距 过 渡段 ， 过建 立三 维模 型 ， 有 限元法 模 拟分 析 通 用
收 稿 日期 ：０ ２—０ ２１ ２—１ ６
作者简介 ： 袁 森 （９ ５ ） 男 ，９ ７年毕业于 中国地质 大学水 文地质 １６ 一 ， １ ８ 与工程地质系 ， 工程师。