大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则

《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》政策解读
日前，交通运输部颁布了《交通运输部关于修改〈大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则〉的决定》（交通运输部令2020年第9号，以下简称《规则》），并将于2020年7月1日起施行。

为便于各级民用航空管理部门、有关企业更好地理解相关内容，切实做好贯彻实施工作，现就《规则》修订背景及主要修订内容解读如下：
一、修订背景和依据
《规则》曾于2017年9月4日进行过第五次修订，自2017年10月10日起正式施行。

根据民航行政机关针对航空公司的审定和航空公司自身运行情况，为更好地适应行业发展需要，进一步提高飞行安全水平，有必要结合《规则》施行以来的实践经验和行业意见进行修订。

为此，我们根据《民用航空法》，结合行业实际，对《规则》部分条款作出修改。

二、征求意见情况
2019年11月14日至12月14日期间，我们就《规则》修正案草案在司法部、我部、民航局网站向社会公开征求意见。

共计收到反馈意见54条，其中有效意见29条，采纳3条、部分采纳7条、不采纳19条。

意见主要集中在休息设
施定义、飞行值勤期和休息期的时间分配、驾驶员进入条件、空地通信要求等方面。

经研究，对休息设施定义、飞行值勤期和休息期的时间分配等意见部分采纳，在表述上作进一步完善，并研究将意见中合理的技术性内容体现到相关规范性文件中；对空地通信要求的意见部分采纳；对驾驶员进入条件等意见，部分采纳，同时设置合理的过渡期，实现平稳过渡。

三、修订的主要内容
（一）副驾驶进入条件。

为进一步加强人员资质能力建设，将组类I副驾驶的进入条件中的总驾驶员飞行经历时间从不得少于250小时提高到了不得少于500小时；组类II副驾驶的进入条件中的总驾驶员飞行经历时间从不得少于500小时提高到了不得少于800小时。

同时为了便于相关人员的平稳过渡，也适当设置了过渡期。

（二）疲劳管理。

根据我国航空公司机队客舱构型的实际情况，经过广泛调研和征求意见，调整了3级休息设施的定义，以符合运行实际。

另一方面，也根据航空公司排班的实践情况，增加机组疲劳管理的限制，避免出现连续5天飞行的情况。

（三）延程运行持续适航性维修方案。

自延程运行（ETOPS）诞生以来，空停率相关要求并未
按照运行实际进行相应调整。

通过对近年来发动机空中停车事件的分析判断，现行运行规章对ETOPS运行的发动机可靠性水平要求过低，已经不适应当前我国甚至全球安全管理的要求。

随着航空器和发动机的技术发展，以及可靠性的不断提高，现行标准下，世界机队发动机多次由于设计制造原因发生空停也不会突破现行标准，导致标准形同虚设，并未起到应有作用。

因此，根据当前实际的运行情况，为了进一步提高飞行运行安全水平，将延程运行中对发动机空中停车率的要求在原有基础上提高了10倍。

发动机空停千时率计算方式后续将单独明确。

（四）通信和导航设施。

调整了121.629条款的适用对象，从国际定期载客扩大到包括国际、国内在内的所有定期载客运行，在确保安全的前提下进一步提升航空公司运行的灵活性。

该调整主要是基于机载通信、导航、监视设备能力和航空公司运行监控能力提升的考虑，具体如下：一是卫星电话装机已逐渐从原来的宽体机普及到窄体机，宽体机多用于国际运行，窄体机多用于国内运行，如此一来自然需要将国内运行一并纳入考虑；二是航空公司机队基本全部具备ACARS、ADS-B和星基导航能力，即便卫星电话故障航空公司仍可对运行实施全程监控。