城市道路交叉口交通组织优化设计探究

摘要：随着我国城市交通的发展，路面交通的压力逐渐增加。城市道路交通结

构中，交叉口的交通组织，起到关键性的作用，考虑到路面行车的状态，优化交

叉口的具体设计，改善城市交叉口的交通通行，实现有组织的交通引导，缓解路

面交通的压力，最主要的是保障交叉口交通组织的秩序性和规范性。基于此，本

文通过分析城市道路交叉口存在的问题，并结合城市道路交叉口交通组织设计流程，深入探究城市道路交叉口交通组织优化设计策略。

关键词：城市道路；交叉口；交通组织；优化设计；流程

引言

城市道路作为现代社会人与交通工具的共同载体，在城市中起着运输分流的

重要作用。然而随着近些年我国经济和社会的快速发展，机动车保有量逐年增加，交通拥堵现象更是成为了“家常便饭”，继而严重制约了我国城市的健康发展。城

市道路的交叉口设计是交通设计的重要内容，良好的交叉口设计是保障道路通畅

的关键所在，应该引起设计者足够的关注。

一、城市道路交叉口存在的问题

1.1交通信号控制形式太过单一

目前，一些城市道路交叉口设置的交通信号控制的形式太过单一，很多都只

是通过普通形式的两相位信号控制进行交通指挥，这样导致左转量相对较大的相

应道路交叉口位置很容易出现左转和直行的矛盾，交叉口通行效率大大降低。同时，在交叉口位置车辆以及行人数量较多的时候，有专车没有专门的信号控制相位，导致右转车辆和行人存在矛盾，严重影响道路通行效率，并存在一定安全隐患。

1.2过街设置存在问题

过街设置在城市道路的交叉口设计当中属于重点问题，特别是在交叉口连接

的相应非机动车道，其中如果过街设置不够合理，很容易导致安全事故发生。在

交叉口设计当中，需要着重关注过街设置，避免由于过街设置问题导致非机动车

对机动车行驶造成干扰，影响道路安全。

1.3交叉口存在结构性问题

一方面，受到城市用地以及地形地貌等硬性因素制约，导致交叉口在几何构

造方面存在先天性的限制问题，影响道路设计合理性。另一方面，交叉口相交的

两道路存在等级不匹配问题，影响道路畅通。另外，进出口位置相应车道数量存

在不匹配问题，难以合理配置道路交通资源，导致道路交通容易出现问题。

1.4安全措施与标识不到位问题

道路交叉口的车流量巨大，有时候会比较混乱，而安全措施不够到位以及交

通标识不够显眼不够清晰都对司机驾驶造成了难度与阻碍。有些司机就因为这些

原因从而驶入了错误车道，进一步导致了交叉口的拥堵现象问题。

1.5渠化设计不合理问题

许多关键的位置都缺少渠化设计，流动性相对比较差，使得交通运行的安全

度不能够得到保证。这些问题的存在都需要我们进行分析从而提出一些优化的措

施来解决。交叉口的选择应该通过各方面的周全考虑来确定。在后续的改善时也

要多方面考虑各类因素，比如说交通事故多发的原因还有后续道路的车流量等。

二、城市道路信号交叉口交通组织设计的优化流程

信号交叉口交通组织的优化设计流程，此是整体交通组织的重要基础，主要

开题报告城市道路交通组织优化分析

需求的角度来看，目前尚不宜采取有力措施限制小汽车的购买和使用。因此，如何科学组织道路交通，充分发挥现有路网的通行效能，显得尤为重要。道路拥堵早已是一大问题，许多城市并没有特别好的办法，早晚高峰让民警在路面进行管控，随时调节信号灯这是最常见的做法。最近网上还有爆料，一些地方开始让民警红灯时拉绳管理，但这些效果可想而知，即搞疲了警察，还解决不了拥堵问题，对于强闯红灯的行人更是难以管理。所以我基于上诉问题以一问题路口为例，通过借鉴一些他人研究成果，并通过自己调查分析，进行优化，并通过仿真验证，探求在交通管理工作中适合大多路口的优化措施。目前，全国各地在交叉口交通优化上存在较多的差异，总体而言，普遍存在以下问题：（1）布局不尽合理，缺乏人文特性。地方在交通布局上由于之前没有较好的预见性，没有充分利用当地的地形环境，比如道路宽度、车行道宽度走向不合理，加剧了交通的拥挤，造成交通堵塞。（2）设施建设不完善。很多地区交通标志欠缺，道路没有中心线，护栏设置也不合理，给驾驶者带来许多不便，也增加了交通隐患。（3）信号灯设置不合理，难以充分利用每一个相位，难以达到最大流量。（4）缺乏行人诱导、保护措施，机动车和非机动车混行，行人随意穿插马路，影响交通对自身带来危险。（5）诱导向标、标线不明确，设置不明显，或相互有冲突，有些

磨损严重易导致交通秩序紊乱，容易发生交通事故。二、国内外研究现状围绕信号交叉口，国内外学者研究人员做了深入的研究取得了很多研究成果。下面对国内外研究现状从交叉口渠化、信号灯优化、仿真分析几个方面予以介绍。 1.交叉口渠化在进行优化过程中，根据影响交通的不同因素确定不同的优化措施。孙斌《城市交通组织优化实践——以太原市为例》通过调整道路交叉口、路段车道宽度，将道路交叉口导向车道宽度进行压缩至，车道数量增加，能提高通行能力。从他的观点可以看到合理压缩车道宽度，能充分利用城市有限的道路资源。美国的MUTCD(Manual on Uniform Traffic Control Devices)介绍了各种路口渠化措施及相应设施尺寸、颜色和使用时应注意的问题。日本的《平面交叉口的规范与设计》对交叉口渠化与设计做了很多论述，认为渠化是很有效的优化措施，渠化措施包括交通岛、导流设施、路障、中心圈等，交通岛可有效保护行人分割车流，导流设施可使车流明确行驶路线，路障阻隔禁止通行车辆，使交通设施为特定服务。 2.信号灯优化王学军孙志勇商茂华《城市主干道交通组织优化的精细化设计》给予了一种研究思路，以交通调查为基础，确定交通组织优化方案然

(完整word版)城市道路与交通规划复习资料整理版

城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义：一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保护性路肩。设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减

城市道路行人过街设置方法

城市道路行人过街设计方法张正军1，丁亚民2 （1广东省建筑设计研究院，广东广州 510010；2深圳市城市交通规划研究中心，深圳）摘要：“以人为本”符合构建和谐社会的基本原则。本文通过行人过街需求分析，提出城市道路行人过街设计方法及其适用条件，重点阐述交叉口行人二次过街与相位结合的设计方法，以期通过完善行人过街设计对规范行人过街行为、提高行人交通安全起到推动作用。关键词：行人过街；城市道路；二次过街；相位设计一．概述行人是交通流中数量最大、最无规则的交通流。据统计，在城市交通出行方式中，步行交通约占30％～50％，但由于行人交通不便于管理，行人违章对交通秩序造成了极大干扰。分析行人违章的原因，其一是教育宣传力度不够，行人交通意识淡薄；其二是交通设计不完善，尤其是行人过街设计。近年我国在迅速发展基础设施建设的时候，往往注重效率，交通设计不够细致，设施设计不够人性化，为行人乱穿马路留下了诸多隐患，如行人过街位置设置不合理、行人过街距离太长、交叉口行人与机动车交通组织冲突严重等等。行人过街设计应以行人过街需求为出发点，全面而细致地对行人过街位置、方式、间距等加以分析，完善行人过街设施设计，营造行人交通与机动车交通和谐发展的交通环境。二．城市道路行人过街需求分析（1）在交通工程领域，交通行为者的需求包括心理上的需求，以及对交通条件的需求。同样，行人过街需求可以分为心理、时间和空间上的需求以及环境和其他需求。 2.1 心理上的需求行人在穿越马路时，主观心理上考虑过街的安全性、快捷性、方便性、舒适性和可靠性等。 “安全第一”，安全过街是行人过街心理最显著的需求，约占80％。行人总是希望以最短的时间和距离到达街道对面，当等待时间和距离超过其忍耐限度，过街快捷性得不到保证时，多数行人会选择违章过街。从促进人与车、横向交通与纵向交通和谐安全，行人过街可持续发展方面来看，引导行人以更加舒适、可靠的方式过街有重大的意义。 2.2 时间和空间需求时间需求包括两方面，一是行人过街所需时间，二是道路交通条件所能提供的时间。无信号交叉口及路段，当车头时距（道路交通条件）达到行人过街时长要求时，行人可利用车辆的安全可穿越空档过街；信号交叉口及路段，当行人绿灯相位时长大于行人过街需要时间时，可为行人提供安全过街条件。

信号交叉口交通组织研究综述

综合设计I 设计题目：信号交叉口交通组织研究综述学院名称：建筑与交通工程学院专业：交通运输班级：交运151 姓名：杨宝安学号15410010136 指导教师：周继彪职称教授定稿日期：2016年12月11日

宁波工程学院综合设计I成绩评定表建筑与交通工程学院（部）交通运输专业151班学生姓名杨宝安学号15410010136 综合设计I题目：信号交叉口交通组织研究综述指导教师评语：成绩指导教师签字 2016年 12 月 16 日

信号交叉口交通组织研究综述 1.引言交通是经济生活的命脉，是衡量一个城市文明进步的标志。随着我国经济建设的快速发展，城市交通量迅速增长，交通出现了日趋紧张的局面，拥堵经常发生，整个城市的经济发展受到制约，缓解交通拥堵问题已迫在眉睫。对于城市道路而言，交叉口是城市交通的关键。而长期以来，我国机动车、非机动车、行人在信号交叉口内的反复分流、合流是造成平面交叉口交通秩序混乱、车行速度下降、交通安全性降低的一个主要因素。作为城市交通网的重要组成部分，交叉口是道路通行能力的瓶颈和交通阻塞及事故的多发地。对交叉口实行科学的管理与控制既是保障交叉口的交通安全和充分发挥交叉口的通行能力的重要措施，也是解决城市交通问题的有效途径。可以说交叉口的交通运行状态与整个城市的交通运行状态密切相关，解决了交叉口的问题就解决了城市交通的关键。所以对此展开深入研究具有重大的理论意义和使用价值。关键词：信号交叉口交通组织交通信号控制交叉口的概念：道路与道路的交叉点就是交叉口，它的主要功能是供相交道路上运行的不同交通流选择和变换运行方向，是交通流的集散点。 2.国内外研究现状及趋势 2.1历史背景城市道路交叉口交通信号控制对于有效地引导、控制交通流，提高城市的交通安全与畅通起着重要的作用。城市道路交叉口交通信号控制起始于19世纪中叶英国伦敦燃汽信号灯。之后，人们对城市路口信号控制的研究经历了从固定周期到可变周期、从定时到实时、从点控到线控再到面控的发展阶段。进入20世纪70年代，随着计算机技术和自动控制技术的发展，以及交通流理论的不断完善，交通运输组织与优化理论和技术水平的不断提高，交通管制中心的功能得到增强，控制手段越来越先进，形成了一批高水平有实效的道路交通控制系统。【1】

城市道路交通指引标志设置规范DB12∕T 947-2020

目次前言................................................................................ II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (1) 4 基本规定 (2) 5 一般道路指路标志 (5) 6 快速路指路标志 (8) 7 重要地点及旅游区标志 (12) 8 慢行交通指引标志 (14) 9 特色标志 (15) 附录A（资料性附录）交通指引标志制作图示例 (16) 附录B（资料性附录）交通指引标志位置示例 (39) 附录C（资料性附录）交通指引标志常用名词中英文对照 (43)

前言本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。本标准由天津市公安局提出并归口。本标准起草单位：天津市公安交通管理局、天津市市政工程设计研究院。本标准主要起草人：于淼、秦健、申婵、王海燕、郑利、孙峣、寇飞、李豹、于士元、张健、田晓楠、丁磊、邓博、屈士超、王志昊、刘明林、刘岩、宋洋、王蔚。

城市道路交通指引标志设置规范 1 范围本标准规定了城市道路交通指引标志的设置原则、版面格式、设置位置、支撑方式等。本标准适用于天津市市域范围内各级城市道路的主要指引标志及特色标志的设置。 2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 5768（所有部分）道路交通标志和标线 GB/T 8416 视觉信号表面色 GB 17733 地名标志 GB/T 18833 道路交通反光膜 GB/T 23827 道路交通标志板及支撑件 GB/T 30240.2 公共服务领域英文译写规范第2部分：交通 GB/T 31446 LED主动发光道路交通标志 GB 51038 城市道路交通标志和标线设置规范 GA/T 1548 城市道路主动发光交通标志设置指南 3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。 3.1 指引标志 guide sign 表示道路信息、重要地点及旅游区的交通指引，为驾驶者提供去往目的地所经过的道路、沿途相关城镇、重要公共服务设施、旅游区、地点、距离和行车方向等信息。注：本标准中主要指引标志，包括一般道路指路标志、快速路指路标志、重要地点及旅游区标志、慢行交通指引标志等。 3.2 一般道路 road 除快速路外的城市道路，包括城市主干路、城市次干路、城市支路。 3.3 重要地点 important locations 天津市市域范围内教育、医疗卫生、文化娱乐、交通、体育等重要公共服务设施。 3.4 旅游区 tourist area 国家旅游局及天津市文化和旅游局批准设立的3A级及以上的旅游区。

道路施工作业及交通组织方案设计

标准文档济南保利房地产开发有限公司保利中心A4 地块道路开口施工交通组织方案二〇一八年八月

目录一、工程概况 (3) 二、编制依据 (3) 三、道路现状及交通状况 (3) 四、施工方案 (5) 五、施工工期和施工计划 (7) 六、施工期间的交通组织 (8) 七、安全管理制度........................ . (9) 八、交通安全引导员设置 (10) 九、现状交通安全设施处置意见 (10) 十、施工区域道路安全设施设......... .... . . . . . . . . . (11) 十一、文明施工措施........................ . (12) 十二、交通管理应急预案.................... .. (13)

一、工程概况本工程为：济南保利房地产开发有限公司保利中心A4地块道路开口施工工程，根据规划图纸设计，需在已完地块西侧临近纬十一路一侧增设平面交叉道路口，作为园区车辆及消防车辆进出使用。路口开口宽度为8米，施工完毕后路口与连接处采用沥青混凝土硬化。二、编制依据 1、按照济南保利房地产开发有限公司有关要求； 2、工程规划设计图纸； 3、施工标准规范及施工组织设计； 4、工程总体施工计划及现场实际踏勘情况； 5、审批的方案要求； 6、城市道路施工作业交通组织规范（GA/T 900-2010） 7、济南市公安局交通警察支队下发的《关于进一步规范城市道路施工和道路挖掘作业的通知》三、道路现状和交通状况 1、道路现状调查临近的纬十一路段为机非混行路段，为沥青面层，车道较窄。两侧为人行道，人行道宽为5m，面层为透水花砖，无绿化带。路段北侧为铁路桥涵洞，此路段机动车数量较少，主要为非机动车和人行通道。（现场见下图）

《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》(送审稿)

基本符号一、交通 ADT：年平均日交通量 DHV：设计小时交通量 K：DHV与ADT之比值 D：交通量方向分配 N基本：一条机动车道理论通过能力 N可能：一条机动车道考虑各种修正系数后通过能力 N设计：多车道考虑影响和道路分类后，设计建议通过能力取值 r1：通行能力车道宽度修正系数 r2：通行能力平交口间距修正系数 r3：通行能力平曲线修正系数 r4：通行能力道路纵坡修正系数 r5：通行能力沿途条件修正系数 l1：交叉口间距 λ1：交叉口有效通行时间 v/c：理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比值二、建筑限界 Wc：机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶车行道宽度（m）Wmc：机动车路缘带宽度（m） Wa：路侧带宽度（m） Wb：非机动车车行道宽度（m） Wbm：非机动车路缘带宽度（m） Wp——人行道宽度（m） Wg——绿化带宽度（m） Wf——设施带宽度（m） Wl——侧向净宽（m） Wsc——机动车行安全带宽度（m） Wdm——中间分隔带宽度（m） Wsm——中间分车带宽度（m） e——建筑限界顶角宽度e=w1 j——隧道内检修道宽度（m）最小值0.75m r——隧道内人行道宽度（m）最小值1.0m hc：机动车车行道最小净高（m） hb：非机动车车行道最小净高（m） hp：行人最小净高（m） Wr：道路红线宽度（m） Ws：路肩宽度（m）

Wsh：硬路肩宽度（m） Wsp：保护性路肩宽度 i（%）：路拱设计坡度三、平面与纵断面设计 V：设计车速 i：道路中心线纵坡度（%） r：道路中心线转角（O） S：停车视距、会车视距或道路侧向视距 R：机动车道中线圆曲线半径 Lc：超高缓和段长度（m） b：超高施转轴至路面边缘的宽度 ε——超高渐变率 △i——超高横坡度与路拱坡度的代数差 μ——横向力系数 △W：车道曲线加宽值 Wc：平曲线段车道宽 Wn：直线段车道宽 N：车道数 Uc：弯道上车体几何宽 Cc：弯道车侧净距 ic：弯道富裕量 iH：合成纵坡 ih：横向超高坡度或路面横坡 iz：纵向坡度四、平、立交设计 S1、S2、S3：导游岛端部偏移距 Q1、Q2：导流岛内移距 R0、R1、R2：导流岛端部半径 Wa、Wb、Wc：导流岛宽度 La、Lb、Lc：导流岛长度 Vd：转向弯道设计车速 Lw：交织长度 re：进口道缘石半径 reg：出口道缘石半径 A：回旋线参数 Ls：回旋线长度 NC：分流前或合流后主线车道数 NF：分流后或合流前主线车道数 NE：匝道车道数

市政道路交通组织优化设计浅析

市政道路交通组织优化设计浅析伴随着城市的迅速发展，市政交通的便捷性备受人们的关注。市政交通对于道路的设计要求越来越高，作为市政工作人员应对道路路网的资源进行充分的利用，一方面要保证交通的畅通.一方面也要确保交通的安全性。本文就对市政道路交通组织的优化设计进行了简单的分析。标签：市政道路；交通组织；优化设计 1、前言随着我国城市化进程的不断加快，汽车保有量不断增长，城市面临的有限道路资源与交通出行需求的矛盾不断升级，交通管理压力越来越大。近年来，国内的交通管理单位希望通过智能交通硬件基础设施的建设、全面监控路面交通状态的方式来动态协调关键交叉口交通流分配，但取效甚微。基于如此，本文首先分析了交通组织设计的重要性，针对其优化措施随后进行了分析。 2、优化交通组织设计的重要性现代交通组织优化，在宏观上要解决好压力均分，在微观上要解决好冲突分离。静态组织是基础，动态组织是手段，思路是分散矛盾，转移压力，各个击破，追求整体效益，方法是动、静态结合，重在路网调控能力。对于宏观交通组织，在时间上要削峰添谷，在空间上要控密补稀，体现出矛盾分散时空均分的原则；对于微观交通组织，信号配时上要分秒必争，在道路渠化上要寸土必争，体现出在冲突分离基础上充分利用空闲时间和空闲面积。对于静态交通组织，重点解决好通行能力分配和路权分配问题，为动态流量调控和交通有序打下一个好的基础；对于动态交通组织，重点解决好路网交通负荷均分问题，防止交通压力过于集中造成道路拥堵。交叉口交通组织优化主要包含静态交通渠化设计、信号调整交通流动态分配等方面的问题，宏观的交通组织优化考虑到区域交通流的均衡分配，如单向交通、方向禁限和可变车道設计等，都可以在对应场景下有效提高区域交通的通行效率，最终目的为区域交通通行能力的最大化。 3、市政道路节点交通设计的方法及要点为满足市政道路的交通需求并缓解交通拥堵问题，需要对市政道路网结构进行全面系统的设计。因不允许对道路进行大规模扩建及拆迁，如何将机动和非机动车流、各向机动车流进行分离，及在解决后能否实现变节点多相位为单相位管理的目的是缓解市政道路交通拥堵的根本问题。同时实现道路人性化设计，将交叉口的恶劣情况变为可以让人们赏心悦目的景点，这也是交叉口设计成功与否的一个衡量标准。

2道路交通组织优化总稿第二章

第二章道路交通组织优化基础知识道路交通组织主要的研究对象是交通流，利用交通流的规律、特点，指导交通管理工作，改善交通管理的环境。既然叫交通流，就必定存在流体（气体、液体）的共同特性。我们可以通过对这些规律的认识，借助流体特性，来确定交通工程的原则和交通管理的方法，以达到科学交通管理之目的。 1、流体特性 1.1流量特性流量等于密度与速度的乘积，即：Q=KV 式中：Q——通过的流量，交通单位是辆/小时； K——流体密度，交通单位是辆/公里； V——流体流速，交通单位是公里/小时。由此看出，在密度一定的条件下，速度越快，通过的流量也就越多，反映在交通上，通行能力就越大。 1.2流向特性 “水往低处流”，实质上是哪里压力小就往哪里流。机动车流也遵从这一特点，哪里的交通负荷（压力）小就往哪里走，这是由省时心理决定的。 1.3阻力特性不同运动速度的物体（自行车、汽车、行人等），同处于一个空间内运动时就会产生相互影响，表现为流体阻力。阻力越大流速越慢。 1.4流速特性由于存在阻力，流体流速就不可能完全一致，当层流状态时，流体层间速度差小，相互干扰小，有利于提高流速增加通行能力；当紊流状态时，各种速度的物体同处一个空间，相互干扰大，碰撞机会多，提高流速会增加碰撞机会。由此可见，在交通上，层流状态可以提高车速进而提高道路通行能力；紊流状态必须限速控制碰撞，因而无法提高道路通行能力。

1.5流量调节特性可以采用分流、卸荷的方法，调整路网内的局部负荷。分流相当于“过滤”，卸荷相当于“阀门”。根据以上所述流体特性，可以看出理想的交通流运行状态应该是：层流运行、流速接近、容易分离分层、密度均匀；理想的道路条件是：阻力小，路口与路口之间通行能力接近，局部负荷可以通过分流、卸荷做调整，路网密度适中并有明显对偶关系。以便民警学会确定冲突点位置的方法。 ①无信号控制平面交叉路口固定冲突点的分布若不计入行人流、非机动车流的各类冲突点，各种平交路口的冲突点数（按最少计）如表2-1所示。

城市中心区交通组织管理研究

城市中心区交通组织管理研究摘要：城市交通问题日益严重，拥堵在我国的大中城市蔓延，特别是城市中心区。本文从中国城市交通拥挤现状入手，结合城市中心区的相关特性，分析了基于交通拥堵范围的中心区交通组织方法，最后分析了今后研究的空间。关键词：交通拥堵城市中心区交通组织管理 0.引言城市交通的拥堵是世界各国普遍面临的城市问题。随着我国经济的发展以及城市化进程的加速，交通拥堵问题在我国许多大城市也日益严重，特别是城市中心区。解决交通拥堵问题，应该从交通供给与交通需求两方面入手。而在路网结构已经确定的区域，新增或改建道路已不可行，因此采取合适的交通组织方法必然成为解决交通拥堵的重要措施。 1.城市交通拥挤现状城市交通拥挤，从理论上讲是交通需求超过交通供给能力引起的。拥挤不但造成可巨额的经济损失，而且也制约着社会经济的进一步发展。主要表现为：一是交通拥挤会大大降低运输效率，二是交通拥挤是造成城市交通环境问题的重要因素之一，三是交通拥挤对城市形态及土地利用也会产生负面影响。进入20世纪80年代以后，交通工程专家提出了从供给和管理两个方一面解决交通拥挤问题的思想。这是在解决交通拥挤对策指导思想上的一个转变。而交通供给的增加往往是有限的，因此随着城市交通的发展，必须重点从交通管理方面解决交通拥挤问题。 2.我国城市中心区相关特性分析 2.1城市中心区的用地结构特性根据相关文献综述，城市中心区的用地结构特性可总结如下：（1）中心区土地开发利用强度较高，区域内建筑物较多，单位面积的容积率相应较高，同时，违规开发、无序开发现象较为严重。（2）中心区商业用地较为集中，分布较广，范围较大，并且区域内商业建筑密度较大，致使土地利用强度较高。商业的过度集中致使城市大部分交通流向城市中心区，致使中心区交通压力日趋紧张。（3）中心区的商业用地过于集中导致中心区人口密度较大，分布也相对集中，人均占地面积较少，致使中心区用地价格日趋昂贵，在进行中心区扩建改造

《城市道路交通规划设计规范》.doc

关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知建标［１９９４］８０８号根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。中华人民共和国建设部一九九五年一月十四日１总则１．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。１．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。１．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。１．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。１．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。１．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容：１．０．６．１确定交通发展目标和水平；

１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构；１．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；１．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；１．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。１．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容：１．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；１．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；１．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量；１．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估；１．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。１．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。１．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。１．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。１总则１．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。１．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。

道路交叉口设计

Ch6道路交叉口设计【本章主要内容】 §6-1交叉口交通分析和设计要求 §6-2交叉口的形式和选择 §6-3交叉口的交通组织设计 §6-4交叉口的视距 §6-5交叉口的转角缘石半径 §6-6交叉口的拓宽设计 §6-7交叉口的环形设计 §6-8交叉口的立面设计【本章学习要求】了解交叉口的交通特征、设计要求、交通组织设计，掌握几种常用交叉口的类型及设计、计算方法。重点：普通交叉口、拓宽式交叉口、环形交叉口的设计内容和方法。难点：交叉口的立面计算。

直行§6-1交叉口交通分析和设计要求了解交叉口交通的基本特性，掌握减少冲突点的途径。交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。车辆和行人汇集、转换方向、相继通过。降低车速、阻滞交通、易发生交通事故，耽误行程时间。平面交叉口是城市道路网最常见的一种节点形式，它们对道路网的交通状况影响很大，因此，平面交叉口是城市道路设计的重点内容之一。 1交叉口的特征 1.1交通特征 1）交通流在交叉口要产生危险点分流点—来自同一方向的车辆向不同方向分开的地点。冲突点—来自不同方向的车辆以较大的角度互相交叉的地点。合流点—来自不同方向的车辆以较小的角度向同一方向汇合的地点。当相交道路均为双车道时，各类危险点数目如表：三条四条五条n条分流点3815n(n-2) 合流点3815n(n-2) 冲突左转点3 31245 1650 045 n2(n-1)(n-2)/6 冲突点是交叉口的最危险点，而产生冲突点最多的是左转车辆。 2）交叉口交通复杂行车状态复杂。车辆进入交叉口要减速、制动，出交叉口时又要起步、加速，均为变速行驶，使行车的惯性阻力增加。交通干扰复杂。交叉口一般处于人口集中的繁华地区，行人、非机动车在交叉口转换方向，使交通干扰更为复杂。 1.2构造特征共有的公共平面，在几何上应满足各条道路的平、纵面线形和排水的要求。 2改善交叉口交通的基本途径 2.1使交通流线在时间上分离如装置自动交通信号灯、由交警指挥、限制通行时间等。 2.2使交通流线在平面上分离 1）设置专用车道； 2）合理组织、变左转为右转；如设环岛、街坊绕行等 3）组织渠化交通；如使用划线、绿带、交通岛和各种标志等 2.3使交通流线在空间上分离设置立体交叉。 3交叉口设计的内容及基本要求

城市道路交通规划及路线设计规范(doc 104页)

城市道路交通规划及路线设计规范 (doc 104页) 部门： xxx 时间： xxx 整理范文，仅供参考，可下载自行编辑

1 总则 1.0.1 为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。 1.0.2本规范适用于重庆市行政辖区内的新建城市道路交通规划及道路设计。新建道路应按本规范进行设计。在既有城市道路改建设计中，参照执行。 1.0.3城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用 1.0.4 城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平、城市交通方式和交通结构、城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 1.0.5城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共汽车换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；平衡各种交通方式的运输能力和运量；提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.6城市道路设计应符合下列要求： 1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。 2、应按交通量、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。 3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。 4、在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。道路平面、纵断面、横断面应相互协调。

区域交通组织优化设计

区域交通组织优化设计区域交通组织优化设计，是面对城市道路供需矛盾日益激化的现实、以及城市交通从非饱和向饱和过渡的重要阶段，针对区域交通特点，系统地对有限道路资源实施及时、科学、有效的交通组织优化设计，以达到充分挖掘现有与新建道路潜力，适时应对因交通流变化引发的秩序乱点、交通堵点、事故黑点，有效减少交通参与者旅行时间延误，有效提高路网、路段、交叉口通行能力等目的；同时为城市快速路通勤效率以及现代交通信号控制奠定坚实的基础。 1．区域性交通组织优化设计的特点区域性交通组织优化与交通规划、交通组织和信号控制一样，其根本目的都是为了提高道路的通行能力，但在设计思路上又存在着明显的差别。区域交通组织优化设计是根据当前的交通流数据和现有的路网基础，通过一系列的交通措施合理组织交通流向，达到提高路网通行能力的目的；它是对现有交通组织措施的进一步优化，同时也是信号控制设计的基础。 2.区域交通组织优化设计的指导思想区域性交通组织优化设计是以系统的观点为指导，着眼于区域交通系统整体功能的提高，根据交通网的现状和交通流的分布情况，通过信号相位的设置、渠化措施的实施、配套交通管制措施的使用，调整交通流的在空间和时间上的相对关系，合理组织交通流在区域交通网内的时间分布和空间分布，使路网的整体通过能力最大化。简要概括为：以系统化的指导思想为核心、以系统化的交通流数据委基础、最终形成系统化的解决措施。 3．区域性交通组织优化设计的目标和原则区域性交通组织优化工作的目标是提高区域交通网的整体通行能力，减少堵塞现象和车辆通过区域时的延迟时间；区域交通网的整体通过能力是指网络内的所有路口在单位时间内通过车辆数的总和。这个指标反映了路网总体的通畅程度，可以从宏观上体现路网内的道

2、推进城市道路交通标志标线标准化工作方案

附件2：推进城市道路交通标志标线标准化工作方案根据《道路交通安全法》及其实施条例等相关法律规范标准，以排查整改城市道路交通标志标线设置和管理问题为推进城市道路交通标志标线标准化的着力点和着手点。重点解决城市快速路、主、次干路交通标志标线缺失、不清晰，设置不合理、不规范、不协调、不连续等问题。一、总体要求（一）交通标志标线的设置应立足促进道路交通有序、安全、畅通的原则，应符合国家标准《道路交通标志和标线》（GB 5768）和《城市道路交通标志和标线设置规范》（GB 51038）的要求。（二）交通标志标线应根据道路条件、交通流条件、交通环境、道路使用者的需求及交通管理的需要进行设置，并保持清晰、醒目、准确。交通标志不应遮挡信号灯或其他交通标志，且不应被遮挡。（三）交通标志标线传递的信息应简明、无歧义。重要的禁止性信息和路径指引信息应有规律的连续、重复设置。预告性、警示性标志标线应按标准要求提前设置。（四）交通标志标线是交通规则的物化体现，应能准确

反映交通管理措施和意图，同时应与交通信号灯等交通管理设施表达的信息协调。（五）交通标志标线应与新建、改建道路同步设计、同步建设、同步验收，并及时办理移交。交通标志标线设计应由专业机构或专业人员承担。公安交通管理部门应当参与交通标志标线的设计方案审查、工程验收。（六）定期开展交通标志标线的排查工作。公安交通管理部门发现交通标志损坏、灭失、缺少的应及时修复、补充和新增，交通标线磨损、缺少的应及时施划，或及时向有关部门通报。道路交通条件发生改变时，应及时调整、优化交通标志标线设置。要有专业的交通标志标线管理队伍，交通设施的维护资金应纳入财政预算予以保障。（七）公安交通管理部门应明确交通标志标线管理职责和岗位，不断提升专业能力。鼓励通过政府购买服务等方式，积极引入社会力量开展交通标志标线的优化设计、管理和维护等服务。二、排查整改任务（一）摸清辖区内禁令、指示等重要标志标线以及主干道指路标志底数，建立完整的基础台账。（二）逐步整改交通标志标线存在的问题，2016年12月底前，交通标志标线样式、设置、应用问题整改率不低于40%。未完成的整改工作纳入2017年的整改计划，并提前安排预算。

区域交通组织优化方法研究

区域交通组织优化方法研究当今世界城市普遍面临着日益严重的交通拥挤问题。城市交通拥挤主要表现为道路拥挤，是指道路上的车辆密度（道路上单位距离内的车辆数目）过大使得车辆速度受到影响的一种现象。为改善交通拥挤状况，各国政府都采取了相应的措施，如增加城市交通基础设施建设方面的投资；建立立体交通体系；采取行政、经济手段抑制交通需求；发展和完善公共交通等。我国同样也经受着交通拥挤的压力。城市交通拥挤，从理论上讲是交通需求超过交通供给能力引起的。在城市的发展过程中，由于城市聚集效益的原因，人口和物质生产活动向城市大量集聚，城市高强度的土地开发，以及随着经济发展和人们收入水平的提高所带来的出行机动化的迅猛发展，必然会使城市交通需求，尤其是对道路的需求持续增长。但是城市交通供给能力的增长却呈现出跳跃性、阶段性的特征。交通设施一旦建成，短期内便难以改变。并且，交通设施的建成，往往又会形成新的交通源。因此，交通拥挤现象很容易发生，在某种程度上说，也是难以避免。道路交通组织优化是在有限的道路空间上，科学合理地分时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处于有序、高效运行状态。交通组织从研究的范围大小及内容可以分为微观交通组织、区域交通组织、宏观交通组织三个方面。其中微观交通组织是区域交通组织的基础，而宏观交通组织主要指宏观的交通政策。微观交通组织是区域交通组织的基础，它包括交叉口交通组织、路段交通组织和路口路段一体化交通组织。当前微观交通组织主要是研究交叉口的交通组织。针对交叉口的交通组织，国内外已经研究了各个方面，包括路口放行方法、车道渠化、信号控制的优化、设立左转候驶区等方面。在对区域交通组织的研究方面，国内外已经研究了区域交通网络的信号优化、路口流向禁限（主要是禁左交通组织）、单行交通组织等方面。 1.区域交通组织优化思路随着科技发展和社会进步，对于交通组织优化，可以从以下几方面考虑：对于宏观交通组织，在时间上要削峰填谷，在空间上要控密补稀，体现出矛盾分散时空均分的原则；对于微观交通组织，信号配时上要分秒必争，在车道渠化上要寸土必争，体现出在冲突分离基础上充分利用空闲时间和空闲面积。区域交通组织优化的目的是为了减少区域内的交通拥堵情况。而对于某一区域内的交通

城市道路交通规划设计规范

城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表的规定。公共交通方式单向客运能力表 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于；中、小城市不应大于。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

3.3.1 公共交通的站距应符合表的规定。公共交通站距表 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定：在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m；在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站；公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表规定的范围内。不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度

深圳机场交通组织优化设计

深圳机场交通组织优化设计万　利 (深圳机场扩建工程指挥部,广东深圳　518128) 摘　要:针对深圳机场的交通特点,在机场扩建工程航站楼前交通整体规划设计中,遵循土地利用与交通协调发展的指导思想,分析机场枢纽交通功能,明确道路规划功能定位,对公共交通和关键节点的交通组织进行优化,因地制宜地进行站前交通设计,提出实施性的交通综合改善优化方案,使新航站楼前交通更加顺畅便捷,同时节约投资。关键词:公路交通;机场;交通组织;规划方案中图分类号:U491.1 文献标识码:A 文章编号:1671-2668(2009)06-0046-04 深圳国际机场自1991年10月投入使用以来, 航空业务持续高速增长。2008年旅客吞吐量超过2400万人次。深圳机场作为国内干线机场、国际机场、航空货运和快件集散中心,是华南经济圈物流中心、客运中心、观光旅游休闲中心、珠江三角洲机场群枢纽机场之一,预测2015年旅客吞吐量为3600万人次、货邮吞吐量180万t ,超过机场的设计容量,机场扩建迫在眉睫。深圳机场将在现有机场跑道西侧新建T3航站楼,并在T3航站楼西侧新建2条跑道,共3座航站楼、3条跑道。根据荷兰NACO 公司编制的综合服务区规划,T3航站楼前的交通系统采用双层-环形道路系统(如图1所示)。此规划道路系统具有以下优点:①快速交通在高架道路上得以保证;②车道数量最大化,同样的用地可以设置更多的车道,提高土地利用率,缩减道路宽度,增加系统容量;③交通压力分布于更大的区域和更多的道路,有助于缓解交通堵塞状况;④各区域都有同样便捷的交通,有助于整体均衡发展,尤其对航空商业区而言;⑤减少视觉遮挡和噪音污染,有助于创造优良的人性化商业环境。本文对该系统的交通组织进行优化设计。图1　深圳机场T 3航站楼前的规划交通系统 1　优化理念陆侧交通对于机场来说至关重要,对于深圳机场这一出港到港旅客流量大的机场来说尤为如此。T3航站楼2020年旅客量将达4500万人,绝大多数要使用陆侧的交通系统,将为陆侧道路带来非常大的交通负荷。为了为各种客流提供便捷的交通方式及大力发展综合商业设施,交通组织优化中重点考虑以下几点:①尽可能发展公共交通;②尽可能提高道路系统的运营能力;③尽可能把不同类型的交通模式给予区分,力争客货分流、路径分明。 2　优化方法深圳机场产生的交通主要包括航空旅客的客运交通、航空货运交通、机场员工进出机场交通、机场内部服务性交通(包括生活性、工作性等)和机场商务区交通。根据各类交通性质,按航空客运、航空货运、其他交通三个层次确定各类交通的优先级次,以T3航站楼为核心,根据客货分流的规划原则进行设施配置和交通组织优化。 1)优先主线交通。保持主线直行交通畅通,合理设置信号灯,人车分离;合理确定道路沿线出入口的渠化方式。 2)节点的处理。本项目节点较多,通过对节点交通功能、流量、流向的分析,结合用地条件,以满足交通使用功能、安全、经济、美观为原则,力求做到功能齐全、技术先进、行车安全流畅、节约土地资源、节约造价、造型美观并与周围环境相协调,以达到最大的投资收益。 3)车辆掉头。主线应根据沿线的土地利用及

交通书籍

编号书名编者出版社注1城市交通规划周楠森机械工业出版社 1城市交通规划编制体系研究与实践武汉市交通规划设计研究院中国建筑工业出版社 1亚洲城市交通模式陆锡明同济大学出版社 1深圳城市交通规划设计技术体系及工作指引林群、李锋同济大学出版社 1当代城市交通规划研究与实践——以厦门市为例边经卫、张升、丁明中国建筑工业出版社 1参与型城市交通规划单春艳冶金工业出版社 1深圳市整体交通规划深圳市人民政府 1城市交通规划过秀成东南大学出版社 1国际大城市带综合交通体系规划陈雪明中国建筑工业出版社 1城市路网体系规划蔡军中国建筑工业出版社 1突发实践应急交通规划方法与应用杨孝宽、魏恒中国建筑工业出版社 1综合交通规划陆锡明同济大学出版社 1城市交通规划学郭亮东南大学出版社 1交通规划邵春福北京交通大学出版社 1城市交通整合规划理论与实践吴娇蓉、白子建同济大学出版社 1面向协同实施的城市交通规划——深圳探索与实践林群、张晓春同济大学出版社 1城市交通规划与管理陆化普中国城市出版社 1交通规划案例集严凌、范海雁中国铁道出版社 1城市发展与交通规划——新时期大城市综合交通规划理论与实践孔令斌人民交通出版社 1先进的城市交通规划理论方法与模型周溪召、张扬中国铁道出版社 1上海交通战略规划研究陆锡明、陈必壮、顾煜中国建筑工业出版社 2城市道路与交通邵黎霞、腾旭秋、裴玉龙科学出版社 2城市综合交通结构演变的实证研究毛保华、郭继孚、陈金川、刘爽人民交通出版社 2交通运输工程学沈志云、邓学钧人民交通出版社 2新编交通工程学导论任福田中国建筑工业出版社 2交通工程学王炜东南大学出版社 3城市道路空间的合理利用——北京城市道路空间规划设计指南北京市城市规划设计研究院中国建筑工业出版社 3交通链路与城市空间——街道规划设计指南彼特·琼斯、娜塔莉娅·布热科中国建筑工业出版社 3道路立体交叉规划与设计杨少伟人民交通出版社 3交通设计杨晓光、白玉、马万经、邵海鹏人民交通出版社 4交通数据统计分析理论与方法邵长桥人民交通出版社这部分内容归类为交通调查与数据分析，交调的书目前市面上仅有三本，数据分析一本，调查新技术和数据处理的方法尤为缺乏。 5交通动态数据获取与分析应用新技术刘浩、张可、王笑京、邵长桥人民交通出版社5城市交通系统复杂性——复杂网络方法及其应用吴建军、高自友、孙会君、赵晖科学出版社 5交通系统分析王殿海人民交通出版社5道路网短时交通流量需求预测理论、方法及应用邵春福、熊志华、姚智胜清华大学出版社5城市交通网络流理论程琳东南大学出版社6城市道路信号交叉口通行能力研究邵长桥人民交通出版社6道路交通运行分析基础过秀成东南大学出版社 7城市停车场规划与设计过秀成中国铁道出版社 7城市停车阮金梅中国建筑工业出版社8公共交通、土地利用与城市形态韦恩·奥图、帕特里夏·亨德森中国建筑工业出版社8公交优先张泉、黄复海、杨涛中国建筑工业出版社8新公交城市：TOD的最佳实践汉克·迪特马尔、格洛丽亚·奥兰德中国建筑工业出版社8公交引导城市转型——公交与土地利用整合促进城市可持续发展木博明、罗伯特·瑟夫洛、井内加柰中国建筑工业出版社8多层次公交线网规划与评价技术陈艳艳、孙明正、王振报人民交通出版社 8城乡公共客运规划与组织过秀成、姜晓红清华大学出版社 8城市客运交通系统陈小鸿同济大学出版社 9拥挤行人交通系统规划及仿真陈艳艳、张广厚、史建港人民交通出版社 9行人交通李得伟、韩宝明人民交通出版社10城市交通管理研究与实践陈炳炎、张升、丁明人民交通出版社10交通需求管理——一体化的交通政策及实践研究郭继孚、毛保华、刘迁、马林科学出版社这部分归类为停车规划，大概近十本书，有做规划理论的，有做规划评价的，缺少一本案例集和一本指导设计的图集。这部分归类为公共交通，加上BRT相关书籍也有二十来本，很热门的一个方向，但大部分书强调的是发展公交的一些理念，缺少一些系统介绍公交规划的案例，涉猎不深入，也许么看到相关的书籍。前沿内容也是很零散，如定制公交，有轨电车等新派生的一些内容。这部分归类为慢行，同上是一个业内发展的热点，市场上流通的相关书籍不超过十本，缺乏相关的成功案例。这部分归类为交通管理与控制，接触不深，TOD也算是目前一个热点内容，到处都在提，还是很混沌，缺少赤裸裸的案例。这部分内容统一归到交通规划一类。加上收藏的电子版大概市面上有近四五十本书，也是目前整个体系出版最全面的一个方向，理论+案例+前沿发展基本都涉及到了。这部分内容统一归到交通工程一类，加上各种收藏电子版，应该也不下三十本，主要是对整个体系的宏观阐述，学科发展历史和发展前沿介绍的比较少。从大学到现在接触交通工程十年有余，从内心感觉这是一个庞大的学科体系，也做过许多工作，但是要系统的说清楚交通工程到底是做什么的，还真有点么头绪，个人感觉缺少一本类似于科普类的书籍，介绍整个学科的发展以及各个方向的大牛们。交通设计是一个新的方向，目前相关书籍不多，案例和图集类的书更是少，《交通设计导则》正在起草，猜测后续相关的书籍可能会是一个热点！这部分内容归类为交通流理论。涉猎不多，不是很了解，晦涩难懂。这部分归类为通行能力分析。Hcm2000，通行能力分析、信号交叉口、立体交叉，基本目前见到的书在这部分已经全面展开论述，么有死角，但都是大部头的书籍，理