船舶抛锚及操舵试验解析
操舵试验内容和方法
（3）操舵试验要求
①操舵装置的各个电源、机组、控制系统及操纵 站都应按大纲规定进行转换操舵试验。 ②操舵时间 客船：一套动力操舵装置工作试验，舵机自一舷 35°转舵至另一舷30°所需时间不应大于28秒。
货船：单套动力操舵装置或双套动力操舵装置同 时工作试验，舵机自一舷35°转舵至另一舷30°， 所需时间不应大于28秒。
锚机型式
部位
柴动起锚机
右
合格
操舵试验源自 船舶必须具有良好的操纵性能，即船舶能随 驾驶者的意图而改变其航向的能力，舵设备 就是保证船舶操纵性能的设备。 船设备操纵要轻便、灵活、正确和可靠，通 过试验为船员驾驶船舶（航行、回转、入港、 启航等）提供切实可靠的数据。 （一）试验前应具备条件 1．须对零位进行校准并进行试验，其误差在 ±1°范围内或符合规定的技术要求。 2．试验水域应有足够回旋余地且风浪不大于 3级，应有足够的水深，以不影响船的操纵。
舵机运转试验
1）检验舵机操纵系统转换操舵的可靠性。按操 舵装置的方框图，分别在舵机房、驾驶室起动 和停止液压泵，观察舵机房、驾驶室操纵台， 集控台上运转指示的正确性（应平稳）。试验 时，应连续运转不少于半小时，检验电气装置、 液压泵及液压系统的工作情况，记录电机及泵 的参数。运转时，泵不应有异常响声和泄漏现 象，轴承温升应在规定范围内。
抛锚试验内容和方法
1．试验要求 分别进行左（右）单锚试验，起锚平 均速度不小于9m/min。 2．试验方法 （1）分别将左、右锚各做一次单抛、单起 试验，抛出的锚链长度通常不小于4节。 （2）在快速抛锚时，须试验刹车3次。 （3）锚抛出后，用慢倒车（后退一）将锚 链拉紧，检验掣链器固定锚链的情况。
３ 、由于锚设备的重要性，对其要求有：
1．工作安全可靠； 2．抛锚、起锚迅速； 3．锚和锚链应有足够的质量和尺寸； 4．锚链应有足够的长度； 5．锚与锚链应牢靠地系住在锚链舱和锚 链筒固定端上； 6．锚机在全负荷下能够平稳地工作，操 作方便； 7．在特殊的应急情况下，能够迅速弃锚。
1．锚、锚链和锚机应有验船部门的钢印和 合格证书。 2．抛锚、起锚试验。试验应选择水深不小 于１0m及良好河底土质水域，并在河流风 平浪静条件下进行试验。 3．如果试验水深达不到１0m时，应事先 征得验船师和船东的同意。 4 ．试验结束后，应将试验数据汇总，出 具试验记录。
3
4 5 6 7 8 9 10
00—右350
右350--左300 左350—右300 右350 --00
9
15 16 9
1
1 1 1
结束
操舵试验结束，应将测试数据汇总，出具 试验记录，见表所示。
操舵试验记录表
试验 项目 操舵时主机转速 r/min 左 1500 右 1500 1 2 00--左350 左350 --00 8 9 1 1 0.6 操舵顺 序 操舵角度 操舵时间 s 船舶最大横倾角 压力 mpa 备注
主 操 舵 试 验
船名 气候情况 XX 晴 试验水域 试验日期 锚 型式 左艏锚 右艏锚 霍尔锚 霍尔锚 左 锚机 右 左 锚链闸 备注 重量KG 490 600 正常 正常 合格 直径mm 25 25 30 120 链 长度(m) 抛出长度(m) 9 12 9 9 沙颍河太河段 XX 平均起锚速度 单起m/min 双起m/min
船舶抛锚及操舵试验
于滋广
2014 -3
一、抛锚试验
1、锚设备是船舶的重要甲板机械之一，船
舶除了正常航行之外，由于各种原因需要 停泊，如到达某一港口，因无泊位需要在 锚地停泊，等候进港通知；遇到台风，要 找避风港停泊；接受检验而停泊；进出港 时避让或离靠码头等都需要使用锚设备来 辅助。 2 、锚机有柴动锚机、电动锚机和液压锚机。 近年来我们片区建造的船舶使用柴动锚机 的较多。
操舵试验内容和方法
1．主操舵装置试验 （1）主操舵装置试验应在主机正车全速航行工况 下进行（或在船舶最大航速时）。 （2）操舵程序如下： ①正舵0°→右满舵35°，保持10秒钟； ②正满舵35°→右满舵35°，保持10秒钟； ③左满舵35°→右满舵35°，保持10秒钟； ④右满舵35°→正舵0°，保持10秒钟； ⑤正舵0°→左满舵35°，保持10秒钟； ⑥左满舵35°→正舵0°
抛、起锚试验时应检验内容
（1）锚链和卸扣通过锚链筒、掣链器和链 轮时有无跳动和扭转现象。 （2）锚链冲水装置的冲洗效果。 （3）各运动部件有无异常发热、敲击等现 象。 （ 4）快速抛锚时的刹车功能。 （5）制链器固定锚链情况。 （6）起锚后，锚与船体贴合情况。
抛锚起锚试验记录
舵机运转试验
（2）舵机转舵时间的测定。先做连续操舵 试验，试验应自0°→左（右）35°→0°→ 右（左）35°→0°交替进行，并不少于10 个循环。测定自一舷35°所需时间是否在规 定时间内，并做好转舵时间原始记录。试 验结束后，测量电机及控制箱热态绝缘电 阻是否符合要求。
操舵试验记录
（三）试验记录
船舶抛锚及操舵试验
３ 、由于锚设备的重要性，对其要求有：
1．工作安全可靠； 2．抛锚、起锚迅速； 3．锚和锚链应有足够的质量和尺寸； 4．锚链应有足够的长度； 5．锚与锚链应牢靠地系住在锚链舱和锚 链筒固定端上； 6．锚机在全负荷下能够平稳地工作，操 作方便； 7．在特殊的应急情况下，能够迅速弃锚。
1．锚、锚链和锚机应有验船部门的钢印和 合格证书。 2．抛锚、起锚试验。试验应选择水深不小 于１0m及良好河底土质水域，并在河流风 平浪静条件下进行试验。 3．如果试验水深达不到１0m时，应事先 征得验船师和船东的同意。 4 ．试验结束后，应将试验数据汇总，出 具试验记录。
抛、起锚试验时应检验内容
（1）锚链和卸扣通过锚链筒、掣链器和链 轮时有无跳动和扭转现象。 （2）锚链冲水装置的冲洗效果。 （3）各运动部件有无异常发热、敲击等现 象。 （ 4）快速抛锚时的刹车功能。 （5）制链器固定锚链情况。 （6）起锚后，锚与船体贴合情况。
抛锚起锚试验记录
舵机运转试验
（2）舵机转舵时间的测定。先做连续操舵 试验，试验应自0°→左（右）35°→0°→ 右（左）35°→0°交替进行，并不少于10 个循环。测定自一舷35°所需时间是否在规 定时间内，并做好转舵时间原始记录。试 验结束后，测量电机及控制箱热态绝缘电 阻是否符合要求。
操舵试验记录
（三）试验记录
船名 气候情况 XX 晴 试验水域 试验日期 锚 型式 左艏锚 右艏锚 霍尔锚 霍尔锚 左 锚机 右 左 锚链闸 备注 重量KG 490 600 正常 正常 合格 直径mm 25 25 30 120 链 长度(m) 抛出长度(m) 9 12 9 9 沙颍河太河段 XX 平均起锚速度 单起m/min 双起m/min
浅谈船舶抛起锚的安全操作分析
浅谈船舶抛起锚的安全操作分析【摘要】本文针对船舶抛锚、起锚作业是海员要掌握熟练的职业技能，包括了解锚及锚链的特点、锚机的性能和锚地的水深、地质及海况，还有船舶需要锚链的长度、船舶的安全初径等操纵要素。
因此，在充分认识相关条件后，才能确保船舶在抛锚、起锚的过程中安全及抛锚以后船舶在锚地的安全，显得更为非常重要。
【全键词】抛锚起锚操作一、锚泊船沿海水域中的事故案例(1)澳大利亚的悉尼港港外锚地的自然条件如水深、底质、掩蔽等均不理想,走锚、断链、丢锚事故时有发生,上海远洋公司的船舶曾在此发生锚泊事故。
(2)1981年8月30日,B轮驶抵上海港南水道鸭窝沙锚地,抛左锚7节避8114号台风。
31日1245时风力增加到8～9级,实测风力24m/s,2320时发现走锚,采取必要措施。
2日1200再度走锚,搁浅于长兴岛南端。
(3)1982年1月8日,H轮在叙利亚拉塔基亚(Lattaka)港外锚地走锚触礁,造成船舶推定全损,一人死亡的重大事故。
拉塔基亚港港外锚地是开敞海域,到西南风时内临礁石,外无屏障;底质大多是沙或泥沙,水深,陡坡,抓力差。
自12月至次年2月西南强风的频率约每月2～3次。
(4)1992年,A轮在山东半岛荣成湾(宜避北风、西北风、忌避东风、东南风)避风,走锚沉没,多人遇难。
事故的原因1.外界环境(1)大风浪引起船舶偏荡致使锚的抓力不足而走锚。
如台风袭击、季风或锋面过境。
(2)锚地不够理想。
如锚地的水流过急、水深不够、底质较差;锚地的水域空间的大小及旋回余地的范围受限;锚地在地形上不适合避风等。
2.人为因素(1)锚泊的方法不当:出链长度不够。
如大风来临前未改抛八字锚或一点锚等。
(2)人对锚泊中船舶的管理措施不善。
如锚班不得力,未发现走锚或发现走锚后应急措施不当等。
就事故发生的概率来分析,事故率较高的海事主要是台风或锋面过境时造成海面风浪过大而发生走锚;其次船舶吨位的大小及船型也与走锚有着极大的关系。
船舶操纵性试验——回舵试验和VSZZ试验
船舶操纵性试验——回舵试验和VSZZ试验“船海人”前几天写了一篇逆螺旋试验和螺旋试验的文章，很多人都说没接触过，也有人留言说可以通过Z型操纵试验代替，是否可以这么操作呢？标准Z形试验比较简单明了，因而通过标准Z形操纵试验的超越角overshoot angle可以简单评估船舶航向保持能力。
但是如果需要更详细分析动态稳定性，就必须进行附加的操纵性试验，例如前期文章所言的螺旋试验和逆螺旋试验等，螺旋试验和本期将要讲的回舵试验，是基于各种试验规则，例如ITTC（国际拖曳水池会议）和SNAME（造船与轮机工程师学会）以及各种历史经验，公认为可以获取评估航向保持能力必要信息的试验方法。
直接螺旋试验非常耗时间，且对天气状况敏感，因为可以采用简化螺旋快速评估螺旋环曲线的关键点。
1. 简化螺旋试验简化螺旋试验减少了螺旋操纵试验的复杂整除，简化螺旋包括3个点，这3个点可以在回转试验的结束时简单测量出来。
第1个点在最大舵角时处于稳定回转时获得。
第2个点在舵角0°并处于稳定回转率时得出。
如果船舶回到0回转率，并且船舶时稳定的，那么简化螺旋试验就可以结束了。
否则应把舵放在另外一个方向上，但是舵角等于1/2容许环宽的角度上，这个容许环宽是这样确定的，其中L为船长，V是航速，上一期我们说了航速对应为至少85%主机输出的90%航速：•如果L/V小于9秒，取0°，此时相当于试验结束，免去第3个点；•如果9＜L/V＜45秒，取-3+1/3(L/V)度；•如果45＜L/V秒，取12°；当舵置于二分之一容许环宽的角度时，因为此时已经粗略判断为具有不稳定性，所以船舶会继续在与当前舵角相反的方向回转，因而船舶确实为超过了接受限值的不稳定状态。
2. 回舵试验回舵试验英文名称叫pull out test或pull out mannoevre，这个试验可以简单指示船舶直线航行的动态不稳定状态。
在标准回转试验乍一结束时，把舵回到正舵，并且保持在正舵知道船舶处于稳定回转状态，如前文所述，如果船舶时稳定的，不管是之前左满舵或右满舵至正舵，回转率都应该消失为0。
浅谈船舶在河道内抛锚操作及锚泊安全
浅谈船舶在河道内抛锚操作及锚泊安全中远散货运输有限公司船长郭宏赵树海河道内锚泊在船舶操作中因等泊、装卸货等会经常遇到，由于水域受限、水文气象多变等原因．使河道内抛锚操作以及锚泊安全有其特殊性．浅析如下，不妥处谨请指正：1河道内调头和抛锚操作：1．1顶流抛锚：河道内抛锚以顶流抛锚为好：河道内流速通常较大。
严格控制船舶退速．是顶流抛锚的关键操作点。
l.2顺流调头和抛锚：如果顺流到达锚地．则需要调头后锚泊，具体的方法要视河道可用水域的宽度、流速及船舶载重来定：1)横流后抛锚调头锚泊：可用水域宽度达到3倍船长，且流速l节左右．非重载时适合使用：先用车、舵调头至船身与河道垂直。
抛下上流一侧锚2节入水刹牢，利用船身受横流调头．完成调头后根据锚位情况或松至计划链长完成抛锚或起锚调整船位顶流重抛(如加尔各答DIAMOND锚地．引水都会安排船舶在高潮刚过，仍然没有转流时到达锚地，此时流速较缓，适合大型船舶按照上述方法调头抛锚；转流在高潮后一小时)。
2)顺流抛短锚调头锚泊：到达锚地时流速较大：大于2节，或者船舶重载，或者可用水域宽度小于3倍船长，可采取先抛锚后调头的方法．保持尽量小的船速到达调头位置．操船向预计调头侧略偏转，倒车使船舶对水速度为0(倒车水花到驾驶台前)，也可倒车至对地速度为0时(倒车水花到5船)，调头侧锚链1节入水刹牢．利用流压完成调头后或松链完成抛锚或起锚调整位置重抛。
这种方法限制较少．适合较多种情况下的顺流进入锚地的调头抛锚(如流急、重载、回转水域小等)。
3)紧急情况下抛双锚调头锚泊：如果顺流到达锚位．遇到没有倒车等非常情况．可以抛单锚2节入水刹牢，迟滞船速；随后抛另外一个锚2节人水刹牢．进一步迟滞船速．再将先抛的锚松至4节入水，船向吃力大一侧调头，完成调头后两个锚链交叉，短锚锚链在下，收起此锚即可，将另外一个锚链松至预定链长完成调头抛锚。
1．3顺流抛锚调头：如顺流到达泊位，需要顶流靠泊，河道安全宽度约一倍船长时，抛锚调头的操作如下：在泊位上游船舶航行于河道中央．抛锚时船速向前大约2—3节，顺流；抛锚前和抛锚时倒车．使船舶发生右旋趋势；抛右锚出链3节刹牢；锚链向后并保持吃力，使船舶继续向右旋转，船舶偏转20度锚链向右后，与船身出现角度，继续松链至4节入水刹牢，此时出链长度恰好约为船长的一半；在船身右转过程中视情进车右舵，以便保持锚链始终向后并吃力．船身转过与河道垂直的位置后．可以慢慢收锚协助调头。
2-4自由自航船舶操纵性试验
回 转试验
4. 对回转试验的结果进行分析。
K、T分析: 运动有非线性影响， K、T是一个平均概念。
如图所示： 当t很大时，转首角
随时间的变化呈直线关系
斜率Kδ0 =tgβ 。
回 转试验
4. 对回转试验的结果进行分析。
K、T分析: 运动有非线性影响， K、T是一个平均概念。
2-4 自由自航船舶操纵性试验
船舶操纵性试验
目的----求取船舶操纵性衡准及各运动要素，从
而评价操纵性优劣。
实船 船模
自航模
回转试验 螺旋与逆螺旋试验 Z 型操舵试验
所测数据 代表各项 流体动力 综合影响
第九章
约束模
直线拖曳试验 位置导数
悬臂试验
回转导数
平面运动机构试验 加速度导数
在约束模试验中，通过各专门装置强迫船模进行精确控制下 的运动，每次可变换一个参数，令其他参数为零，可分别求得 此单一参数下的流体动力（力矩）导数
Z形操舵试验
2. 特征参数
(2) 转首滞后(Overshoot Time)
物 转首滞后（航向超越时间）是从时间方面对船
理 舶转动惯性的一种度量。超越时间越长，船舶
意 义
转动惯性越大。
它意味着零舵角之后出现零角速度的时间
滞后。TL越小跟从性越好。
超越角
转首滞后
Z形操舵试验
3.K—T的标准算法
a. 分析原理 b. 试验中运动描述方程为： c.
绪论
➢试验方法：
实船和无线电遥控自航船模操纵性试验均 属无约束的自由自航试验。在操纵性试验中， 可以直接测得各种运动参数，能较直观地分析 比较船舶的操纵性能，长期以来被广泛应用。
海洋石油工程船舶起抛锚作业探析
学术ACADEMIC""^海洋石油工程船舶起抛锚作业探析◎张晓红深圳华威近海船舶运输股份有限公司►摘要：多数海洋石油工程船舶作业均是从起锚开始的，而抛锚是保证海洋石油工程系统稳定运行的前提。
因此，本文以某海洋石油工程项目为例，对海洋石油工程项目船舶起锚、抛锚程序进行了简单的分析。
并进一步阐述了海洋石油工程船舶起锚、抛锚作业要点，以期为海洋石油工程作业顺利进行提供有效的借鉴。
►关键词：海洋石油工程船舶起抛锚在海洋石油工程项目中，船舶起锚、抛锚作业可以通过多次拖带操作，协助船舶就位，为导管架准确安装提供依据。
同时可以降低海洋石油工程项目船舶管理风险，保证海洋石油工程项目船舶服务髙效、安全、优质。
因此，为保证海洋石油工程项目顺利进行，对海洋石油工程项目船舶起锚、抛锚作业程序及要点进行适当分析具有非常重要的意义。
1.海洋石油工程项目概述某JZ7-5W油田位于我国东部沿海。
其中JZ7-5W WHPB海洋石油平台至JZ7-5W GCP海洋石油平台的混输管线长度为1.65km, JZ7-5W WHPB海洋石油平台位置水深为7.85m,JZ7-5W GCP海洋石油平台位置水深为7.98m,沿海洋石油平台混输送管线段水深在7.65m〜7.85m之间。
且水深基面为理论层面深度基准面。
2.海洋石油工程船舶起抛锚作业程序2.1起抛锚作业准备基于船舶起抛锚作业高度风险性，为降低船舶受损率、人员伤亡率，应结合相关海洋石油工程项目具体要求，对船舶起抛锚作业者职责、内容进行细化完善。
同时在船舶起抛锚作业开展前，由组织者带领全体操作者，针对船舶起抛锚作业计划、内容，开展作业前会议。
在作业前会议中确定人员配备及设备装备准备情况。
即在人员及安全帽、工作鞋、工作服、护目镜、工作马甲、大铁锤、小方锤、短钢管、工作马甲、断线钳、五米长钩、铁笔、断线钳等劳保用具及作业工具准备完毕后，对鲨鱼钳（正常升降，应急释放，手动应急操控）、船舶起抛锚缆状况、卡环状况、船舶起抛锚刹车、船舶起抛锚机、拖缆机正常运转，应急释放，手动应急操控，，主机正常/应急操控，侧推正常/应急操控，全回转正常/应急操控，配电板正常/应急转换操作等设备运行性能进行详细检査。
第二章 车舵锚缆拖船在操船中的运用
一、船舶阻力与螺旋桨的推力
（2）附加阻力△R ： 由污底阻力RF、附体阻力RA、空气阻力RX和汹涛阻力RR四 部分组成
△R= RF+ RA + RX + RR
①污底阻力RF ：水下船体生锈及海洋生物附着其上而增 加的阻力称污底阻力。 ②附体阻力RA ：指由于舵、舭龙骨及轴包架等附体对水 运动而增加的一部分阻力。与附体多少、大小有关。 ③空气阻力RX ：指空气作用于水面上的船体及上层建而 产生的阻力。与相对风速有关，占总阻力的2％～4％。 ④汹涛阻力RR ：船舶在风浪中航行，由于风、浪的作用 及船身的剧烈摇摆运动而产生的阻力。与波高有关
P
T
进车时
倒车时
螺旋桨横向力的致偏作用（右旋FPP螺旋桨）
双车船：
FPP双车船多采用外旋式 CPP双车船多采用内旋式 双车船的双车均以相同的 转速进车或倒车时，各自产 生的横向力相互抵消 双车船中的一舷进车而另 一舷倒车时，利于转头
三、螺旋桨的致偏作用
（二）右旋固定螺距螺旋桨（FPP）单桨船的偏转趋势
二、主机功率和船速
（四）船速与主机燃油消耗的关系
单位时间内主机燃油的消耗
C0=K0Δ2/3 Vs3
单位时间内的主机燃油消耗与船速的立方成正比
单位航程D内主机燃油的消耗
CD=K0Δ2/3 Vs2D
航程D一定时，整个航程中主机燃油消耗与船速平方成正比
三、螺旋桨的 （螺旋桨）收到功率（Delivered Horse Power）DHP 推进功率（Thrust Horse Power）THP=T•Vp
有效功率（Effective Horse Power）EHP =R•Vs
Vp:螺旋桨对水的实际速度，Vs:船对水的速度 T:螺旋桨获得“收到功率”后发出的推力，R:船舶定速航行的阻 力
船舶深水抛锚方法分析
船舶深水抛锚方法分析2009年9月14日摘要：由于抛锚方案选择不当、抛锚方法应用不当等原因，极易出现抛锚安全问题，深水抛锚时容易出现出链速度太快刹不住而丢失锚链，深水起锚时由于出链太长容易出现锚机力量不够绞不起锚链而丢失锚链等事故。
本文针对一起具体的深水抛锚丢锚事故，运用数理分析方法对船舶深水抛锚的动力学原理进行了分析，给出了2个极限水深的计算公式，对船舶深水安全抛锚提供了数理支持。
关键词：水路运输；深水抛锚；船舶；安全；锚链抛锚作业是船舶最常见的作业之一，船舶在抛锚作业过程中，经常由于船长和(或)驾驶员对锚地风、流的变化估计不足，对出链长度把握不准、抛锚方法使用不当，致使抛锚时发生安全故事。
如丢锚、断链等等。
因此在深水区安全抛锚是航海界不断探索的课题。
由于水深、底质等原因，如果用一般的抛锚方法，则由于出链过长，链速过快，锚机刹车往往刹不住，很容易造成丢锚事故；抛深水锚时方法不当也容易出现抓底困难而造成抛锚失败；深水抛锚如果出链太长，则有可能超过锚机负荷而收不回锚链等等。
本文从一起丢锚事故来分析深水抛锚的动力学原理。
1事故经过EVERGL0RY轮从越南CAMPHA港装运17000t散煤到菲律宾南部的VILLANUEV A港。
该港位于菲律宾南部Macajarlar海湾，该海湾水深变化剧烈，在很短的距离里内从200m急剧地变化到50m水深，是典型的斜坡形海底，当回声测深仪显示水深为70m时，船长命令大副抛左锚。
在抛锚过程中，船长采用了一般浅水锚地的抛锚方法，没有先用锚机把锚链送到海底附近，而是直接用离合器将锚机脱开，凭借锚和锚链的重力作自由落体运动抛下，随着锚链入水长度的增加，抛出部分的锚和锚链的重量越来越大，下落速度越来越快，导致锚机刹不住，锚链风驰电掣般往下落，最后锚链弃船而去，造成该轮左舷锚链连同左锚一并丢失，后来不得不联系该港引水站，请引水员来帮助抛下右锚。
2重力方式抛锚极限水深的求取深水抛锚，具体多大水深才是“深水”，在现阶段的各种航海资料中没有严格的定义，对于不同的船舶是有区别的，一般来说，按照《船舶操纵与避碰(上册)》所述，水深大于25m，就认为是“深水”，很明显，水深25m对超大型船舶而言，就算不上“深水”了。
船舶操纵实操
船舶操纵实操内容一、抛起锚（一）影响锚抓力大小的主要因素锚型、锚重、链长、抛锚方法、水深、底质、水底地形等。
（二）锚地选择应考虑的因素1.水深适宜。
2.良好的河床底质和水底地形。
3.流速平缓，流向稳定。
4.良好的避风条件。
5.有足够的回旋余地。
6.让出航道，避免遮蔽助航标志。
7.远离装卸危险品码头和水底电缆、沉船、暗礁等障碍物。
8.附近有良好的定位条件。
（三）锚泊方式的分类及适用条件1.单锚泊抛单锚适用条件：一般适用于锚泊时间不长，或锚地宽敞，底质好，风浪不大，操纵用锚等情况。
2.双锚泊（包括一字锚、八字锚、平行锚、艏艉锚）（1）抛一字锚适用条件：适用于有潮汐影响的狭窄航道或短时间锚泊。
（2）抛八字锚适用条件：适用于锚地底质差、风大流急、单锚泊的锚抓力不足时。
（3）抛平行锚适用条件：适用于抗台风或内河抵御急流。
（4）抛艏艉锚适用条件：适用于有往复流的水域，或港口狭窄，或有障碍物的水域。
（四）抛锚前的准备工作通知相关人员到位，驾驶台要将抛锚意图传达到船首抛锚现场，检查锚设备有无异状、作业现场有无障碍物、刹车是否紧固，空车试转锚机，打开制链器准备抛锚。
（五）抛锚操作注意事项1.船身与风向、流向的交角宜小。
2.抛锚时航速宜小。
3.注意控制船速、船向,掌握好抛锚时机、落点和态势。
4.松链一次到底不可中途刹车，随时注意锚链方向及受力情况，防锚链受损或断链失锚。
5.深水抛锚应先倒出适当锚链后再抛，防松链惯性大损坏设备。
6.泊妥后，应及时显示锚泊信号。
（六）深水抛锚操纵要领当水深超过25米时，需采用深水抛锚法，其操纵要领如下：1.水深大于25米但小于50米时，应先用锚机将锚送出至接近河底5～10米处后，再松刹车按普通抛锚法将锚抛出。
2.水深大于50米时，可直接用锚机将锚松至河底后，再按普通抛锚法将锚抛出（七）起锚前的准备工作在起锚前，有关人员应做好准备工作。
首先脱开链轮检查锚机的运转情况，然后合上离合器，打开制链器，使锚机处于随时可收绞状态。
大型集装箱船舶港内应急抛锚的操纵分析
检查锚链和锚设备
对锚链、锚爪、锚链轮等锚设备进行全面检 查，确保其处于良好状态。
调整船舶状态
调整船舶航速、航向和吃水，使船舶处于适 合抛锚的状态。
应急抛锚的操纵步骤
减速并控制航向
在接近锚地时，逐渐减速并控 制好航向，使船舶以适当的速
度和角度接近锚地。
抛下锚链和锚爪
在船长的指挥下，按照规定的 程序抛下锚链和锚爪，确保锚 链和锚爪顺利入水。
狭窄，给应急抛锚操纵带来困难。
锚设备性能与操作要求
02
应急抛锚需要快速、准确地将锚抛入海底，对锚设备的性能和
操作人员的技能要求较高。
环境因素影响
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风、浪、流等环境因素会对船舶操纵产生干扰，增加应急抛锚
的难度和不确定性。
风险识别与评估
碰撞风险
港内船舶交通密集，应急 抛锚时可能与其他船舶发 生碰撞，造成严重后果。
本研究将采用理论分析和实证研究相结合的方法，通过收集 相关数据和案例，运用统计分析、模拟仿真等手段进行分析 和研究。同时，还将借鉴国内外相关研究成果和经验，进行 综合分析和归纳总结。
02 大型集装箱船舶 港内应急抛锚概 述
应急抛锚的定义和分类
应急抛锚定义
在紧急情况下，为了使船舶迅速停泊 或稳定船位而进行的抛锚操作。
港内水域受限
港内水域通常较为狭窄，且有其他船 舶和障碍物，给应急抛锚带来更大的 难度。
应急抛锚在港内安全中的作用
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防止船舶碰撞
在紧急情况下，及时抛锚 可以迅速稳定船位，防止 船舶与其他船舶或障碍物 发生碰撞。
保障人员安全
应急抛锚可以为人员提供 安全的避难场所，避免人 员伤亡。
维护港口秩序