穗莞深城际铁路长短编组动车组混跑运营可行性研究
四辆编组与六辆编组地铁列车混跑分析及设计
2021.03科学技术创新四辆编组与六辆编组地铁列车混跑分析及设计肖飞(中车南京浦镇车辆有限公司,江苏南京210031)目前,国内城市轨道交通正在大力发展市郊、市域线路,这部分线路初期客流量预测基本都不大,但是随着地铁带来的沿线快速发展,远期客流量会逐渐增加。
为解决客流量增加问题,可选择初期采用短编组列车,远期将短编组列车扩编或者增购长编组列车。
扩编会因车辆设备维护时间不统一而对车辆架大修造成麻烦。
目前,诸如此类线路地铁车辆的选择,地铁业主大多选择初期采用短编组列车,远期增购长编组列车。
因此,有了长、短编组列车的混跑运营需求,该需求在车辆设计初期就需要考虑。
本文以南京机场线与宁溧城际线地铁列车混跑为例展开分析,并对两种车型混跑功能进行设计。
1不同编组的地铁列车混跑需求南京地铁机场线采用六辆编组的B 型地铁[1],最高运营速度为100km /h ,早于宁溧城际线开通运营。
南京地铁宁溧城际线采用四辆编组的B 型地铁[2],最高运营速度同样为100km /h 。
南京地铁提出,南京机场线六辆编组地铁列车需要在宁溧城际线路上与宁溧城际线四辆编组地铁列车混跑运营,宁溧城际正线及车辆段已按照远期六辆编组地铁列车运营的需求进行设计,车辆需要在宁溧城际线车辆设计阶段展开不同编组列车混跑技术分析及机场线列车改造工作。
2不同编组的地铁列车混跑技术分析及对比六辆编组与四辆编组地铁列车要实现在正线上混跑运营,两种车型首先要满足相同的车辆限界、相同的车门间距、相同的停车精度、相同的车钩高度及钩头型号;其次救援工况下四辆编组需要满足救援六辆编组的牵引性能;最后两种车型列车联挂后能实现制动电气控制和PI S 通信功能。
2.1南京机场线和宁溧城际线主要技术参数对比南京机场线和宁溧城际线均为铝合金鼓形B 型地铁,限界符合CJ J 96-2003标准,车辆主要技术参数对比如表1所示。
2.2南京机场线和宁溧城际线主要供应商对比对有混跑需求的两种车型主要供应商及与混跑相关的技术方案宜一致,在不能一致的情况下,应对有差异的方案进行详细分析。
穗莞深城际铁路引入广州东站的运输组织探讨
穗莞深城际铁路引入广州东站的运输组织探讨
邓云;陈亮
【期刊名称】《铁道运输与经济》
【年(卷),期】2013(035)002
【摘要】针对穗莞深城际铁路引入广州东站后,车站南咽喉进路交叉干扰严重和咽喉能力紧张的问题,根据广州东站能力及设备现状,提出调整广九直通车口岸站台至六站台；优化站台运用,实现分区管理；增建南牵出线连接六、七站台通道；恢复或增建候车室与站台的进出通道；原则上货物列车在广州东站通过等运输组织对策,以确保车站运输的畅通.
【总页数】6页(P29-34)
【作者】邓云;陈亮
【作者单位】广州铁路(集团)公司广州东站,广东广州 510610;广州铁路(集团)公司广州东站,广东广州 510610
【正文语种】中文
【中图分类】U292.1
【相关文献】
1.穗莞深城际铁路松福路1号特大桥140 m钢箱系杆拱结构设计 [J], 凌玉芳
2.穗莞深城际铁路施工又一重大节点完成 [J], 梁武昌;
3.穗莞深城际铁路进入运营通车倒计时 [J], 刘倩
4.穗深城际铁路引入下广州东站扩能改造研究 [J], 颜俭桢;王文宪
5.广东穗莞深城际铁路第一阶段施工完成 [J],
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广东省发展改革委关于新建深惠城际前海保税区至坪地段项目可行性研究报告的批复
广东省发展改革委关于新建深惠城际前海保税区至坪地段项目可行性研究报告的批复文章属性•【制定机关】广东省发展和改革委员会•【公布日期】2022.03.31•【字号】粤发改投审〔2022〕11号•【施行日期】2022.03.31•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】城市建设,发展规划正文广东省发展改革委关于新建深惠城际前海保税区至坪地段项目可行性研究报告的批复粤发改投审〔2022〕11号深圳市轨道交通建设指挥部办公室、东莞市轨道交通局：《深圳市轨道交通建设指挥部办公室东莞市轨道交通局关于上报深圳至惠州城际铁路前海保税区至坪地段项目可行性研究报告的请示》（深轨办〔2021〕134号）收悉。
经国家铁路集团技术审核和广东省国际工程咨询有限公司投资估算审查，并报省人民政府同意，现批复如下：一、为完善粤港澳大湾区城际铁路网布局，打造“轨道上的大湾区”，加快推进深莞惠同城化，同意新建深惠城际前海保税区至坪地段项目（项目代码：2020-440300-53-01-087252）。
二、主要建设内容和技术标准（一）主要建设内容。
项目起自深圳市前海保税区，途经深圳市前海、南山、龙华、龙岗及东莞市凤岗等城市组团核心区，止于深圳市龙岗区坪地街道。
线路全长58.738公里，全线地下敷设，设前保、怡海、鲤鱼门、西丽、深圳北、五和、平湖、凤岗、大运北、龙城、坪地共11座车站，均为新建车站。
（二）主要技术标准。
铁路等级：城际铁路；正线数目：双线；设计行车速度：160公里/小时；正线线间距：4.0米；最小曲线半径：一般地段1500米，困难地段1300米；最大坡度：一般20‰，困难30‰；到发线有效长：400米；牵引种类：电力牵引；动车组类型：CRH6城际动车组，8辆编组；列车运行控制方式：CTCS-2+ATO功能的自动控制系统；调度指挥方式：CTC调度集中；最小行车间隔：3分钟。
三、投资估算及建设工期项目投资估算总额517.50亿元。
莞惠城际轨道交通项目惠州客运北段动车运用所及其动车组走
莞惠城际轨道交通项目惠州客运北段动车运用所及其动车组走莞惠城际轨道交通项目惠州客运北段动车运用所及其动车组走行线工程用地集体土地上房屋征收补偿安置实施方案为确保莞惠城际轨道交通项目惠州客运北段动车运用所及其动车组走行线工程建设的顺利进行，根据《中华人民共和国土地管理法》、《中华人民共和国城乡规划法》、《中华人民共和国物权法》等法律法规和《国务院办公厅关于进一步严格征地拆迁管理工作切实维护群众合法权益的紧急通知》以及广东省国土资源厅《关于东莞至惠州城际轨道交通项目可行性研究报告的调整批复》（粤国土资（建）字〔2011〕155号）、《惠州市人民政府关于莞惠城际轨道交通项目惠州段建设用地征地的公告》（惠府〔2013〕10号）、《惠州市加强建设项目征地拆迁管理规定》（惠州市人民政府令第86号）等有关文件规定，市人民政府依法征收惠城区小金口街道辖区金鸡、柏岗、乌石三个村民委员会和江北街道辖区三新村民委员会西片区位于惠州客运北段动车所及其动车组走行线工程建设项目用地范围内集体土地上的房屋。
为确保被征收人的合法权益和房屋征收工作的顺利进行，根据本次房屋征收工作的实际，特制定本方案。
一、房屋征收范围及用途（一）惠州客运北段动车运用所需要征收的集体土地上房屋位于小金口街道办事处辖区，其征收的四至范围为：东至经五路，南至纬五路以北，西至经四路，北至四环路地块。
涉及金鸡、柏岗、乌石等3个村委会所辖的岭背塘、老狮头、英头、老虎岭、尾一、尾二、张坎、下黄8个村民小组，共493栋（间）房屋和其他建（构）筑物，总建筑面积约24万平方米（以实际测量为准）。
（二）动车组走行线工程用地需要征收的集体土地上房屋位于江北街道办事处辖区，征收范围涉及三新村第一、第三、第六、第七、第八、第九、第十共7个村民小组，共96栋（间）房屋和其他建（构）筑物，总建筑面积约5万平方米（以实际测量为准，其中厂房临建约4000平方米）。
二、房屋征收部门及其实施单位（一）集体土地上房屋征收部门：惠州市国土资源局（二）征收实施单位：惠城区人民政府三、被征收房屋分类原则（一）有土地使用证和房产证的住宅房屋。
粤港澳大湾区城际铁路生产力设施共享共用机制研究
粤港澳大湾区城际铁路生产力设施共享共用机制研究发布时间：2023-04-14T02:34:02.544Z 来源：《城镇建设》2023年1期1月作者：钟勇宁杜雄[导读] 现阶段大湾区轨道交通线网的不断发展完善，从单线规划到网络化的转变要求、从以地铁为主的结构形式到“一张网、多模式”的网络结构要求，钟勇宁杜雄广东深莞惠城际铁路运营有限公司广东深圳518000摘要：现阶段大湾区轨道交通线网的不断发展完善，从单线规划到网络化的转变要求、从以地铁为主的结构形式到“一张网、多模式”的网络结构要求，在多模式下的城市轨道交通线网以及城市之间轨道交通线网互联互通要求等背景下，对整个大湾区设备及系统的规划提出更高的要求，本文通过对大湾区城际铁路总体规划、建设、运营情况的调研，对大湾区城际铁路生产力设施现状进行了分析，明确了生产组织架构、综合维修设施和车辆基地资源布局。
研究结果对资源的有效整合，降低建设投资和运营成本，引导粤港澳大湾区轨道交通建设持续健康发展具有重要意义。
关键词：粤港澳大湾区，城际铁路，生产力设施，共享共用1前言现阶段大湾区轨道交通线网的不断发展完善，从单线规划到网络化的转变要求、从以地铁为主的结构形式到“一张网、多模式”的网络结构要求，在多模式下的城市轨道交通线网以及城市之间轨道交通线网互联互通要求等背景下，对整个大湾区设备及系统的规划提出更高的要求。
因此从粤港澳大湾区互联互通出发，结合线网既有情况分析，开展固定设备维修体系研究，以实现线网互联互通下的生产力设施共享共用的系统性、协调性、统一性和合理性，实现对资源的有效整合，降低建设投资和运营成本、集约用地，引导粤港澳大湾区轨道交通建设持续健康发展具有重要意义。
2粤港澳大湾区城际铁路基本情况《国家发展改革委关于粤港澳大湾区城际铁路建设规划的批复》（发改基础〔2020〕1238号文）合计批复粤港澳大湾区28条城际线路（按32个项目实施），其中已运营线路6线1段（含新白广城际广州北至白云机场T2段），合计里程476公里，在建项目10个（含新白广城际新塘至白云机场T2段），合计里程280公里，尚未实施项目16个，合计里程959公里。
穗莞深城际轨道交通项目(莞深段)调整补充环境影响评价第二次公示简本
穗莞深城际轨道交通项目（莞深段）调整补充环境影响报告书（简本）甲级国环评证甲字第2605号2013年4月武汉目录1 建设项目概况 11.1 建设项目地点及相关背景 11.2 工程概况 12 建设项目周围环境现状 52.1 建设项目所在地的环境现状 52.2 建设项目环境影响评价范围 63 建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果 73.1 建设项目工程分析 73.2 环境保护目标 83.3 主要环境影响及防治措施 93.4 环境风险分析及风险防范措施 163.5 项目环境保护措施的技术经济性分析 163.6 建设项目对环境影响的经济损益分析 173.7 搬迁情况及相关措施 173.8 环境管理与环境监测 174 环境影响评价结论 181 建设项目概况1.1 建设项目地点及相关背景1.1.1 建设项目地点穗莞深城际轨道交通项目莞深段起于望洪站深圳端，线路出望洪站后，沿洪梅大道折向东南拐入洪金路，在洪金路中央绿化带中央高架，在尧均村附近设洪梅站，跨东江南支流后进入沙田，在港口大道附近设沙田站，后入地进入厚街，在东溪路下设厚街站，折向东南拐入S256省道，沿S256省道地下穿至白沙村附近设虎门火车站站，与广深港虎门火车站和东莞地铁R2线换乘，再南行至太宝路附近设虎门商贸城站，出站后沿捷南路南行，至与长安交界处出地面，进入长安镇后沿振安路南行，先后设长安厦边站和长安金沙站，再折向东南跨东宝河进入深圳宝安区境内，拐入松福路后沿路高架，先后设海上田园站和和平站，过重庆路后入地，下穿深圳机场预留用地，至规划深圳机场T4航站楼附近设机场北站，与深圳地铁11号线换乘，再下穿机场联络横通道至深圳机场T3航站楼西侧设终点站深圳机场站。
线路平面位置示意见图1.1-1。
图1.1-1 线路平面位置示意1.1.2 建设项目相关背景穗莞深城际轨道交通位于珠三角中东部，是珠江三角洲经济区城际轨道交通网的重要组成部分。
本项目的修建，对于深化落实《珠三角地区改革发展纲要》，提升区域综合竞争能力；实现珠江三角洲经济区区位优势战略；完善广深交通走廊轨道交通网络，缓解交通紧张状况，适应城际出行需求不断增长；改善区域环境，实现可持续发展等方面具有重要意义。
东莞至惠州城际轨道交通东江隧道下穿东江段技术方案研究
东莞至惠州城际轨道交通东江隧道下穿东江段技术方案研究徐慧宇【摘要】Based on the analysis of ambient environment and geologic conditions, technical scheme study was carried out for the river-crossing Dongjiang tunnel in terms of construction method, tunnel embedded depth, selection of shield type and segments. In the construction method, related factors such as navigation requirements of Dongjiang river, geological conditions, working site, time limit, etc. Were compared for selection; internal periphery of tunnel lining was determined through analysing clearance, requirements of aerodynamics and installation of pipe lines, considering the segment design factors; tunnel embedded depth was analysed and determined according to the safety of the buildings above the tuunel, geological parameters of the traversed ground, construction safety, anti-floating and anti-flood requirements of the tunnel. Necessary measures for securing construction safety are discussed in the end of the paper.%通过分析周边环境和地质状况,对下穿东江的隧道施工方法、隧道衬砌内轮廓、隧道埋深、管片及盾构机选型进行技术方案研究.其中隧道施工方法考虑了东江通航要求、地质状况、施工场地、工期等因素进行比选；隧道衬砌内轮廓拟定主要通过分析限界、空气动力学的要求、管线布置来确定,并对管片设计要素进行论述；隧道埋深则从隧道上方建筑物安全、下穿地层的地质参数、施工安全、隧道抗浮、防洪要求来分析确定；最后论述在施工过程中应采取保证施工安全的措施.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2011(000)008【总页数】5页(P85-89)【关键词】城际轨道交通;水下隧道;盾构;内轮廓;管片【作者】徐慧宇【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司,北京 100055【正文语种】中文【中图分类】U239.5;U459.51 工程概况东莞至惠州城际轨道交通是国内首批真正意义上的城际轨道交通，从其建设环境、站间距和后期服务模式来看，相当于贯通多个城镇的地铁，但由于本线行车速度为200 km/h，局部地段限速为160 km/h，因此隧道断面形式等一些技术标准需根据新的设备要求及施工要求重新研究制定。
深大城际可行性研究报告
深大城际可行性研究报告一、研究背景深圳与广州是粤港澳大湾区的两大核心城市，分别代表着珠江三角洲经济和文化的两大中心。
随着大湾区发展战略的实施，深圳与广州之间的交通联系日益密切，城际交通的便捷程度对于两地经济社会的发展具有重要意义。
因此，对于深大城际间的交通运输可行性进行研究是必要的。
二、研究目的本研究旨在探讨深圳至广州城际之间的交通运输模式及其可行性，在保障快速、便捷、经济、安全的基础上，提出可行性建议，为促进深圳与广州之间经济文化交流贡献力量。
三、研究方法1、文献调研：收集相关领域的文献资料，分析深圳至广州城际交通现状及发展趋势。
2、实地考察：考察深圳至广州城际交通的现状、道路状况、路线规划等情况。
3、专家访谈：邀请交通运输、城市规划等领域专家，就城际交通可行性进行讨论。
4、调查问卷：设计问卷调查，了解市民对深大城际交通需求及建议。
四、研究结果1、现状分析深圳至广州之间的交通选择包括高速公路、铁路、航空等多种形式。
目前，深圳至广州的高速公路交通较为繁忙，尤其在节假日和上下班高峰期，拥堵现象明显。
铁路方面，目前大部分车次以长途客运为主，城际交通较为稀有。
航空线路较为密集，但价格较高，不适合普通市民。
2、需求调查通过调查问卷，发现市民对于深大城际交通的需求主要包括：便捷快速、价格合理、安全舒适等要求。
市民希望有更多的选择，避免高速公路拥堵情况，提升出行效率。
3、专家意见专家认为，深大城际交通应以铁路为主要交通方式，高铁具有速度快、运力大、环保等优势，可有效缓解高速公路交通压力。
同时，应加快铁路建设进度，完善城际铁路网，提高交通运输效率。
四、可行性建议1、发展高铁：建设深大城际高铁，提升交通运输速度和效率，减少对道路交通的依赖。
2、优化路网规划：完善深大城际的道路规划和交通枢纽，提升交通网络的连通性。
3、多元化交通模式：发展城际客运大巴、地铁等多元化的交通方式，满足市民不同出行需求。
4、提升服务水平：加强对城际交通的服务管理，提升服务水平，确保市民出行安全和舒适。
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穗莞深城际铁路长短编组动车组混跑运
营可行性研究
摘要：城际铁路作为连接相邻城市或城市群的客运专线铁路，为服务粤港澳大湾区发展战略，积极探索开展地方自主运营城际铁路，并推进干线铁路、城际铁路、市郊铁路和城市轨道交通融合发展已成为大势所趋。
本文以穗莞深城际铁路自主运营后，开行长短编组动车组混跑运营模式，不断提高运营效率、降低运营管理成本。
关键词：城际铁路；长短编混跑；运营方案
0.引言
2020年7月,国家发展改革委批复了《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》,明确近期实施13条城际线路和5个枢纽工程项目,建设总里程775公里,总投资4741亿元。
广东省政府明确“十四五”期间加快建设“轨道上的大湾区”，建立健全城际铁路省方自主运营管理体系，推动大湾区城际铁路高质量运营，并提出深圳市负责深圳都市圈城际铁路项目的前期研究、设计、投资、建设、运营、管理等工作。
目前粤港澳大湾区已开通运营的城际铁路多数为委托中国铁路广州局集团运营，为满足运营接管深圳都市圈城际铁路运营需要，
深圳地铁集团于2021年组建广东深莞惠城际铁路运营有限公司，推动城际铁路自主运营模式探索。
提高运营效率、降低
管理成本是自主运营后面临的重要问题，开行长短编组动车
组混跑运营则是其中重要举措之一。
1.研究背景
1.1线路概况
穗深城际按开通计划分为三段，分别为新塘至深圳机场段、深圳机场至前海段、前海至皇岗口岸段。
其中新塘南至深圳
机场段全长约76.1公里，共设站15座，设计速度140km/h，于2019年12月开通。
目前在建深圳机场至前海段长约15.2
公里，设站3座，计划2025年开通；前海至皇岗口岸段长约20.5公里，设站2座，计划2026年开通。
线路概况如图1：
图1 穗莞深城际线路平面示意图
1.2运营面临问题
穗深城际开通段目前采用7列8编组CRH6A型动车组运营，目前日均开行21对车，其中8对由新塘南站始发、13对由
广州东站始发；全日运营13.3h，平均行车间隔40min，最大76min、最小20min；日均客流不足1万人次。
因线路站位设置、动车组开行间隔大、服务频率低、旅行时间长等因素导
致客流不理想，与预测客流相差大，运营亏损较为严重。
2.对策研究
在城际铁路实现公交化运营，实现既有城际铁路的速度，又有地铁的服务水平，可大幅提升对旅客乘车的吸引力。
同时，对于客流量较小的城际铁路来说，在客流相同情况下开
行的列车对数多，列车开行间隔缩短，服务频率更高，有利
于实现城际铁路“公交化”运营，方便旅客出行，从而培育
和吸引客流。
2.1采用高密度行车
公交化运营的重要特点就是高密度行车。
高密度行车可以降低旅客平均候车时间，直接提升旅客乘车满意度。
特别是
对于中、短途，可以有效缩短旅客的出行时间，极大增强城
际铁路的竞争力。
但是，在客流总量一定的情况下，行车密
度也并非是越高越好。
当行车密度低于客流期望阈值时，提
高行车密度可以大幅增加诱增客流和转移客流。
当行车密度
高于客流需求阈值时，继续提高行车密度，诱增客流和转移
客流增加则越来越有限，并且会使铁路运输企业运营成本高企，运力出现虚糜。
2.2采用长短编组行车
公交化运营的城际铁路应用长短编行车可以增强行车组织灵活程度。
客流高峰期间，可通过最大比例的长编动车组与
最小比例的短编动车组混行运营提供最大化的运能；客流平
峰期间，可通过最小比例的长编动车组与最大比例的短编动
车组混行运营提供最小化的运能。
在相同行车密度的情况下，采用长短编行车可以降低车辆牵引电耗、节约车辆检修成本、减少运力出现虚糜。
3.可行性分析
3.1动车组选型
目前CRH6A平台动车组包含有4辆、8辆两种固定编组，
穗莞深城际开行4辆编组动车组的优劣分析如下：
（1）优势：列车定员小，同等客流量列车开行对数多，
服务频率高，更易实现公交化运营；旅客平均等待时间缩短，方便出行，有利于吸引客流；可有效提高客座率，节省运营
成本、车辆购置费等。
（2）劣势：动车组数增加，列车长、司机等乘务人员配
置数量相应增加；客流量达到一定规模时，其运营成本会高
于8辆编组；穗莞深批复为8辆编组，采购4辆编组需增加
合规程序；已开通运营段需进行适应性改造，在建段需进行
兼容性变更设计。
3.2运行交路
穗莞深城际可通过白云机场（经新白广城际）、广州东（经广深线）、琶洲（经佛莞、琶洲支线）三条径路引入广
州市。
高峰时段采用4+8混跑、平峰时段用4编列车运营；
客流大的交路采用4+8混跑，其余交路用4编列车运营。
混
跑模式不同编组列车对数尽量按1:1开行。
交路开行情况如
图2：
图2 穗莞深城际交路开行示意图
3.3运能匹配
采用的4+8编组混跑方案系统运能可达1.69万人/h，满
足设计预测的远期高峰断面 1.55万人/h需求，且略有富余。
不同编组方案运能适应表如表1：
表1不同编组方案运能适应表
3.4技术可行性
CRH6平台动车组包含运营时速200km/h的CRH6A型（8编）、CRH6A-A型（4编）动车组；运营时速160km/h的CRH6F型（8编）、CRH6F-A型（4编）动车组，型号合格证完全一致，动车组运用条件、限界等满足运用标准。
CRH6平台动车组前端全自动车钩均采用10型车钩且车钩高度一致，相互之
间机械车钩直接连挂。
动车组内均集成救援与被救援功能的BP救援装置，救援
动车组与被救援动车组能够实现同步制动施加和缓解，基本满足相互救援要求。
3.5相关系统改造
为满足4+8编组混跑方案，需对接触网供电系统、信号、站台门等系统进行适应性改造，随之会产生相应设备改造投资。
（1）已开通的穗莞深城际新塘至深圳机场段接触网电分相采用六跨锚段关
节式电分相，中性区长度190m，电区长度22m，可满足4辆编组、8辆编组单弓
运行条件，如两列4辆编组动车组重联运行需进行适应性改造。
（2）存车场、检修库、洗车线等股道应根据4、8编组混合检修模式，增设
停车标及登车梯，兼容各型车组存放及司乘人员上、下车组。
（3）8编组布置的站台门，可满足4编组CRH6型车辆端部停车，但需要改造、升级PSC、PSL、PEC、DCU等站台门控制系统，保证4辆编组车进入时只打
开相对应的站台门。
（4）需对信号设备改造，增设控制线路及继电器，通过继电电路方式传递
车型、站台门状态、开关门指令等信息。
3.6国内成功案例
长株潭城际运营里程105km，原设计为八编CRH6F型动车组，开通初期最繁忙区段开行29对列车，日均客流不足万人。
目前，长株潭已增加投入21组四编（15组CJ6型动车组、6
组CRH6F-A型动车组）城际动车运营，全日开行101对，长
沙至暮云之间平均发车间隔10.3min，株洲、湘潭地区平均
发车间隔21min。
日均客流量提高至3-4万人。
此外，粤港澳大湾区内的佛莞城际、广佛环线、新白广城际等在建线路均已开展四辆编组兼容性变更设计工作，既有
佛肇、莞惠城际接回自管后也计划进行4辆编组适应性改造，可见穗深线路四编组兼容性变更是大湾区城际铁路发展的必
然趋势。
4.结语
小编组公交化、网络化运营是大湾区城际铁路发展趋势，考虑开通初期客流预测的不确定性，为尽量节省运营成本、
提高发车频率、实现公交化运营，建议穗莞深城际初、近期
采用4+8混跑模式。
穗莞深在建段进行四辆编组兼容性变更
设计、运营段进行适应性改造，兼顾四编列车运营是必要的。
参考文献：
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