气体灭火系统在地铁中的应用
高压细水雾系统在地铁应用中的优劣分析
高压细水雾系统在地铁应用中的优劣分析摘要：近年来，高压细水雾系统在地铁中运用的越来越广泛。
相关工作人员对于高压细水雾系统在地铁应用中的优劣分析问题越来越重视。
本文从关于高压细水雾灭火系统的介绍、高压细水雾系统在地铁应用中存在的问题以及高压细水雾系统在地铁中的应用优势三个方面进行详细阐述，希望能够为相关的工作者提供有效的意见与建议。
关键词：高压细水雾系统；地铁；优劣分析前言随着我国经济的不断发展，越来越多的城市增设地铁，为广大的居民提供了交通上的便利。
然而，地铁的运营是一个十分复杂的过程，地铁运行的安全问题更是相关工作者在工作中重点关注的内容。
高压细水雾系统在地铁应用中存在的一些问题，急需相关工作者来解决。
一、关于高压细水雾灭火系统的介绍作为一项预防扑救火灾的新技术，高压细水雾灭火系统大多使用在国外大型工程之中。
20世纪90年代，马德里地铁中采用了细水雾灭火系统。
高压细水雾灭火系统在马德里地铁中，主要的保护对象有车控室、电气设备房、售票亭等区域。
由于高压细水雾灭火系统保护对象的不同，分别采用了开式系统与闭式系统。
随着我国对外联系不断加强，国内有部分城市地铁启用了高压细水雾灭火系统。
不过，由于高压细水雾系统的成本较高，我国大多数地区的地铁仍旧使用七氟丙烷或者惰性气体系统，对车控室、电气设备房、信号机械室等进行防火保护。
在国内，上海这种一线城市，也只有部分地铁采用了高压细水雾灭火系统。
二、高压细水雾系统在地铁应用中存在的问题应用范围较窄，是高压细水雾系统在地铁应用中存在的主要问题之一。
虽然高压细水雾系统在国外的应用较为广泛，但是在国内却很少。
究其原因，是国家在对相关的设计及验收规则上，缺乏统一的标准，在系统的验收与设计方面，缺乏统一的依据。
目前，我国对于高压细水雾系统大多参照美国的NPFA750的规范进行设计，而在西部地区由于没有形成地方性规范，在使用方面存在一定的难度。
高压细水雾系统是气体灭火系统的替代，在国外发展的时间较长，具备完善的验收标准。
地铁FAS系统简介及操作
FAS系统——互联系统
• 气体灭火系统 FAS主机和气灭主机之间采用光纤跳线连接于主机的网卡上，气 灭向FAS发送系统内故障及报警状态，FAS负责将气灭系统的故障 及报警信息发送到FAS图形工作站，利用图形软件显示出来，方 便值班及维护人员查看。
• 门禁系统 当车站确认火灾发生时，FAS系统将通过模块控制门禁系统打开全站所有 门禁，方便火灾时人员逃生疏散。FAS与门禁系统的接口在IBP盘上接线 端子处，且盘面有联动与非联动转换开关，方便检修作业。
FAS系统——主要设备
• FACP盘：FAS系统主要设备，用于处理外围设备的各类信息 以及报警功能实现，与外部接口的通信。
• 外围设备：感烟探测器、感温探测器、智能手动报警按钮、 消火栓按钮、声光报警器（车控室）、警铃、消防电话、感 温电缆(用于探测高压电缆温度)、控制模块、监视模块、消 防立柜（车控室，用于放置FAS工作站和24V电源以及消防电 话主机）。
FAS系统——互联系统
• AFC（自动售检票）系统 当车站确认火灾发生时，FAS系统将通过模块控制AFC系 统打开全站所有闸机，方便火灾时人员逃生疏散。FAS与 AFC系统的接口在IBP盘上接线端子处，且盘面有联动与 非联动转换开关，方便检修作业。
• 垂直电梯 当车站确认火灾发生时，乘客禁止乘坐垂直电梯，FAS系 统将通过模块控制车站所有垂直电梯归于首层，且处于开 门状态。
FAS系统——系统结构
网络结构
• 长沙地铁2号线FAS系统不单独组网，FAS系统利用通信的网络传输， 通过车站级综合监控系统向中央级综合监控系统发送设备运营状态， 控制中心人员可通过综合监控对车间进行监控。
• FAS系统通过主机MODBUS-TCP网关向综合监控传输设备数据，并将 数据做成界面以供车站人员实时监控。
M地铁气体灭火技术方案
0M地铁气体灭火技术方案地铁作为城市的重要交通工具，其安全性能至关重要。
气体灭火技术作为地铁火灾防控的关键手段，一直以来都备受关注。
下面，我将结合自己多年的方案写作经验，为大家详细介绍一种全新的0M地铁气体灭火技术方案。
一、方案背景随着地铁线路的不断增加，地铁火灾事故的风险也在逐步上升。
为了确保地铁乘客的生命安全，提高地铁火灾防控能力，我国相关部门对地铁气体灭火技术提出了更高的要求。
0M地铁气体灭火技术正是在这样的背景下应运而生。
二、技术原理0M地铁气体灭火技术采用了一种高效、环保的气体灭火剂，其主要成分是一种无色、无味、无毒的惰性气体。
当火灾发生时，灭火剂通过特定的释放装置迅速充满整个地铁车厢，降低车厢内的氧气浓度，使火源失去燃烧条件，从而达到灭火的目的。
三、方案设计1.灭火剂的选择（1）高效灭火：灭火剂能够在短时间内迅速降低车厢内的氧气浓度，使火源失去燃烧条件。
（2）环保无毒：灭火剂无色、无味、无毒，对人体和环境无害。
（3）不导电：灭火剂不导电，不会对地铁设备造成损坏。
2.灭火装置的布局0M地铁气体灭火技术采用分布式灭火装置，将灭火剂储存在地铁车厢的多个位置。
当火灾发生时，灭火剂通过管道迅速释放，实现全车厢覆盖。
3.火灾探测与报警0M地铁气体灭火技术配备了先进的火灾探测与报警系统。
当火灾发生时，系统立即启动报警，同时向地铁控制中心发送火警信息，为地铁运营提供及时、准确的信息支持。
4.系统控制与联动0M地铁气体灭火技术采用智能控制系统，实现对灭火装置的自动控制。
当火灾发生时，系统自动启动灭火装置，同时与地铁信号系统、电力系统等实现联动，确保地铁运营安全。
四、方案优势1.高效灭火：0M地铁气体灭火技术能够在短时间内迅速降低车厢内的氧气浓度，有效灭火。
2.安全环保：灭火剂无色、无味、无毒，对人体和环境无害。
3.智能化程度高：系统具备自动控制、联动功能，提高地铁火灾防控能力。
4.维护方便：灭火装置采用分布式布局，便于维护和检修。
城市轨道交通消防系统—气体自动灭火系统
同一防护区的灭火剂储存容器，其尺寸大小、灭火剂充装量和充装压 力应相同。 储存容器上应设有耐久固定的金属标牌，标明每个储存容器的号码、 灭火剂充装量、充装日期、储存压力等内容。 储存容器和集流管必须用支架或框架固定，以防止储存容器翻倒或零 部件损坏。 储存装置的布置及安装必须便于检查、试验、补充和维护，并确保尽 量减少中断保护的时间。 储存装置不应安装在气候条件恶劣或易受机械、化学或其他伤害的场 所，否则应加强保护或设置围护装置。
(4)连接软管
①连接软管的作用。为了便于储存容器的安装与维护， 减缓施放灭火剂时对管网系统的冲击力，一般在单向阀与 容器阀或单向阀与集流管之间采用软管连接。 ②连接软管的设置要求。连接软管应为钢丝编织的耐压 胶管，两端装有接头组成连接软管组。
(5)储瓶间
气体灭火系统应用专用的储瓶间放置系统设备，以便于系统的维护 管理。储瓶间应靠近防护区，房间的耐火等级不应低于二级，房间 出口应直接通向室外或疏散走道。 2.气体灭火系统启动分配装置主要部件的作用和设置要求 气体灭火系统启动分配装置包括启动气瓶、选择阀、启动气体管 路。
(2)选择阀
①作用。组合分配系统中，应设置与每个防护区相对应的选择阀，以 便在系统启动时，能够将灭火剂输送到需要灭火的那个防护区去。选 择阀的功能相当于一个常闭的二位二通阀，平时处于关闭状态，系统 启动时，与需要施放灭火剂的那个防护区相对应的选择阀则被打开。 ②启动方式。选择阀的启动方式有电动式和气动式二类。电动式一般 是利用电磁铁通电时产生的吸力或推力打开阀门；气动式则是利用压 缩气体推动气缸中的活塞打开阀门。压缩气体可以利用储存容器中灭 火剂压力，也可采用其他的启动源。无论是电动式或气动式选择阀， 均设有手动操作机构，以便在自动启动失灵时，仍能将阀门打开，保 证系统将灭火剂输送到需要灭火的防护区。
关于地铁IG541气体灭火系统的设计问题
关于地铁 IG541气体灭火系统的设计问题摘要：随着时代的发展，地铁内电器产品的使用越来越多，电器火灾事故的频发，给人们敲响了警钟，地铁安全问题需要重视。
地铁项目的主要保护对象为电气设备机房等，火灾类型主要为电气火灾。
为了减少火灾的发生，可以采用气体灭火系统。
本文针对地铁IG541气体灭火系统设计中遇到的一些问题及解决方法发表自己的看法。
关键词：综合管线储存装置管道布置1 引言地铁作为人们出行的重要工具，尤其要注意火灾隐患，所以做好地铁IG541气体灭火系统的设计相当重要。
IG541灭火剂以气态形式储存，火灾发生时，在48~60s的时间里，向防护区域喷射95%设计用量的灭火剂，并使其均匀地充满防护区。
IG541气体灭火管网系统主要包括灭火剂储瓶，启动氮气瓶，集流管，安全泄放装置，信号反馈装置，减压装置，选择阀及管道和喷头等。
2 地铁IG541气体灭火系统设计问题（1）施工图设计阶段：确定用于气体灭火系统设计的土建图纸（包括平面图纸及剖面图纸），是否为最终版本。
经常碰到设计院发过来的土建图纸不是最终的。
土建图纸修改，对应的气体灭火部分也需要修改，肯定会增加工作量及错误率。
（2）开始设计之前，需要与设计院确定影响灭火设计用量的参数，如：海拔高度修正系数（通过每个城市地铁线路的海拔高度确定）、防护区最低环境温度、防护区最高环境温度、弱电防护区是否有吊顶地板等。
记忆中有一条地铁线路，因为没有与设计院明确确定防护区的最低环境温度，已完成站点的施工图纸重新设计。
（3）认真研读技术规格书，确定我司产品是否能满足要求，如不能满足要求，则需要与设计院及业主、总包方及时沟通，提出解决方案。
在某条地铁线路的技术规格书中，对于泄压装置的外形尺寸提出的要求，我司产品能满足要求的只有1种型号（ZXYWN05）。
这就会导致最大一个防护区的外墙上需要开6个孔洞，既不美观也不经济。
（4）地铁内走道部分的气体管道设计，需要根据设计院提供的综合管线来设计。
城市轨道交通车站内气体灭火系统研究
交通科技与管理113技术与应用1 概述气体灭火系统是指平时灭火剂以液体、液化气体或气体状态存贮于压力容器内，灭火时以气体状态喷射作为灭火介质的灭火系统。
武汉轨道交通线网采用IG-541气体灭火系统，混合气体（IG-541）灭火剂由52%的氮气、40%的氩气和8%的二氧化碳组成，是一种无毒、无色、无味惰性不导电的压缩气体，密度略大于空气。
IG-541混合气体灭火系物理方式灭火，通过喷洒灭火剂将气灭防护区的氧气浓度降低到12.5%以下，对燃烧产生窒息作用达到灭火目的。
2 系统组成2.1 控制系统气灭防护区外设置气体灭火控制盘、紧急启停按钮、声光报警器及放气勿入指示灯，气灭防护区内设置智能感烟探测器、智能感温探测器、声光报警器(或警铃)及手/自动显示装置。
2.2 管网系统气体灭火系统管网设备主要包含气瓶及其组件、选择阀、单向阀、高压软管、集流管、安全泄放装置、减压装置、压力信号反馈装置、管道和喷头等。
图2 气灭钢瓶3 工作原理分析气体灭火控制盘处自动状态，气灭防护区发生火情时，收到同一个气灭防护区两个不同类型火警信号，联动气灭防护区内外声光报警（或内警铃外声光报警），气灭系统进入气体喷洒延时阶段；延时结束，气体灭火控制盘发出联动信号至相应气灭防护区启动瓶瓶头阀，启动气体通过启动管路打开相应的选择阀和瓶头阀，释放灭火剂，实施灭火。
图3 气灭系统动作流程图气灭防护区气体喷洒时，气灭防护区全自动防火阀联动关闭。
全自动防火阀联动控制分为气体灭火控制盘联动控制与BAS 系统联动控制两种。
气体灭火控制盘联动控制主要应用在武汉地铁1号线一期、1号线二期、2号线一期、3号线一期、4号线；BAS 系统联动控制主要应用在机场线、2号线南延线、蔡甸线、6号线一期、7号线、8号线一期、8号线三期、11号线东段、阳逻线。
3.1 全自动防火阀由气体灭火控制盘联动控制（1）自动启动。
气体灭火控制盘处自动状态，收到同一气灭防护区两个不同类型火警信号，气体灭火控制盘联动气灭防护区内外声光报警（或内警铃外声光报警），气灭防护区全自动防火阀关闭，系统进入气体喷洒延时阶段，延时结束，气体喷洒，气灭管道上的压力开关动作，气灭防护区外放气勿入指示灯点亮。
地铁车站气体灭火系统控制模式分析
地铁车站气体灭火系统控制模式分析[摘要] 地铁车站内一些重要的控制设备、电气设施不仅价格昂贵，而且关系到整个城市的交通运行，采用安全有效的气体灭火设备至关重要,本文描述和分析了地铁车站气体灭火系统的控制模式以及一些常见问题。
[关键词] 气体灭火控制系统1.地铁车站气体灭火系统介绍以广州地铁为例,目前主要采用IG541气体灭火系统，由报警控制子系统和管网子系统两部分组成。
报警控制子系统由系统控制主机,灭火控制盘,探测器(点型感烟,感温),警铃,蜂鸣器及闪灯, 释放指示灯,手拉启动器,紧急止喷按钮等部分组成。
管网子系统则由灭火剂储瓶,启动氮气瓶及其相应组件,机械启动装置,自动启动装置,高压软管, 集流管,安全阀,单向阀,减压装置,选择阀,压力开关及管道和喷头等部分组成。
系统采用气体(氮气) 驱动,作为启动动力源开启灭火剂储瓶,气动启动管路为紫铜管,工作压力为6.0MPa，系统具有火灾报警和自动灭火的功能。
在正常运营时,由报警控制子系统监视防护区的状态,在火灾时能自动报警并按预先设定的控制方式启动管网子系统释放灭火剂,迅速扑灭防护区内的火灾。
2.系统的控制方式系统同时具有自动控制,手动控制和机械应急操作三种启动方式.操作程序如下:1) 自动控制第一步:防护区内的单一探测回路烟感或温感探测到火灾信号后,灭火控制盘启动设在该防护区域内的警铃,同时向FAS系统提供火灾预报警信号.第二步:同一防护区内的气体灭火系统的控制主机在收到防护区内两个不同性质探测器的火灾报警信号后,向该防护区的灭火控制盘发出指令,启动设在该防护区域内外的蜂鸣器及闪灯,停止警铃动作, 同时向FAS系统输出火灾确认信号以及输出有源信号关闭防护区防火阀,并进入30S的延时状态. 在延时过程中,如在延时阶段发现是系统误动作,或防护区确有火灾发生但仅使用手提式灭火器和其它移动式灭火设备即可扑灭的情况下,工作人员可按住设在防护区门外的紧急止喷按钮暂时停止释放气体(直至系统复位),如需继续开启气体灭火系统,需紧急启动按钮,系统无延时，立即释放。
IG-541气体灭火系统在广州地铁5号线的应用
应 用 于重 要 电气 设备 用房 的灭火 系统 ，应选 用 安 全、 熟可靠 、 术先进 、 成 技 经济合 理且 易于 维护 管理 的气
体灭火 系统 。对所 选 的灭火介质 ， 除应能满 足 电气设备
Ｉ一 ４ 气 体 灭 火 系统 。 Ｇ５ｌ
关键 词：Ｉ一４ ； Ｇ５１灭火系统； 地铁； 应用
地铁与 其他交通 工具相 比， 了能避 免城 市地 面 的 除
１ 主要设计原则
全线 消 防设 计 按每 个 系统 同一 时 问只 发生 一 ， 有 很 多优 点 ： 量 大 ， 度 还 运 速
很好 的前景 。
成 分 ／ 子 式 分
５％ 气 ２氮 ４％ 气 ０氩
８Ｃ， ％ ０
ＨＣ ２ ７ａ Ｆ一２ｅ （ 名 ）Ｆ Ｃ Ｆ Ｆ Ｃ ３ ＨＣ ￣
灭火类型
灭火 机 理 设计 灭 火 浓度
（） ％
ＡＢ 电气类 、、 火灾
窒 息
Ａ Ｂ 电气类 Ａ Ｂ 电气类 、、 、、 火灾 火灾
一个 精 ８ 道路绿地规划设计应注意城市土壤条 区 、 城市 第 一 印象 的重 要 组成 部分 ， 工 细琢 的 园 林式 的道路 绿化是 自然景观 的提 炼和 再现 ， 是人 工艺术 件和加强管养水平 环 境和 自然生 态环境 相结合 的再创 造 ， 它所体 现 的姿 态
城市地 下 ， 别 是城区 内的土壤 成分 ， 特 十分 复杂 ， 不
美、 意境 美 、 含着文 化与艺 术 的融合 与升华 ， 蕴 使人感 到
亲切 、 舒适 、 具有 生命 力 。 是衡 量现代 化城市精 神文 明水 平 的重要 的标 志 。
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气体灭火系统在地铁中的应用蔡鳌摘要：介绍气体灭火系统的要求、发展趋势、选择原则以及二氧化碳、七氟丙烷、“INERGEN”(烟烙尽)等气体灭火系统的特点, 针对现阶段我国城市轨道交通建设中气体灭火系统的应用情况,进行了充分比较与论证，最终决定采用七氟丙烷气体灭火系统。
关键词：地铁；气体灭火系统；七氟丙烷引言：随着我国经济的快速发展和城市化进程的加快,为缓解城市交通压力,地铁建设呈现出广阔的发展前景。
消防工程作为地铁建设的重要组成部分,在保护旅客生命财产安全以及整个地铁系统的安全运行方面起到不可替代的作用。
气体灭火系统是城市轨道交通建设中非常重要的一部分。
它具有高效,快速,对被保护对象无任何影响等优点,它不仅能满足保护贵重设备,还能满足城市轨道交通中对火灾应尽快发现,尽快扑灭,尽快恢复运营的要求,因此被广泛运用在城市轨道交通的变电所、主变电站、通信机械室、信号机械室及车站综合控制室等重要区域的灭火设计中。
目前我国地铁消防工程主要采用的气体灭火系统有烟烙尽灭火系统、七氟丙烷灭火系统和二氧化碳灭火系统。
1、气体灭火系统的要求地铁是一个相对封闭的地下建筑,其空间连续性强,防火分隔困难。
一旦发生火灾极易产生高温高烟,灭火困难；又由于人流量大、设备繁多,使得人员疏散和设备保护都很困难。
从国内外地铁所发生的火灾情况来看,造成的人员伤亡和经济损失都很惨重,社会影响也很大。
但分析起火原因,基本上都属于电气火灾,或者是由于电气线路着火引起的其他类型火灾,而其中大多数又都发生在上述所列的气体保护房间中。
由此不难看出,地铁对消防设施的要求是很严格的。
结合地铁工程特点和众多火灾实例,我个人认为地铁气体灭火系统应满足以下要求:①灭火迅速,效率高,事故后易于清除整理,能尽快地恢复地铁运行,将损失减少到最低限度;②灭火剂不导电,不会产生对设备有侵蚀的衍生物,避免造成二次损失;③无毒无味无烟,对人无危害;④不破坏臭氧层,不会产生温室效应;⑤系统造价经济合理,运行安全可靠。
2、气体灭火系统的发展趋势早在20 世纪80 年代,传统哈龙产品———卤代烷1211及1301 在我国气体消防行业的应用历史中占有非常重要的地位,目前系统的装备量约占气体灭火系统总装备量的80 %以上。
但由于卤代烷灭火剂是破坏大气臭氧层的主要因素,为了保护人类共同的生存环境,造福子孙后代,随着《关于保护臭氧层的维也纳公约》和《关于破坏臭氧层物质的蒙特利尔议定书》的签署,这标志着淘汰卤代烷灭火剂,开发新型灭火剂已成为大势所趋。
卤代烷灭火剂替代技术发展的一个方面是用已有的其他灭火系统替代它,如采用二氧化碳、水喷雾、泡沫、干粉、气溶胶灭火系统等。
这些灭火系统有的存在技术缺陷,尚未形成正式的技术规范和市场等问题;有的尽管技术上较为成熟,但存在难以解决灭火剂的污染问题。
另一个发展方向是开发不污染被保护对象、不破坏大气臭氧层、温室效应小、对人体无害的灭火剂,即“洁净气体”灭火剂和相应的灭火系统,这是当前发展的主流。
3、气体灭火系统的选择原则（以下6个原则具体执行时应综合考虑,统筹兼顾,结合具体条件决定）(1)ODP值最小原则,即对臭氧层的耗损最小。
(2)C值最小原则,即灭火浓度小,灭火剂用量少。
(3)GWP值最小原则,即温室效应小。
(4)ALT值最小原则,即在大气中存留期短,潜在危险小。
(5)NOAEL 值最大原则,即毒性低。
(6)灭火效果较好原则,即浸渍时间短。
4、气体灭火系统的选择我国城市轨道交通中不少被保护房间均以电器设备为主,较分散,它不仅价值高达数千万元,而且控制着整个轨道交通的正常运营,属重点保护对象。
火灾属电气火灾,需采用气体灭火系统。
对气体灭火介质的选择应考虑洁净、环保、灭火效率高、技术成熟以及对人体安全、投资适度等因素。
符合上述条件的气体灭火系统主要有:二氧化碳,“INERGEN”(烟烙尽) ,“FM200 ”(七氟丙烷) ,“Triodide”(取代) “, HCFC/ A”(国外称NAFS2Ⅲ)等产品。
CO2灭火机理主要是窒息作用。
该系统具有结构简单、安全性好、灭火剂价廉等优点。
但当空气中CO2 浓度达到4 %时人体既有不适感觉,20 %时可致人死亡,而一般电气房间设计浓度为40 % ,设计浓度远远超过人体承受能力,因而不适用于经常有人场所。
另外气瓶间空间要求大,气体泄漏和误喷对人体有窒息作用。
该气体比重大,沉积在地下深处,不易排除,在地铁客流量大的公共场所易造成二次灾害。
故在地铁车站不宜使用。
4.2 INERGEN 气体灭火系统INERGEN 又称IG - 541 (中文译名“烟烙尽”) ,是由52 %氮气(N2) 、40 %氩气(Ar) 和8 %二氧化碳(CO2) 三种气体混合而成的灭火剂。
其灭火属物理灭火方式。
该药剂释放后以稀释方式将保护空间的氧气浓度由21 %降到12.5 %(当氧气浓度降到15 %以下时大多数普通可燃物即停止燃烧) 从而使燃烧之火被扑灭;同时把保护空间的CO2 浓度上升到大约4 % ,CO2 浓度的增大加快了人体呼吸速率和吸收氧气的能力,即用CO2 来刺激人体更深和更快的呼吸来补偿环境气氛中的较低的氧气浓度;另外, IN2ERGEN 中的Ar将加强INERGEN 气体在保护区内的流动、从而进一步提高灭火效率。
INERGEN 具有以下几个特点:①对大气环境无危害。
因为INERGEN 的释放只是氮气、氩气和二氧化碳这几种天然气体回归大自然,故它不会破坏大气臭氧层(ODP=0) ,不会产生温室效应(GWP=0) ,也不会产生长久影响大气寿命的化学物质(ALT=0) 。
②对人体无毒性危害。
INERGEN 本来是医用的“输气产品”,在规定的浓度范围内使用,对人体是无窒息、无毒的。
它本身不含有毒成分,火灾后也不会产生有毒物质。
另外INERGEN 气体以气态储存,在全喷放时并不形成浓雾使视野不清,可确保逃生时能清楚地看到任何紧急逃生门。
因而它特别适于有人停留的灭火场所。
③对保护空间财产无损害。
INERGEN 是以压缩气体方式储存而并非液态储存,在它喷放时环境温度变化不超过10C ,所以可预防灭火剂冷凝到设备表面上,同时, INERGEN 降低了保护空间的湿度,提高了室内气体的绝缘性。
因而其灭火功效时间较长,火灾损失率低。
对仪器设备等不会产生腐蚀或其他不良影响。
在毒性上较其他产品有不可替代的优越性。
④与氢氟烃类灭火剂相比它要有更多的储存钢瓶和更粗的喷放管道,对钢瓶和减压阀前的管道、阀门的压力及安全要求都较高。
⑤由于灭火所需浓度高,因而排放持续时间约为1～2 分钟,这使得该类药剂在某些火灾蔓延较快的场合中使用受到限制。
INERGEN 是一种有效的灭火剂,它能用于多种类型的火灾,尤其是对扑灭那些必须或希望使用不导电的药剂,使用其它药剂而出现清洗问题以及防护区内经常有人工作并要求无毒药剂的防护区的火灾时特别有用。
由于其特性与地铁要求的灭火条件非常吻合,并明显优于其他气体灭火系统,故已被广泛用于地铁工程,如新加坡地铁、雅典地铁、纽约中心地铁、伦敦机场地铁等。
4.3 FM200气体灭火系统FM200 定名为七氟丙烷(HFC - 227ea) 是美国大湖公司研究的产品,是碳、氟、氢的化合物。
常温下呈气态,无色、无臭、不导电、无腐蚀、无环保限制,大气存留期较短。
灭火机理既有物理灭火(分子汽化阶段能迅速冷却火焰温度) 又有化学作用(中断燃烧的链式反应) 。
其性能特点近似与1301 ,在有人场所比1301 更安全,是第一代哈龙替代品中综合性能最好且应用条件最成熟的灭火剂。
它具有以下几个特点:①环保无污染。
可低压液化储存,喷放后能全部气化,无污渍,无痕迹,无色无味。
对大气臭氧层无破坏作用(ODP=0) ,大气存留时间较短(ALT=31～42年) ,但有一定的温室效应(GWP=2050) 。
②灭火效率高。
沸点低,汽化快,分布均匀,灭火浓度低,灭火时间短,主动性强。
③灭火后无固、液相残留物,不导电,非常适合保护电器等设备;毒性比1301 低,在正常设计灭火浓度下,对保护物品和人体基本无损害。
④储存空间小,管网工作压力低,对管道设备无特殊要求。
⑤不能灭固体深位火灾;根据英国LPC 实验室试验,按厂家提出的7 %灭火浓度灭A 类火时有复燃现象。
根据以上特点可以看出FM200是洁净灭火气体为国际公认的对人体无害的灭火药剂,并且气体释放压力小、无毒,很适合经常有人工作的保护区。
另外它在美国、香港使用较多,原因是哈龙系统淘汰时只须更换气体,不须废除整个哈龙系统,故在改建工程中应用较多。
Triodide 是最近出现的一种哈龙替代品,灭火机理是化学作用(通过催化剂反应使引起燃烧的化学链断裂,达到灭火效果) 。
灭火效率高,速度快,挥发性好,毒性低,对大气的影响很小。
它可以完全使用卤代烷灭火系统的设备,而且灭火剂设计浓度比1301 还低,储气瓶低压存放,存放空间只有1301 的68 %。
在不能使用卤代烷灭火剂的国家如德国、澳大利亚等被指定为替代1301 的灭火剂[2 ] 。
但其价格昂贵,是FM200 的4 倍,而且我国目前尚不具备生产这种气体的能力,因此在地铁工程中暂不推荐使用4.5 “HCFC/ A”灭火系统“HCFC/ A”是目前国际上技术比较成熟,各项指标较为合理,且有一定推广价值的哈龙替代气体灭火系统。
“HCFC/ A”灭火剂的化学成份是氢氟代烷混合物(其中HCFC 22 占82 % ,HCFC 124 占9.5 % ,HCFC 123 占4.75 % ,萜烯占3.75 %) 。
“HCFC/ A”的灭火机理是通过化学反应和物理降温来进行灭火。
“HCFC/ A”灭火效能高,可替代现有哈龙1301 的灭火系统(用量为1301 的1109 倍,只需更换喷嘴即能在规定时间内喷放所有气体) 。
“HCFC/ A”温室效应很高,目前在欧盟国家被禁用。
综合上述各气体灭火系统的优缺点,结合目前城市轨道交通中防护区特点(如体积小,分散,经常有人工作等) ,较适合的气体灭火系统有FM200(七氟丙烷) 、Triodide(取代) INERGEN(烟烙尽),但Triodide(取代)的单价是FM200(七氟丙烷)的4倍,从节省工程投资角度考虑,不宜选用。
因此,现阶段我国城市轨道交通中比较普遍应用的清洁灭火剂有INERGEN 和FM200。
按照地铁要求,从以下五个方面对二者做一简单比较:①灭火性能:衡量灭火性能应从灭火效率、灭火时间、灭火效果三个方面进行考察,FM200 的灭火效率较高；INERGEN的灭火效果较好；灭火时间方面,根据美国保险商实验室(UL) 所做的对A、B 类火灾灭火实验,两者各有优势。
综合分析在灭火性能上两者相差无几。
②环保:INERGEN的破坏臭氧层潜能值ODP、温室效应潜能值GWP 和大气中存活寿命ALT 三项指标均为零,而FM200虽ODP 为零,但有一定的温室效应(GWP=2050),大气中存留时间较长(ALT=31～42 年)。