北京城市客运交通枢纽存在的问题及分析
北京城市客运交通枢纽存在的问题及分析
《综合运输》2008年第6期
摘要：北京城市客运交通枢纽存在布局不尽合理、与周边路网衔接协调性差、交通枢纽换乘设施不便利等问题。造成这些问题的主要原因包括对交通枢纽重要性认识不到位、管理体制和规划制度不合理、规划理念的相对落后等方面。
随着经济发展和运输化的进程，运输业发展的重点正逐渐从城市和地区之间的线路或通道连接问题为主，转变为在节点上方式之间的连接问题为主；更多规划和设计的重点，更多技术和资金的使用已经转移到节点和枢纽的建设上。在城市尤其是大型和特大型城市，城市综合交通整体效率能否发挥，越来越决定着市内交通与对外交通之间、市内不同交通方式之间、不同交通线路之间能否有效衔接、协调和补充。
交通衔接是通过交通枢纽来实现的，城市客运交通枢纽是指在城市交通网络中集中了大量的场站与专业设施，利于载运工具与交通服务的衔接，方便大量乘客换乘、发到中转的位置。交通枢纽帮助实现交通线路的网络化、交通方式之间的一体化、城市内外交通衔接的无缝化，还能起到提高客运交通网络的运营效率、合理调整公共交通线网布局、合理引导客运走向和引导客流合理转移等重要作用。
我国大城市客运交通枢纽规划建设起步较晚，对其重要性的深入认识还不够充分，在实践中也产生了一系列问题。在枢纽节点越来越决定网络效率的运输业发展阶段，交通枢纽有哪些特性是我们应该深刻把握并形成相应的理念或理论以指导具体规划实践，我国城市客运交通枢纽又普遍存在哪些问题，值得深入思考和研究。本文以北京城市客运交通枢纽为背景对这些问题进行探讨。
一、对城市客运交通枢纽的一些认识
国外一些大城市对综合客运交通枢纽一直非常重视，规划、设计并建设了许多成功范例，柏林中央火车站是最近的典型案例。从这些成功案例中我们可以认识到城市客运交通枢纽的一些内在特性，以及由此决定的在枢纽规划、设计和建设中所应具备的理念和方法。
1.城市轨道交通应引入大型综合客运枢纽
以主要铁路、公路客站及机场为主体而形成的客运枢纽，由于到发客流量大，往往会发展成大型市内外综合换乘枢纽。这些枢纽除了配套设置地面公交站、社会停车场、出租车营运站等市内交通设施外，城市轨道交通的引入对提高枢纽及城市交通的整体效率至关重要。因为，巨大的客流仅通过地面交通系统进行集散往往会给周边城市道路造成巨大压力，甚至成为城市交通拥堵的产生源。
2.尽可能利用市中心铁路客站的区位优势
铁路车站是惟一能够保留在大城市中心地区的大型公共交通枢纽，也是从源头上帮助解决城市对外交通和城市内部交通优化对接问题的可能位置。从世界上比较成功的例子看，在大城市中心实现城市内外交通一体化并避免与城市交通冲突，大城市中央车站大型化、综合化和立体化是根本出路。由于城市土地资源极度短缺，以及城市交通流量非常密集，即便最大限度地利用效率最高的轨道交通手段，也必须通过高架和地下的立体方式，以实现大城市对外交通与城市交通的对接。
3.公路长途客运枢纽应尽可能布置在市区以外并与轨道交通衔接
长途客运枢纽是城市对外公路客运与城市交通的衔接点，其布局与城市规模及到发客流规模有关。在大型和特大型城市，到发的公路客流一般都比较多，客运枢纽宜布置在城市外围区，一般在城市主要对外方向各布置一个；而且这些枢纽应该有足够的规模以发挥规模经济效应，并与城市轨道交通相连，这样才能快速集散客流，提高客运枢纽的运行效率并减少长途车辆对城市交通的干扰。
4.交通枢纽内部应最大限度地方便乘客换乘
从国内外成功经验看，成功的客运换乘枢纽一般都有其共同特点，就是充分体现以人为本的规划设计理念，最大限度地方便乘客换乘。包括换乘设施布局集中紧凑，多层次衔接、立体换乘，各种交通分流、互不干扰，换乘距离短、方便舒适，枢纽内导向标志清楚明显、各种服务设施完善等。
5.规划体制上的“横向综合”和“纵向整合”是综合交通枢纽形成的根本保障
通过实现各种交通方式之间以及与土地、环境等部门的“横向综合”，同时以“纵向整合”来确保交通枢纽从决策、到规划、设计、建设、再到运营管理等各个阶段责任主体明确且具有一致性，是交通枢纽形成并真正起到整合交通资源作用的根本制度保障。城市客运交通枢纽在规划环节一般应由所在城市的综合交通主管部门负责或主导，各交通方式和城市规划、土地等部门参与协调配合。
二、北京城市客运交通枢纽存在的主要问题
北京是我国的首都，也是全国的交通中心。从客运量角度看，2007年，首都国际机场吞吐量达到5358.37万人次，与上年同期相比增长10.13%，是国内首家年旅客吞吐量突破5000万人次的航空港；公路省际长途客运为0.26亿人次，比2006年增长7.8%，北京站、北京西站、北京南站和北京北站2005年的旅客发送量分别为2478万人、2622万人、337万人和71.5万人；市内交通方面2007年全市完成客运量57.83亿人次，比2006年增长15.4%；其中，市区公共汽(电）车客运量42.26亿人次，轨道交通客运量6.55亿人次，出租车客运量6.41亿人次。
从运输方式看，承担北京市对外客运交通的主要运输方式是铁路、公路、航空，在与市内交通衔接处分别形成了铁路枢纽、公路长途客运枢纽和航空枢纽。市内客运交通枢纽包括以轨道交通站点为据点形成的换乘枢纽、地面公交换乘枢纽、大型公交首末站、大量公交线路交汇的公交站点和停车换乘枢纽等，所有这些客运枢纽共同构成了北京的城市客运交通枢纽系统(如图1所示)。
目前交通问题已成为北京城市发展的主要瓶颈之一。交通问题的产生固然与城市交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾有关，但在既有的交通供给水平下，城市交通枢纽未能充分发挥其对交通设施的整合作用，已有的各种交通方式没能实现有效的衔接、客运交通一体化水平较低也是重要原因之一。具体而言，北京城市客运交通枢纽存在的问题主要体现在以下几个方面：
1.客运交通枢纽布局不尽合理
北京的铁路客运枢纽系统正按照“四主两辅”进行总体布局，其中北京站、北京西站、北京南站和北京北站为主要客站，新北京东站(通州)、丰台站为辅助客站，长期以来铁路客站建设放弃中央车站并采用分散化城市边缘尽头式车站的布局思想，造成铁路车站分散于城市周边且互不连通。这种布局理念忽视了铁路客站是惟一能够保留在大城市中心地区的大型公共交通枢纽，并应通过其大型化、综合化和立体化的方式从源头上解决对外交通与市内交通衔接问题的内在要求，也违反了“1小时范围”和“5分钟距离”这一枢纽规划设计的原则。“1小时范围”是指城市客运枢纽的位置应尽可能满足大多数旅客由出家门到到达车站的合理时间控制在1小时以内，“5分钟距离”是指站内系统设计应该满足包括换乘旅客的步行时间控制在5分钟内，这反映了客运枢纽的集约化和人性化要求。火车站外移还容易导致交通网络出现失连问题，如北京西站与北京站相距大约10公里，两站之间又没有地铁相连，因此旅客在两车站间的中转换乘非常不便，总预算近24亿元的北京站和北京西站之间地下连通线项目开工从反面验证了铁路客站应该尽可能中心化、一体化的内在要求。事实上，将火车站移出城外的布局理念主导着解放后北京的城市发展，希望通过将铁路客站移出城外来解决穿城铁路与城市交通和城市发展之间的矛盾。上世纪50年代，北京市原来位于城市中心位置的正阳门火车站被移到现在的北京站，向外移了约3公里，正阳门西站和原来方便几个靠城墙火车站连接的环城铁路线先后也被拆除，而上世纪90年代建成的北京西站距正阳门旧站已约7公里。火车站外移和分离的实际结果是，人们经常需要长距离跨越城区往返车站，来自不同方向在北京中转的旅客换乘也极不方便，造成大量不合理的城市交通流，更加剧了市区交通拥堵。有关规划部门据说还曾建议将北京站向外移至北京东站，将北京北站和北京南站也分别从西直门、永定门移至清华园和亦庄，如果这三个火车站再分别外移约5公里、4公里和15公里，各种负面影响还会更大。
目前北京市内的长途客运汽车站有十几座，但多数布局不尽合理，该合并的未合并，方式之间的衔接也不畅通。例如，位于南三环中路赵公口桥西南的赵公口长途客运站和南三环中路木樨桥东南的木樨园长途客运站，主要线路分别覆盖河北、河南、辽宁、山东、浙江、江苏等省市，直线距离也仅1公里左右，却不设在一处(图2)。六里桥、莲花池和丽泽这三个长途客站都位于北京铁路西站西南侧，也是分散设计和经营(图3)，而且与火车站相互分离，旅客换乘极不便。绝大多数长途客运汽车站没有和城市轨道交通相连，因此很难与市内交通有效衔接。
2.客运交通枢纽与周边路网衔接协调性差
任何一座高效率的客运交通枢纽都不是独立存在的，它的正常运转依靠周边城市交通网络的支持，二者之间是相互制约的互动关系。在规划设计一座客运交通枢纽时，应该对该区域的交通状况及发展有一个全面的认识，否则，在交通枢纽和城市道路的接口处往往会出现“瓶颈现象”，进而影响整个交通枢纽功能的正常发挥。
动物园公交枢纽位于西直门外大街南侧，是北京市第一个建成的大型公交换乘枢纽。在西外南路展览路口至动物园公交枢纽段大约500米左右的路段内，同时集中了金开利德、众合、天乐、东鼎等五六家大型服装批发市场，这些服装批发市场在吸引大量人流和车流的同时，也使得展览路西外南路路口这个动物园公交枢纽近一半线路公交车进出站的“咽喉”之地成为卡壳的“点”：15路、19路、102路等公交车从这里进站时都将“卡壳”。目前动物园公交枢纽已经成为服装批发行业利益的载体，并且随着商场自身空间向公交枢纽的不断延伸，其交通枢纽功能不但没有得到应有的发挥，甚至在逐渐萎缩。西直门和东直门由于客流量大且与周边路网衔接性差，枢纽周边交通拥堵严重。北京西站北广场各种交通流线相互交叉混行，并与人流交叉，旅客进出站非常不便，同时，也造成了莲花池东路频繁瘫痪，并经常导致北京西站周边路网交通的严重拥堵。
3.客运交通枢纽不同运输方式之间运能相互匹配程度较差
交通枢纽不同运输方式之间运能匹配的问题主要体现在大运量运输方式与小运量方式之间。具体来说，如轨道交通与常规公交之间，包括地铁与常规公交以及大铁路与常规公交之间运能是否匹配；承担机场集散功能的市内交通与机场吞吐量之间也存在运能匹配的问题。
北京西站作为目前亚洲最大的铁路客运站，除了规划已有10年之久的地铁没有建成外，乘客进出站之一的南广场至今也没有启动，本应由地铁、南北广场三方承担的客流全部落在北广场上，使其客流压力已不堪重负。1996～2004年，西站周边公交客运量从1996年的1420万增加到2004年的2539万，增加了78.8%；与此同时，西站铁路年运量却从1742万增加到4906万，增长了182%，相比之下，公交疏散能力严重不足。首都机场到目前为止还只能通过机场高速公路进行集疏运，一方面由于车流量大，机场巴士、出租车或私家车在时间上难以得到保证，另一方面，集中下机的乘客也很难在短时间内由机场巴士或出租车即时疏散，造成一定程度的滞留。
4.交通枢纽换乘设施不便利
交通枢纽应该通过人性化的设计来最大限度地方便乘客换乘。但总的来说，北京城市交通枢纽换乘设施不便利，普遍存在站场布局分散、换乘距离过长，换乘空间狭小、换乘环境差，换乘诱导设施不清晰等问题。如地铁2号线西直门站的四个出口中，B、C出口附近200米内没有公交站点，大量换乘公交的乘客都从A口和D口、尤其是A口涌出，换乘通道内人流非常拥挤；早高峰时段从A口至最近的公交站点的步行时间约7～8分钟，地铁2号线(从A口)换乘13号线的步行时间也得7分钟。
对城市交通枢纽发展战略制定的思考
第３６卷第４期 ２０１０年ｌ２月 湖南交通科技
ＨＵＮＡＮ ＣＯＭＭＵＮＩＣＡＴＩＯＮ ＳＣＩＥＮＣＥ ＡＮＤ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ Ｖ０１．３６ Ｎｏ．４ Ｄｅｃ．２０１０
文章编号：１００８—８４４Ｘ（２０１０）０４—０１２６—０３
对城市交通枢纽发展战略制定的思考
黄志刚 。金泽宇
（１．中国南方航空股份有限公司，广东广州５１０４０６；２．广州市第二中学，广东广州５１０４０６）
摘要：城市交通枢纽系统是城市交通系统和城市社会经济系统的子系统，对城市交通
枢纽发展战略目标的分析，应将其放到城市交通系统及城市社会经济系统中去考虑。指出应 从系统论的角度，利用大背景分析法来构建城市交通枢纽的发展战略目标，并以北京城市交通 枢纽为例进行了具体分析。
关键词：城市交通枢纽；发展战略；大背景分析法 中图分类号：Ｕ ４９ 文献标识码：Ｂ
０ 引言
运输业发展到一定阶段后，节点（枢纽）在更大 程度上决定着网络的效率。而且城市土地资源的Ｅｔ 益紧缺越来越成为城市交通发展的根本性制约，城 市和枢纽的交通问题不仅要通过探索新的理念、方 法和技术来解决…，更重要的是，必须首先为城市 交通枢纽制定正确的发展战略，因为发展战略决定
事物的发展方向，具有“牵一发而动全身”的纲领性 作用。但近年来，包括城市交通枢纽在内的交通运 输规划研究主要集中在对交通运输系统内部的分析 上，即集中在战略规划之后的各个阶段上，仅从满足
交通需求的角度出发，更多地关心交通系统内部专 属交通资源使用效率的最大化，而发展战略这种更 具前瞻ｌ生和全局性的宏观层次的上位研究却相对缺 失，交通规划和建设更多的是扮演一种“救火者”的 角色。本文以城市客运交通枢纽为研究对象，目的
在于探讨如何才能更有效的制定城市交通枢纽发展 战略，使城市交通枢纽的发展符合城市交通以及城 市社会经济发展的要求，为社会经济的可持续发展 提供基础支撑条件。
１ 城市交通枢纽发展战略的制定
关于中韩首都公共交通的比较研究
龙源期刊网
关于中韩首都公共交通的比较研究
作者：倪丹丹
来源：《课程教育研究·上》2016年第06期
【摘要】随着社会经济的飞速发展，北京交通状况日趋严重，公共交通近年来发展得非常迅速，但人口规模太大，城市交通拥堵，城市环境质量下降，交通事故易发、城市居民出行难等多种问题仍然突出。本文主要对比分析中韩两国首都的公共交通现状，介绍了韩国公共交通发展规划理念中值得我们借鉴的部分。
【关键词】地铁 公交 交通现状
【中图分类号】U491.1+7 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）06-0011-01
一、北京和首尔公共交通概况分析
1.城市基本情况
1.1北京城市基本情况
北京是中华人民共和国首都，是全国的政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心，北京又是一座历史文化底蕴非常丰厚的古城，现在来北京旅游的国内外游客数量已经超过2.7亿人次。2015年末，北京市公路里程21876千米，高速公路里程982千米，城市道路里程6435千米，公共电汽车运营线路876条，运营线路长度20315公里，运营车辆24347辆，全年客运总量39.8亿人次；年末轨道交通运营线路18条，运营线路长度554公里，运营车辆4946辆，全年客运总量32.5亿人次。
1.2首尔城市基本情况
首尔是大韩民国的首都，也是韩国最大的城市，是韩国的经济、科技和文化中心，拥有605.77平方千米的土地面积和1037万常住人口，占城市总人口的45%，常住人口密度为每平方千米17134人，韩国首尔外籍人口数在2015年猛增5.4倍，逼近27万人，其中中国人占比高达72.3%。
2.北京和首尔地铁对比
2.1北京和首尔地铁概况
北京地铁始建于1965年，至今已有40多年历史，共有18条运营线路，包括17条地铁线路和1条机场轨道，总长约554千米，运营车辆为4946辆。北京地铁年客运量30多亿人次，日均客流量约为878万人次，最高日客运量突破1100万人次。 龙源期刊网
运输枢纽布局规划问题
运输枢纽布局规划问题研究
摘要：运输枢纽的发展趋势是综合运输枢纽。综合运输枢纽是现代综合交通运输体系建设的关键环节，本文将从综合运输枢纽基本理念、规划目标、规划思路、实现途径四个方面研究综合运输枢纽的规划布局问题。
关键词：运输枢纽 综合运输枢纽 布局规划
中图分类号：u1 文献标识码：a 文章编号：1007-0745（2013）05-0240-01
1 综合运输枢纽理念
综合运输枢纽理念主要包括两个方面内容：一是要突出“城市”，即综合枢纽依托于城市，又服务于城市[1]。枢纽发展要适应城市拓展、经济布局、人口和资源分布、应急处置和社会稳定等多层次、多方面的需求。二是要体现“综合”。综合枢纽建设可以分为综合运输一体化场站和综合性枢纽建立两方面。其中综合运输一体化场站指新建场站要强化运输方式之间的衔接，重点项目是机场和火车站与轨道、公路一体化设施建设，要求形成一体化、集约型、多层次的枢纽场站设施、枢纽网络，提升交通服务品质。综合性枢纽则需要服务于城市客货运输和中转需要，而且通过交通运输网络，服务于广大辐射地区。
2 综合运输枢纽规划目标
2.1 发展枢纽的首要目标是提高能力
枢纽作为运输网络的关键节点，能够满足运输网络的通过、中
转、集散需求，尤其是中转与集散功能。因此枢纽建设的目标是要实现枢纽能力与中转集散需求平衡，必须使枢纽能力与通道等运输能力匹配，才能够发挥网络整体能力。
2.2 提高中转效率，降低中转换乘的成本和时间
合并中转换乘场站是有效方法，即建设综合性一体化场站枢纽。例如铁路和公路、铁路和城市交通场站等等。这在以往枢纽发展中虽大力提倡，但推进缓慢，因此依然是规划目标需要重点考虑的内容。
2.3 提高枢纽整体效率，也是发展枢纽的最终目标
提高整体效率，需要在场站、通道与集疏运规划中体现集中与分散的平衡。提高运输效率，要求以缩短运输时间和降低运输成本为目标，既要降低中转衔接时间和费用，又要降低集疏运的运输时间和费用。提高整体效率需要形成场站与通道、集疏运、场站与场站之间的合理配置，共同形成高效率的综合枢纽。在现实情况中，既有的场站设施有相当多的都需要保留，通过逐步改造优化枢纽是枢纽发展的主要途径。从这个角度讲，枢纽整体效率提升有很大空间。
北京市北苑客运交通枢纽外部交通组织设计
■文章编号：１６７２—５３２８（２０１０）０２—００５５—０６ 城市交通第８卷第２期２０１０年３月 ＴｒａｎｓｐｏｒｔｏｆＣｈｉｎａ，Ｖｏ１． Ｎｏ．２，Ｍａｒｃｈ２０１０
北京市北苑客运交通枢纽外部交通组织设计
Ｔｒａｆｆｉｃ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｏｕｔｓｉｄｅ ｔｈｅ Ｂｅｉｙｕａｎ Ｐｕｂｌｉｃ Ｔｒａｎｓｉｔ Ｅｘｃｈａｎｇｅ Ｔｅｒｍｉｎａｌ ｉｎ Ｂｅｉｊ ｉｎｇ
郭华，袁倩倩
Ｈｔ京市市政工程设计研究总院，北京１ ０００８２）
ＧＵＯ Ｈｕａ，ＹＵＡＮ Ｑｉａｎ—ｑｉａｎ
（Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｇｅｎｅｒａｌ Ｍｕｎｉｃｉｐａｌ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｄｅｓｉｇｎ＆Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ，Ｂｅｉｊｉｎｇ １０００８２，Ｃｈｉｎａ）
摘要：为了满足客运综合交通枢纽各种交通方式的出行需
求，确保实现枢纽的交通功能，须对其进行良好的外部交通组 织设计。以北京市北苑客运交通枢纽为例，通过研究其功能定 位和各种交通方式的出行特征，利用现状和规划路网条件，将 交通组织与枢纽建设规模、枢纽规划用地布局、建筑布局相融 合，提出了“枢纽优先、公交优先”、“车、人分行”和“自行车交通
系统一体化”的枢纽外部交通组织方案，以有效保障枢纽外部 人、车出行的需求。最后总结了客运交通枢纽外部交通组织设
计的思路和方法。
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｏ ｍｅｅｔ ｔｒａｖｅｌ ｄｅｍａｎｄ ｏｆ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｍｏｄｅｓ ａｎｄ ｅｎｓｕｒｅ ｔｈｅ ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ ｏｆ ａ ｌａｒｇｅ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｉｔ ｅｘｃｈａｎｇｅ ｔｅｒｍｉｎａｌ，ｉｔ ｉｓ ｉｍ— ｐｏｒｔａｎｔ ｔｏ ｅｆｆｉｃｉｅｎｔｌｙ ｍａｎａｇｅ ｔｒａｆｆｉｃ ｏｕｔｓｉｄｅ ｔｈｅ ｔｅｒｍｉｎａ１．Ｔａｋｉｎｇ
ｔｈｅ Ｂｅｉｙｕａｎ ｔｒａｎｓｉｔ ｔｅｒｍｉｎａｌ ｉｎ Ｂｅｉｊｉｎｇ ａｓ ａｎ ｅｘａｍｐｌｅ，ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ ｔｅｒｍｉｎａｌ ｆｕｎｃｔｉｏｎａｌｉｔｉｅｓ ａｎｄ ｔｒａｖｅｌ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆ
无缝衔接理念与客运交通枢纽功能
无缝衔接理念与客运交通枢纽功能
陆锡明;江文平
【摘 要】为了减少客运交通枢纽缝隙及其负面效果，无缝衔接逐渐成为共识。然而，对于什么是“无缝”、怎样做才能“无缝”，业内仍然存在分歧。首先对客运交通枢纽的三大功能--换乘衔接、运输组织、引导开发进行梳理，强调换乘衔接是最基本、最核心的功能。针对换乘衔接功能的核心理念“无缝衔接”进行分析，指出其目标是换乘综合成本系统最优，体现在距离、服务、时间、费用4个方面。最后，针对对外综合交通枢纽、轨道交通枢纽、常规公交枢纽、停车换乘枢纽存在的主要问题，对如何利用无缝衔接理念增强枢纽换乘衔接功能提出建议。%Seamless connection has become a consensus to reduce separation
between travel modes and the resulting negative impacts at passenger
transport terminals. However, there is still disagreement on what is and
how to realize seamless transfer. This paper first analyzes the three major
functionalities of passenger transport terminals, including transfer
connection, traffic organization, and land development guidance. It
emphasizes the importance of transfer and connection. By analyzing the
idea of seamless connection, the paper points out that the objective of
北京市六里桥长途客运主枢纽
现代交通建筑设计理念——上海市恒丰高速客运站创作札记
建筑概况：
建筑地点：北京市六里桥西南角
占地面积：13.19h㎡
建筑面积：80000㎡
客运站等级：超过一级站
日旅客发送量：50000人次
日发车辆：1000班次
六里桥长途客运主枢纽（以下简称“枢纽” ）总建筑面积8万㎡，规模为日客运量50000人次，日发车量1000班次。建设基地占地13.19h㎡，其中可建设用地8.16h㎡，位于市内交通圈与市外交通圈的相交部分：西北侧的六里桥立交桥是京石（北京至石家庄）、京深（北京至深圳）高速公路的起点，而紧邻基地的西南三环是连接北京市区道路的主要快速环线。因此，基地与我国南、西南、西北、东南各地区及北京市内交通联系便利。
“枢纽”的设计规模已远远超过《中华人民共和国交通行业标准》对《汽车客运站级别划分和建设要求》中一级客运站日客流量10000人次以上的划分。设计者对现有的设计资料进行研究，而且对汽车客运的现状也进行了调查分析，并以此为依据从布局及交通组织、站型、内部平面三个方面人手进行构思及设计。
鸟瞰效果图
1、总平面布局 建设基地位于北京市六里桥西南角，东距西三环南路约300m、西客站南广场约2000m；北临京石公路及100m宽的城市绿化带。建设内容包括：1.7万㎡的客运主枢纽中心站房；3.3万㎡的客运指挥调度中心；2.8万㎡的司售人员综合服务楼；0.2万㎡的附属用房。用地内规划的其他设施包括：预留地铁出入口；占地1h㎡的的公交到发站；占地3h㎡停车150辆的长途车驻车场；占地1h㎡的地区热力站用地；其他社会车辆及出租车停车场；占地0.33 h㎡的六里桥大队综合服务楼用地等。
总平面图
根据北京市规划要求，公交到发站需设在基地的西侧。规划将主站房区放在基地的西侧并与公交车场相邻。调度指挥中心区布置在基地的东北，紧邻北京市规划中的公建用地，这样也有利于这一区域将来的交通组织。实际规划更将建筑紧靠基地北侧红线，为南侧留出完整场地。长途汽车活动区设在基地的东南，根据对周围道路交通的分析，车场设在该处可使车辆进出流线顺畅，长途车辆进出口的设置可避开站前区、指挥调度中心区的主要交通线路，减小对它们的干扰。
铁路客运站地区的城市交通衔接研究
交通运输工程与信息学报第４卷第４期２００６年ｌ２月Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ａｎｄ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｎｏ．４ Ｖｏ１．４ Ｄｅｃ．２００６
铁路客运站地区的城市交通衔接研究
白立琼 北京交通大学，交通运输学院，北京１０００４４ 摘要：本文针对铁路客运站地区城市交通换乘的问题，分析了北京站地区交通衔接的现状，指出存在的 主要问题是换乘地铁走行距离过长、公交车站设计不合理和站前广场人流车流混杂。参照国外建设立体综 合枢纽的成功经验，结合实例，从车站的平立面设计、站前广场设计、与轨道交通的换乘设计以及运营管 理等方面提出了改善我国铁路客运站地区交通衔接的基本思路，结合当今社会经济情况，对北京站作出了 一些小方面的调整建议，最后，提出了新建同类型车站的设计方案． 关键词：铁路客运站；交通衔接；交通换乘 中图分类号：ｕ２９１ 文献标识码：Ａ
Ａｎ Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ ｏｎ 文章编号；１６７２－４７４７（２００６）０４—００６９—０７
ｔｈｅ ＴｒａｆｆｉＣ Ｔｒａｎｓｆｅｒ ａｔ ｔｈｅ Ａｒｅａ ｏｆ Ｒａｉｌｗａｙ Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ Ｓｔａｔｉｏｎ
ＢＡＩ Ｌｉ－ｑｉｏｎｇ Ｃｏｌｌｅｇｅ ｏｆ Ｔｒａｆｆｉｃ ａｎｄ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ， Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｂｅｉｊｉｎｇ １０００４４，Ｃｈｉｎａ Ａｂｓｔｒａｏｔ：Ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｐｒｏｂｌｅｍｓ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｆｆｉｃ ｔｒａｎｓｆｅｒ ａｔ ｔｈｅ ａｒｅａ ｏｆ ｒａｉｌｗａｙ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｓｔａｔｉｏｎ，ｔｈｉＳ ｐａｐｅｒ ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ Ｓｉｔｕａｔｉｏｎ ｏｆ Ｂｅｉｊｉｎｇ ｒａｉｌｗａｙ ｓｔａｔｉｏｎ ａｎｄ ｐｏｉｎｔｓ ｏｕｔ ｔｈｅ ｅｘｉｓｔｉｎｇ ｄｉｓａｄｖａｎｔａｇｅｓ ａｓ ｆｏ］ｌｏｗｓ：（１）Ｔｈｅ ｔｒａｎｓｆｅｒ ｄｉｓｔａｎｃｅｓ ｔｏ ｔｈｅ ｓｕｂｗａｙ ｉＳ ｔｏｏ ｌｏｎｇ： （２）ｔｈｅ ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ ｂｕｓ ｓｔａｔｉｏｎｓ ｉＳ ｕｎｒｅａｓｏｎａｂｌｅ：（３）ｔｈｅ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ａｎｄ ｔｈｅ ｍｏｔｏｒ ｖｅｈｉｃｌｅ ｆｌｏｗｓ ａｔ ｔｈｅ ｓｑｕａｒｅ ｉｎ ｆｒｏｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｒａｉ ｌｗａｙ ｓｔａｔｉｏｎ ａｒｅ ｊｕｍｂｌｅｄ．Ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ｓｕｃｃｅｓｓｆｕｌ ｅ】【ｐｅｒｉｅｎＣｅｓ ｏｆ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｊｕｎｃｔｉｏｎ ｏｖｅｒｓｅａｓ，ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ａｄｖａｎｃｅｓ ｓｏｍｅ ｉｄｅａｓ ｏｆ ｈｏｗ ｔｏ ｉｍｐｒｏｖｅ ｔｈｅ ｔｒａｆｆｉｃ ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎ ａｔ ｔｈｅ ｒａｉｌｗａｙ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｓｔａｔｉｏｎ ｉｎ Ｃｈｉｎａ，ａｎｄ ｐｕｔｓ ｆｏｒｗａｒｄ ａ ｄｅｓｉｇｎ ｐ１ａｎ ｆｏｒ ｔｈｅ ｓｉｍｉ１ａｒ ｓｔａｔｉｏｎｓ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｒａｉｌｗａｙ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｓｔａｔｉｏｎ，ｔｒａｆｆｉｃ ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎ，ｔｒａｆｆｉｃ ｔｒａｎｓｆｅｒ 收稿日期：２００５－ｌ０ ２０． 作者姓名；自立琼（１９８２一），女，北京延庆人。北京交通大学交通运输学院研究生。
浅谈城市的公路客运枢纽布局
浅谈城市的公路客运枢纽布局 刘 超宿迁学院江苏宿迁２ ２３ ８００ 【文章摘要】 城市公路客运枢纽是现代化城市中 经济和社会发展不可或缺的基础设施，其 主要功能是组织客流、车流的集散和中 转，并提供相应的信息、作业和服务，公 路客运站场是它的实体表现形式。城市公 路客运枢纽的规划布局受城市社会经济发 展、城市布局形态和交通条件等多种因素 的影响，对其布局是否直接影响到其功能 的发挥。本文将简要探讨城市的公路客运 枢纽布局。本文首先分析了城市公路客运 枢纽布局的原则和影响因素，并介绍了公 路客运站场布局的步骤。 【关键词】 公路客运站场；枢纽；规划布局 一、城市公路客运站场布局的原则 城市公路客运枢纽中，客运站场是实 现旅客运输服务的运营活动所必需的场所， 其布局规划是否得当直接关系到公路客运系 统功能的发挥和效益的实现，下面简要阐述 客运站场的布局原则。 １、满足交通运输发展的需要 公路客运站场布局既要符合规划区域 交通运输发展的需要，也要满足全国综合交 通运输网络的需要，此外，其布局还应充分 结合当地区域经济特点，以便更好地促进经 济社会发展。 ２ 与城市总体布局规划相协调 公路客运站场是城市中的重要基础设 施，它的布局规划应紧密结合城市总体布 局，既要考虑城市的空间分布结构、客运流 量流向，又要考虑未来城镇的发展方向、人 口结构、用地性质、布局特征等，并与水、 电、能源、通讯、城ｒｆ『公交等城ｒ 基础设施 协调好，在满足公路运输需求的基础上，促 进城ｎ『的可持续发展。 ３、与道路交通规划的发展相协调 公路客运站场的选址要与干线公路， 特别是高速公路 相配套，适当靠近城区或 是城市出入口，处理好与国道主干线、高速 公路的关系，并做到与铁路、公文等其它交 通方式相互衔接，既要达到运输的便捷性， 又要减轻对城市交通的干扰。 ４、充分利用现有站场资源，节约建设投资 当前城市用地越来越紧张，使得不断 发展的交通需求与有限的土地资源之间的矛 盾日益突出。所以在规划布局时，应充分研 究现有的客运站场，通过技术改造等手段， 来满足近期和远期的客运需求，以节省投 资。 ５、适应需求、留有余地 若交通基础设施建设滞后于经济发展， 就可能对经济的持续稳定发展造成负面影 响，若过分超前，则会降低投资效益，所以 公路客运站场的规划布局应考虑适应需求、 留有余地，避免过度超前，但也不能滞后于 交通发展需求。 ６、减少对环境及周围城市居民的影响 在对客运站场进行规划布局时要充分 考虑其带来的空气污染、噪音干扰、交通拥 堵等负面影响，尽量避开人口居住稠密区， 远离学校、医院等单位，以减少对城市及其 它生产、生活活动的干扰。 二、城市公路客运站场布局规划的影 响因素 １、社会经济发展因素 公路客运枢纽站场的规划和建设最终 是要为城市社会和经济发展来服务的，区域 内国民经济发展水平、人口因素、产业结构 等社会经济条件对公路客运站场规划有较大 的影响。在站场规模方面，区域内人口越多， 经济发展水平越高，则客运需求也越高，站 场数量和规模也越大。在站场布局方面，要 充分考虑客运需求的变化、出行次数的增多 要求，选址不仅满足城市中心居民出行的需 要，同时兼顾城市周边地区、开发区等居民 出行的需要。 ２ 城市布局形态因素 每个城市的布局形态直接决了到城市 出入口的布局，而城市公路客运枢纽通常将 城市的出人口作为重要的选点处，因而不同 的城市布局形式，也会导致不同的公路客运 站场布局。对中型、大型、特大型城市而言， 客运站应布局在城市边缘靠近交通干道处， 以缓解城市中心的用地用力和交通拥挤的状 况，并且便于市民方便陕速出行。对于中小 型城市，特别是小型城市，在市中心不太拥 挤或是用地许可范围内，在市内布置少量客 运站场即可覆盖全市，但为了更好地使城市 与外界衔接，客运站场建在市郊与外界连通 的主干道上为最佳。客运站场总体分布应与 城市的大致形态相适应，用线条将各战场相 连就能大概描出城市的形状。 ３、交通条件因素 ・ 城市道路网条件、城市公路网联系以 及城市的铁路车站和飞机场等其它交通方式 发展『青况都会对客运站场布局产生较大的影 响。公路客运枢纽的基本功能是连接城市内 外交通，客运站场布局应考虑方便各个路网 之间的衔接，要方便市民出行和旅客或车辆 的中转换乘。 三 城市公路客运站场布局的步骤 １ 明确公路客运枢纽布局目标 不同的枢纽城市的经济产、ｌ 结构和交 通区位条件也不同，在公路客运卡区纽规划布 局时应明确布局的目标，要能促进公路客运 向综合化、组织化、现代化方向发展，以便 更好的为地区社会和经济的发展服务。 ２，分析影响城市客运站场布局的主要因素 城市的空间结构、城市道路网规划、社 会经济发展、土地利用规划、城市规模及人 口数量等因素都会影响枢纽站场的布局规 划，充分研究和分析这些因素，是使客运站 场布局更加合理的基本前提。 ３ 确定公路客运站场的数量与规模 通常一个公路客运枢纽是由若干个客 运站场组成的客运枢纽体系，公路客运站场 的数量与规模应根据预测的规划年限内公路 客运量来确定，使得客运站场的数量与规模 的配置方案既要满足未来交通需求，义能取 得最佳的经济效益和综合效益。 ４ 选择站场布局规划的方法 枢纽站场的选址与布局是客运枢纽实 现其功能的关键步骤，通常使用一些数学模 型来进行定量分析，以便选择合适的站址和 合理的布局方案。应选择适合规划【父域、经 济效果好、操作上可行的布局规划方法。 ５、布局方案的综合评价 要做好公路客运站场规划布局的综合 评价工作，以便为方案选择和决策提供重要 依据，并对站场规划起到重要的指导和反馈 作用。应通过科学的客运站场规划评价体系 和评价方法，来综合评价如何从多个备选方 案中选择一个最优方案，布局方案能否满足 未来交通需求等。 四、结束语 总之，对城市的公路客运枢纽的布局 一定要充分考虑各方面的影响因素，科学选 址，合理确定客运站场的数量和规模，尽叮 能地以最小的投资成本和最低的负面影响代 价来实现其运输功能，更好地为区域社会经 济的可持续发展做出贡献。圃 【参考文献】 １、黄海南，公路客运枢纽影响区域内交 通组织研究［Ｊ】．公路交通技术，２００８（１）． ２、宋年秀，运输枢纽与场站设计【Ｍ］． 北京：机械工业出版社．２００６． 【作者简介】 刘超（１９８８．Ｏ７一），男（汉），江苏省 镇江市人，资源环境与城乡规划管理 专业，在读本科 ＭＯＤＥＲＮＢＵＳＩＮＥＳＳ 坝代商业
枢纽机场陆侧交通优化策略研究——以首都国际机场为例
1712020年06期 （2月下旬）产能经济摘要：随着我国经济的快速发展，我国客流的需求不断增加，尤其是对于较远距离运输的需求不断增加，该需求使得航空运输产业得到了迅速发展。在此背景下，提高乘客出行效率有助于提升机场的竞争力。2019年9月，北京大兴机场开通，北京成为了双机场城市，在需求量快速增长的背景下，我国将会出现越来越多的双机场城市，提高枢纽机场陆侧交通系统运载能力显得尤为重要。关键词：机场；陆侧交通；优化机场本身就是一个典型的综合交通枢纽，是空中运输与地面运输的转换结点，整个机场系统可以分为空侧和陆侧两大部分，空侧部分大多是与飞机本身相关的活动，而机场陆侧多与旅客相关，包含旅客进出机场等。在机场建设或机场后期改造过程中，往往更加关注“空侧”部分的建设和优化，而对于机场“陆侧交通”的关注度不够，这很容易造成机场周围交通拥堵、乘客体验感较差等情况。优化枢纽机场陆侧交通，有助于缓解机场周围拥堵状况，有助于提高乘客的舒适度。一、首都国际机场陆侧交通综述(一)首都国际机场陆侧交通体系现状截至2019年12月31日，北京首都国际机场2019年旅客吞吐量已经超过1亿人次，位居世界第二，仅次于美国亚特兰大机场。当前首都国际机场公共交通运力不足、陆侧交通道路交通拥堵，无法满足首都国际机场日益增长的出行需求。如何解决当前所存在的问题，是北京首都机场陆侧交通通道优化的出发点。当前首都国际机场的客运方式主要是以私家车、出租车为主，但是当前作为交通主干道的机场路等已出现长时间拥堵的状况，而网约车作为最近两年的出行方式新选择，加重了这一现象。首都国际机场陆侧交通中公共交通出行方式包含机场快轨和机场巴士，而机场快轨的占有率约20%，机场巴士不足20%。作为缓解运输压力的公共交通出行方式，其运输占有率非常低。(二)首都国际机场陆侧公共交通的基本方式1.机场巴士机场巴士市内线路现有19条，平均发车间隔为30分钟或人满开车。到达的站点不同，所收取的票价不同，共分为20元、25元、30元三档。省际机场巴士现已经开通8条线路，发车间隔1.5—3小时不等，不同地区60—150元间票价不等，单程运营时间2—5.5小时不等。2.机场快轨机场线采用专线方案，全线共设置4个站点，在机场T3、T2航站楼设置2站，在城区东直门、三元桥设置2站，分别与地铁2号线、13号线和10号线换乘。目前，T3航站楼站机场快轨营运时间从早6点20分至晚22点50分，行车间隔全天均为10分钟一班，全日开行96列，票价均为 25元/人。3.出租车首都国际机场出租车有专用上车区，出租车在专用上车区集中等候旅客上车，专用上车区由工作人员引导上车，运营时间为全天运营。每天23:00—次日5:00运营时，每公里加收50%费用。4.网约车首都国际机场网约车同社会车辆共同管理，为机场旅客自主约车。航站楼出发层限时通行，并无网约车专用上车区，为占用私家车的停车等待区域。5.私家车私家车为首都国际机场旅客客流量的主要承担方式。私家车可以通过机场高速公路、机场第二高速公路、南线高速公路等到达首都国际机场。二、首都国际机场存在问题及解决方式(一)首都国际机场陆侧交通系统主要问题1.公共交通承担率低首都国际机场吞吐量排名世界第二，但是首都国际机场陆侧交通中公共交通承担比例较低。首都国际机场陆侧交通中公共交通方式包含机场快轨、机场巴士。旅客对于这两种方式接受度较低的主要原因有：机场快轨每10分钟一班的发车间隔太为固定，无法满足快节奏人群的正常需求，高峰期时固定发车间隔容易导致乘客量积聚较多、车厢拥挤、乘客体验感差，且机场快轨仅有一条线路与市内地铁接轨，相比之下，其他吞吐量较高的国际大型机场一般都有两条或以上接驳轨道交通线路，日本成田机场更是多达五条；机场巴士发车间隔较长，并且线路 较少。2.机场陆侧车辆管理不得当首都国际机场出租车有专用车道，采用排队接客模式，自主选择性差，司机排队等待时间相对较长。首都国际机场全天呈波动型客流量分布，但无法获取预测机场乘客需求量，对于出租车的调度效率有待提升。首都国际机场的网约车属于主动接单模式，自主选择性较强，且和旅客直接联系，接客效率较高。但网约车属于专车、快车范畴，会占用机场乘客私家车停车等待车位，长时间地占用会导致车道边拥挤等问题。首都国际机场的陆侧交通车辆中，私家车占比较大，导致私家车停车车位排队时间长等问题，影响乘客的出行体验。且随着机场客流量的不断增加，私家车出行的乘客越来越多，又由于网约车会占用私家车的停车车位，使得当前车位在高峰期已无法满足乘客需求。枢纽机场陆侧交通优化策略研究安林洁 首都经济贸易大学——以首都国际机场为例
城市交通枢纽的分析和规划
城市交通枢纽的分析和规划
摘要：城市交通是城市的命脉，是城市发展必不可少的基础设施，随着社会的进步，交通换乘枢纽重要性将逐渐显现出来，它是实现各类交通方式到达集散和中转换乘功能的载体，是交通网络设施的重要组成部分。近年来的交通的迅猛发展的趋势是不同交通方式的整合设计，提高交通效率。
在综合交通体系中，换乘是连接各个部分的主要枝干。快速轨道交通（轻轨）与常规公共交通之间的转换，是提高城市公共交通系统的效率，减少出行时间消耗，确定公共交通主导地位的有效措施。
关键词：城市交通，交通换乘枢纽，快速轨道交通
1、背景
社会生产力飞速发展促使城市的规模越来越大，功能越来越复杂，人口急剧膨胀，人们的出行需求也随之增加。城市交通问题已经成为世界各大城市共同面临的急需解决的问题。目前，许多大城市的交通系统都落后于社会需求，城市交通问题己成为制约城市经济增长、阻碍城市进一步发展的主要因素。随着知识经济时代的到来，社会生产力必将再次飞速发展，城市规模必将进一步扩大，城市的人口也将继续增长，城市的交通问题将会越来越严峻。
城市经济水平的普遍增长促进了家庭购买力的增长，再加上私人车辆的普及，最终造成私家车拥有量的迅速上升。最近几年,中国机动车量年超过15 % ,在许多城市甚至达到了世界平均增长率30%。道路系统的迅速发展也鼓励了私家车的使用。在中国,城市道路的长度在过去20 年里以每年10 %以上的速度增长。
2、 我国城市换乘枢纽的现状及存在的问题
我国的交通工程研究起步较晚，长期以来，城市中的换乘枢纽的规划与设计由城市规划师、建筑师和土木工程师来承担，缺乏专业的交通工程师介入。在早期交通运输不发达的情况下，这类枢纽的交通问题还不算明显，但是在我国汽车拥有量在经过长达20年的高速增长后，旧的城市换乘枢纽暴露出一系列的交通问题，主要存在于以下四方面：
（1）停车泊位不足
由于设计者最初对城市交通发展的预测过于保守，导致现状换乘枢纽内停车泊位的容量不够。停车场地不足带来的最直接的问题就是枢纽周边道路停车场化，交通状况进一步恶化。