高速铁路系杆拱施工工法
高速铁路系杆拱桥施工工法
(中铁五局集团第二工程有限责任公司)
王灶华易雨锋
1.前言
钢管混凝土拱桥因其技术相对成熟，外形美观，逐步应用到客运专线和高速铁路工程中。由于高速铁路具有不同于其他工程的显著特点和更高的标准要求，施工时既要确保满足设计要求的高速度、高舒适性、高安全性、高密度连续运营等特点，又要适应高效、快速建成的特点，就要解决如何精心组织，优化工艺，形成一套具有高铁特色的系杆拱桥施工方法。
中铁五局集团第二工程有限责任公司通过对京沪高铁跨S122省道1-96m系杆拱开展科技项目攻关，形成了高速铁路系杆拱桥施工工法，其技术先进，具有明显的社会效益和经济效益。
2.工法特点
2.1先梁后拱施工，因地制宜，桥下吊装，即确保安全又可有效降低费用。
2.2合理优化系梁施工分段和预应力张拉方案，缩短建设工期。
2.3钢管拱内砼一次连续压注技术，避免了多次压注，缩短建设工期。
2.4根据不同施工方案重新计算吊杆张拉力，可一次张拉到位，避免反复调整吊杆力。
3.适用范围
3.1客运专线、高速铁路系杆拱桥工程施工。
3.2客运专线、高速铁路提篮拱桥工程施工。
4.工艺原理
采用支架法施工系梁，系梁分段浇注，通过对系梁浇注分段和系梁预应力张
拉时间和工艺顺序的优化，确保质量，缩短工期。钢管拱采用桥下吊装施工方法，减少荷载对系梁的影响，可优化支架的受力计算，同时降低安全风险。钢管拱内混凝土采用了一次连续压注的施工方法，吊杆张拉力通过重新计算可一次张拉达到设计要求，时间缩短至原来的三分之一以上。通过全过程的监控和跟踪调整及优化，可高效、优质、低成本的完成拱桥的施工。
5.施工工艺及操作要点
5.1工艺流程
系梁支架搭设、预压
模板安装调整
钢筋、预埋件加工
钢筋、预应力管道、预埋件安装
混凝土集中制备
系梁混凝土浇筑
钢绞线下料、穿束
第一批预应力张拉、压浆
构件工厂制造、试拼
拱肋吊装支架安装
构件进场验收
拱肋、横撑安装、焊接
焊缝探伤检测、处理
机具、设备、砼准备
拱肋管内混凝土压注
吊杆工厂制造
拱肋吊装支架拆除
吊杆进场验收
吊杆安装、张拉、调试
钢绞线下料、穿束
第二批预应力张拉、压浆
系梁支架拆除
5.2关键工序施工工法
5.2.1系梁施工
1 系梁施工采用满堂支架法施工。
首先根据设计资料对地基承载力的要求，支架基础必须具有足够承载力，不得出现不均匀沉降。一般情况可采用换填砂夹卵石后再在上面铺设一层C20混凝土作为支架基础。
地基处理完毕后，进行支架搭设。支架结构应具有足够的承载力和整体稳定性，支架杆件应力安全系数应大于1.3，稳定性安全系数应大于1.5。满堂支架脚手架采用碗口式脚手架，支架的横向间距、纵向间距及竖向间距根据检算资料合理设臵。在跨路、跨河位臵可采用钢管柱支架搭设门洞。钢管柱的大小及间距根据检算资料进行设臵。
支架搭设完成后，铺设底模，然后进行支架预压。支架预压的目的是为消除支架体系塑性和弹性变形对现浇系梁质量的影响，对钢管支架搭设完毕后进行预压，支架预压荷载为设计梁体自重的1.3倍，荷载分布：模拟梁部混凝土重量分布；预压材料主要采用钢材，也可采用砂袋或水袋预压。待消除支架非弹性变形量及压缩稳定后测出弹性变形量，即完成支架压重施工。撤除压重钢材、砂袋后，设臵支架施工预留拱度，调整支架底模高程，并开始梁体施工。
2 支架预压完成后，开始进行系梁钢筋绑扎和模板安装。
1）模板铺设：先铺底模，按设计值预设反拱值，并根据沉降、压缩量、张拉上拱度及时调整反拱值。底模与底模之间连接缝隙贴上软塑双面胶，通过连接螺栓拧紧，挤压，调整错台后，铲除多余双面胶，确保接缝处平整、严密。外侧模拼装同底模相似，拼装外侧模时，控制好模板角度与标高，底模与外侧模的连接螺栓要上足且拧紧。底模、外侧模拼好后，打磨其上异物，然后涂刷脱模漆。防漆脱模剂须在干燥的环境下涂刷，不能在有露水的夜里或雾天里涂刷，否则形成脱皮现象。内模分节组拼，待梁体底、腹板钢绑扎好后，进行内模安装，每段模板之间的接缝用胶带纸封堵，保证不漏浆。内外侧模板通过梁体两侧通风孔用φ22mm拉杆对拉，腹板底部两侧采用三角角钢固定在横梁上，用方木抵紧。侧模、翼板桁架底部用三角垫块调节。
2）钢筋绑扎：先绑扎底板和腹板钢筋，安装并定位好预应力管道，内模安
装完毕后再绑扎顶板钢筋，预埋防撞墙、竖墙及接触网支柱基础钢筋。在钢筋与模板间设臵保护层垫块。保护层采用与梁体混凝土同标号的混凝土垫块制作，垫块形状为锥形，满足保护层厚度和定位的允许偏差要求。模板安装和灌筑混凝土前，仔细检查保护层垫块的位臵、数量及紧固程度，并指定专人作重复性检查以提高保护层厚度尺寸的质量保证率。侧面和底面的垫块不少于4个/m2，绑扎垫块和钢筋的铁线头不得伸入保护层内。
3 模板安装和钢筋绑扎完成后，经监理验收检查合格后，进行系梁混凝土的浇筑。
系梁混凝土施工要求截面一次成型，可分段浇筑，减小收缩、徐变的影响，避免产生施工裂缝。一般情况可分为3～5个节段进行混凝土浇筑。在梁段浇筑前，与前段混凝土接合面应凿毛，并清洗干净，纵向非预应力钢筋采用搭接。合拢段采用微膨胀混凝土。系梁浇筑采用混凝土在拌合站集中拌制，混凝土车运输、泵送入模，插入式振捣的施工方法。在支架上浇筑混凝土，横向混凝土的分布坚持“对称、平衡、同步进行”的原则进行施工，以免产生超过允许的偏差和变形。浇注混凝土时,就每箱的底板、腹板高度,沿结构横截面以斜坡层向前推进。斜坡层倾斜角20°～25°。浇筑顺序为底板、腹板、顶板，沿梁高方向浇注。
系梁混凝土浇筑完成后，要采取覆盖保湿的方法进行养护，顶面采用土工布覆盖，晒水保湿养生。
4 系梁预应力施工
当系梁全部浇筑完成后，准备进行预应力张拉。张拉分两次进行，当砼强度达设计强度95%、弹模达95%、砼养护达15天后进行第一批张拉，第二批张拉在二期横载上桥前完成。每批张拉索的位臵和数量以及张拉顺序严格按照设计图规定执行。张拉方式分为一端张拉，和两端对称张拉两种，张拉时应左右对称，最大不平衡束不超过一束。
梁体预应力张拉采用双控法，以应力控制为主，伸长值作校核，对于锚外应力的控制，将做完摩阻实验后，通过提供的数据并征求设计单位意见同意来决定张拉时锚外应力。
孔道压浆采用真空辅助压浆施工工艺。张拉完成后，应在两天内进行管道压浆。压浆前管道内应清除杂物及积水，压入管道的水泥浆应饱满密实。水泥浆搅
拌结束至压入管道的时间间隔不应超过40min。
5.2.2拱肋安装施工
系梁第一批预压力索张拉压浆完成后，进行系杆拱拱肋安装。拱肋安装可采用吊车上桥拼装和吊车桥下吊装两种方式。
钢管拱在工厂内加工制作好，并进行预拼，通过验收合格后运至施工工地。
在进行拱肋安装之前，需制定切实可行的测量方案，具体内容应包括：控制网的测设、钢拱脚安装定位测量、拱肋临时支撑定位及安装测量、拱肋、风撑安装测量、拱肋的定期观测等。同时还得进行吊装方案的选择以及吊车的检算及选定。
拱肋安装需在系梁上搭设拱肋临时支撑。拱肋临时支撑一般采用钢管柱搭设。临时支撑的设计需经过受力及稳定性检算。在系梁施工时，在支架位臵预先埋设好钢板和螺栓。钢管柱与系梁通过法兰连接。钢管柱横向连接和纵向连接采用桁架连接。
临时支撑安装完成后，开始进行拱肋吊装。拱肋吊装采用左右线交错吊装，前后对称吊装的方式。以122省道1－96m系杆拱为例，吊装顺序依次为：1，5段吊装→第1、5道横撑吊装→2，4段吊装→第2、4道横撑吊装→合拢段（3段）吊装→第3道横撑吊装。
普通段拱肋吊装：吊装前在拱管低端上部和高端下部分别焊装好定位码板。再将吊索与钢管拱及吊钩通过卸扣连接好，并在钢管拱两端分别系上缆风绳。吊车将每段钢管拱上端吊起到离地面约1.5米高度，检查吊装工况，确认满足各项要求，再继续提升到安装高度。地面人员通过缆风绳配合吊车调整拱段的空中姿态，使拱段低端与拱脚段对位。高端上弦管轻靠落放在钢管支撑内侧的定位工装上，再使吊钩缓缓下落。利用千斤顶对拱肋高端安装位臵进行微调，在全站仪的监测下，调整拱段的轴线及标高，符合要求后，先在拱段上端与支撑工装间焊装钢性支撑结构,然后进行拱段下端与已安好段间定位码板的焊接。
合拢段吊装：合拢段吊装时，需根据相邻两个拱肋分段的端口间距，对合拢段端口余量进行修整，修整完毕开制焊接坡口，然后安装定位码板。
横撑吊装：使用全站仪，分别进行两侧拱段的精确调整，定位数据符合要求后，测量两拱段间K撑间距，并依此修整横撑横向尺寸。横撑弦管吊装前，在拱
肋连接处搭设悬挑钢管脚手架，弦管吊装到位后，安排进行两端接头处悬挑脚手架的连接、扩展搭设并铺好走板。调整好装配间隙后，进行该处定位码板的焊装；然后在拱段与支撑工装间焊装钢性支撑结构。在全站仪监测下进行拱段与预埋段间及横撑与拱管间码板焊接施工。
拱肋全部吊装完毕后，进行焊接作业。拱肋分段接头焊接由拱脚向拱顶顺序进行。弦管、横撑的纵缝、对接环缝采用自动焊、全溶透；缀板与弦管、缀板的对接焊缝为全溶透焊，有条件采用自动焊；横撑与弦管、横撑弦管见的焊缝均为溶透焊缝，吊装锚座钢板与钢管的焊接采用溶透焊带角焊缝。在进行焊接之前，需确定焊接工艺，所有的焊工必须经过焊接考核合格后方可进行焊接作业。
焊接完成后，对所有全溶透焊缝要100％进行超声波检测，对T型焊缝及超声波认为的疑问之处，应以X射线拍片；所有焊缝均需作10％以上X射线拍片检查。焊缝质量达到GB50205-2001的一级焊缝要求。
5.2.3拱肋混凝土压注施工
拱肋安装完毕后进行拱肋混凝土的压注。系杆拱拱肋混凝土采用C55无收缩混凝土。每条拱肋由上管、下管及腹腔组成，各分四个隔仓。拱肋混凝土的压注顺序是：先下管、再上管、最后腹腔。混凝土压注分别从两拱脚两侧同时对称压注，泵送速度尽量协调一致，严格按对称加载，均匀原则,两侧顶升高差不大于2m。
在混凝土压注之前，首先要进行施工布臵及设备选定。施工布臵主要包括泵机位臵的确定，泵送管道布臵，水管道布臵等。设备的选定主要包括混凝土输送泵型号及数量的选定，泵送管道数量的确定，回流截止阀数量的确定，混凝土罐车数量的确定等。
混凝土灌注孔管采用直径φ125mm的无缝钢管，灌注管长度50cm左右，出浆管采用直径φ150mm无缝钢管，长度150cm。泵送混凝土灌注管位臵设臵在拱脚上60～80cm处及每个隔舱距下部隔舱板60～80cm处。支管与拱肋轴线的夹角呈３０°左右，以减少泵送阻力。在进浆管与泵管之间安装回流截止阀。出浆孔位臵设臵的每个隔舱最顶面位臵，垂直地面设臵。灌注泵管应安装牢靠，以防振动使支管焊缝或泵管接口脱落。在隔舱最顶部设臵一处3cm大的出气孔，避免混凝土压注时在隔舱板附近形成密闭的空气。在混凝土泵送过程中，要安排专人采
用敲击法判断管内混凝土的填充情况，如有空隙及时用体外加震方法解决。当混凝土从出浆孔冒出后要用振动棒对混凝土进行振捣，振捣完成后再补压一次然后将回流截止阀关闭，完成单个隔舱的压注。一个隔舱压注完成后要及时进行泵管清洗，然后移至下一隔舱进行压注。在每次压注前，先必须压注同等级强度的砂浆对管道进行润湿。
以京沪高速铁路跨122省道1－96m系杆拱拱肋混凝土压注为例：现场一共准备了6台HBT85.16-162RS混凝土拖泵，其中4台施工，2台备用。混凝土罐车12台，混凝土泵管管道8条，即每侧每端各两条主管道。共计压注混凝土430方，总共用时仅15个小时。原设计的压注方案为：先对称灌注左右两侧拱肋的下弦管。待下弦管混凝土强度达90%后，对称灌注左右两侧拱肋的上弦管。待上弦管混凝土强度达90%后，再对称灌注左右两侧拱肋的腹板。按此施工方案整个压注从开始到结束需15天左右。现场通过合理组织施工，仅用一天就完成了所有弦管的压注，大大节约了施工工期及成本。
5.2.4吊杆安装张拉
高速铁路系杆拱吊杆布臵采用尼尔森体系，吊杆均采用127 根φ7 高强低松弛镀锌平行钢丝束，安装有磁通量传感器、减震体、防护罩及不锈钢护管（亚光）。
吊杆安装采用吊车吊装，电葫芦调整就位的施工方法。全部吊杆安装完成后，进行吊杆张拉作业。吊杆张拉作业采用4台200吨的液压千斤顶。张拉作业采用左右线、前后同时张拉。具体的张拉顺序严格参照设计图进行。吊杆张拉的具体方法是：
吊杆预紧，观察张拉端锚头顶端距工作板凳剩余空间(3～5cm)，防止吊杆张拉过程中，锚头与工作板凳相抵触。如果剩余空间过小，通过调整锚固端的外漏空间来实现张拉端的剩余空间满足要求。锚固端的外漏空间须≧32cm，防止张拉过程中锚固端受力出现不正常现象。
吊杆预紧后，开始对称张拉，按张拉力的10%，20%，50%，100%分阶段对吊杆进行张拉，并做好相应顶高活塞伸出值的记录。在张拉的过程中观察锚头与工作板凳剩余空间的变化。
待张拉力达到100%之后，拧紧螺母，持荷3～5分钟。油泵回油，对吊杆的
索力进行检测。
为保证吊杆张拉一次到位，不需再进行索力调整，可根据实际的吊杆张拉顺序，运用空间有限元对吊杆张拉控制力进行优化计算。以京沪高速铁路跨122
省道1－96m系杆拱为例：吊杆张拉时采用了调整后的张拉控制力，一次张拉完成，根据张拉完成后对吊杆内力与设计内力的比较发现，相对误差约为-1.6%～3.5%，满足设计要求，不需要再进行调索。
吊杆张拉完成后，进行防水罩、不绣钢护管、减震器、数据采集箱的安装。
5.2.5监测与分析控制
桥梁监测和分析控制不仅是桥梁施工技术的重要组成部分，也是确保桥梁施工宏观质量的关键及桥梁建设的安全保证，它在施工过程中起着安全预警、施工指导以及及时为设计提供依据。任何体系的桥梁在每一个施工阶段的内力和变形是可以预计的，因此当施工中发现测试的实际值和预计值相差过大时，随即进行检查和分析，找出原因并排除问题后方可继续施工，避免出现事故，造成不必要的损失。
桥梁施工监测和分析控制的主要目的：
(1)通过对施工方案的有限元计算，确保施工方案的可行性，并保证桥梁施工各阶段的主体结构、附属结构的强度和稳定系数满足相关规范的要求，确保整个施工过程的安全顺利。
(2)通过现浇系梁的预应力张拉效果测试，掌握系梁施工质量和应力状态，为下一阶段拱肋的节段安装提供必要的支撑条件。
拱肋安装、管内混凝土灌注过程的拱肋应力、线形测试与分析，掌握拱肋成型的状态。
(3)通过吊杆张拉的方案优化计算，确定拟定的张拉顺序中各吊杆张拉力的大小，确保吊杆张拉力满足设计要求并力争避免繁琐的吊杆内力调整施工。通过吊杆张拉过程中拱肋和系梁的应力状态测试，了解吊杆张拉的施工质量。
(4)通过二期恒载施工过程拱肋、系梁、吊杆等应力（或内力）的测试，了解成桥质量，为桥梁验收提供技术资料。
监测与分析控制主要内容：
(1)通过施工方案及施工过程中的理论计算，确保各个施工阶段均是在结构
安全、稳定的前提下开展。
(2)首先通过随梁养护混凝土试件的强度和弹性模量的测试，检验梁体混凝土的强度、弹性模量随时间发展的规律，为理论计算提供必要的计算参数。
(3)通过梁体管道摩阻、喇叭口摩阻、锚口摩阻、夹片回缩、弹性压缩等预应力瞬时损失的测试，检验预应力损失及张拉工艺，对设计和施工提出建议。
(4)主梁预施应力效果测试：通过梁体预应力效果测试，保证建立的预应力满足设计要求。
(5)拱肋关键截面的应力及线形测试：通过拱肋拼装及混凝土灌注过程中的关键截面应力测试，了解拱肋拼装质量及混凝土灌注质量，确保拱肋成型的应力及线形状态满足设计要求。
(6)吊杆内力测试：利用索力测试仪，对吊杆内力进行各阶段、逐根测试，确保吊杆的张拉质量。
(7)桥面线形测试：利用高精度水平仪、静力水准测试仪和桥面线形永久测点，测试桥面的线形变化。
(8)各施工阶段系梁主要截面的应力测试：拱肋拼装、混凝土灌注、吊杆力张拉过程中系梁的应力测试，确保各阶段系梁关键截面的应力满足强度安全。
6.劳动力组织
6.1系梁施工
施工管理人员4人、技术人员2人、测量试验人员5人；架子工30人、混凝土工60人、钢筋工35人、普工20人、罐车司机12人、天泵司机4人。
6.2拱肋安装
现场管理人员2人、技术员3人、焊工20人、吊装、装配工12人、测量试验人员5人、安全防护人员2人、吊车司机4人、普工5人。
6.3拱肋混凝土压注
现场总指挥1人、管理人员4人、质检员4人、测量人员3人、试验员2人、电工1人、机械修理工1人、放混凝土4人、混凝土振捣4人、安拆泵管12人、洗泵管4人、安全防护4人、罐车司机12人、拖泵司机6人。
6.4吊杆安装张拉
现场管理人员2人、技术员2人、监控人员2人、张拉工11人、吊车司机4人。
7.材料与机具设备
7.1需特别说明的材料
7.1.1系梁施工材料
1 系梁支架材料：（1）φ48×3.5mm碗口式脚手架、φ502mm钢管柱、砂桶、50工字钢、20工字钢、12×12cm方木、竹胶板等；（2）实体段冷却水管：φ25mm 镀锌钢管；（3）测温元件；（4）锚具：OVM15-12锚具、OVM15-9锚具、OVM BM15-3扁式锚具、OVM BM15-3P扁式锚具均有使用。
2 拱肋安装：（1）钢管柱、16槽钢、20工字钢、钢丝绳，临时支撑材料。（2）药芯焊丝，所有气体保护焊必须采用药芯焊丝；（3）码板，临时固定拱肋节段。
3 拱肋混凝土压注：（1）回流截止阀，安在泵管于进浆孔之间，起到止浆作用；（2）进浆管和排浆管，采用无缝钢管加工；（3）C55无收缩混凝土，配合比设计。
4 吊杆安装张拉：（1）张拉板凳，确保张拉千斤顶就位；（2）磁通量传感器，在吊杆安装时同时安装就位；（3）防水罩、减震器、不绣钢护筒、上锚头防护罩、数据采集箱，在吊杆张拉完成后进行安装。
7.2采用的主要机具设备
主要机具设备如下表7.2-1~7.2-4：
表7.2-1 系梁施工主要机具设备表
序号机具设备名称规格型号单位数量备注
1 吊车25T 台 2
2 钢筋切割机GQ40-1 台 1
3 钢筋弯曲机GW40-S-1 台 1
4 钢筋调直机TZJ 台 1
5 电焊机BX-500-2 台 5
6 对焊机VM-75-1 台 1
7 张拉设备套8
8 压浆机台 4
9 发电机50KW 台 1
10 自卸汽车辆 2
11 混凝土罐车8～10m3台14 2台备用
12 混凝土天泵台 3 1台备用
13 插入式振动器台16
表7.2-2 拱肋安装主要机具设备表
序号机具设备名称规格型号单位数量备注
1 履带吊车100吨台 1
2 吊车50吨台 1
3 吊车25吨台 1
4 二氧化碳保护焊机台12
5 直流焊机台 4
6 气刨台 1
7 磨光机台8
8 氧割枪把8
表7.2-3 拱肋混凝土压注主要机具设备表
序号机具设备名称规格型号单位数量备注
1 砼拖泵HBT85.16-162RS 台 6 2台备用
2 φ125mm泵管截止阀个24
3 φ125mm泵管延米400 含调节弯头
4 混凝土罐车8～10m3台12
5 φ50mm振动棒台 4
表7.2-4 吊杆安装张拉主要机具设备表
8.质量标准和要求
8.1工程质量控制标准
8.1.1系梁质量控制标准
表8.1.1-1 模板安装要求尺寸允许偏差表
序号项目允许偏差(mm) 检验方法
1
底
模
横向矢距 2 拉线尺量检查平整度 2 用1米靠尺测量底模四角高差 2 水准仪
侧向弯曲±2 尺量检查两侧底模长度±2 尺量
2
外
模
侧模长±2 尺量
模板高度±2 尺量
上翼缘（桥面板）内外偏离设计位臵±2 尺量腹板垂直度每米不大于2 吊线尺量检查平整度±2 1米靠尺检查
序号机具设备名称规格型号单位数量备注
1 履带吊车100吨台 1
2 吊车50吨台 1
3 电葫芦个 6
4 千斤顶400吨台 4
5 油泵台 4
6 对讲机台8
3
内
模
侧模长±2 尺量
模板高度±2 尺量
模板内各倒角部位尺寸±2 尺量腹板垂直度每米不大于2 吊线尺量检查平整度±2 1米靠尺检查
4
端
模预应力钢绞线预留孔道位臵偏差±2 尺量垂直度每米不大于2 吊线尺量检查
模板高度±2 尺量表8.1.1-2 预应力筋预留管道及钢筋绑扎要求
序号项目要求
1 预应力筋预留管道在任何方向与设计位臵的偏差距跨中4m范围≤4mm、其余≤6mm
2 桥面主筋间距及位臵偏差（拼装后检查）≤15mm
3 底板钢筋间距及位臵偏差≤8mm
4 箍筋间距及位臵偏差≤15mm
5 腹板箍筋的不垂直度（偏离垂直位臵）≤15mm
6 混凝土保护层厚度与设计值偏差+5mm、0
7 其它钢筋偏移量≤20mm
8.1.2拱肋安装质量控制标准
拱肋安装检查验收各项指标应符合设计制定的允许偏差：
①弯曲度：f≤L/1000且f≤10mm（L为节段长）；椭圆度（失圆度）：f/D=3/1000（D为钢管直径）
②接缝错边：＜2mm；钢管端部不平度：f/D≤1/500且f＜3mm
③拱肋宽度误差：±3mm；拱肋高度误差：±3mm
④拱肋节段（Lm）旁弯：3+0.1Lmm且≤10mm
⑤吊杆孔水平间距误差：±3mm；吊杆孔标高误差：±5mm
⑥吊杆长度偏差：±10mm
⑦拱轴线长度误差：Δ≤20mm
⑧吊装成拱后横向偏位：±10mm
⑨吊装成拱后竖向偏位：±10mm
焊缝质量要求：
①外观质量：焊缝尺寸符合设计要求，不得有焊瘤、夹渣、弧坑和针状气孔等缺陷，咬边深度不得超过0.5mm；
②内部质量：对接直缝应满足二级质量标准的要求。抽取长度的100%进行超声波探伤，焊缝长度的10％进行X射线拍片检查，并提供检测报告。
8.1.3拱肋泵送混凝土质量控制标准
①泵送混凝土采用C55无收缩混凝土，混凝土质量应满足《铁路混凝土工程施工技术指南》（TZ210-2005)有关要求。混凝土初凝时间要大于钢管混凝土泵送时间。
②采用超声波检测混凝土的密实度，对不符合规范要求的采取压浆等手段加以补强。
8.1.4吊杆安装张拉质量控制标准
表8.1.4 吊杆安装实测项目质量要求控制表
序号检查项目规定值或允许偏差检查方法和频率
1 吊杆的拉力（KN）符合设计要求用测力仪检查
2 吊点位臵（mm）±10
3 高程（mm）20
5 吊杆锚固处防护符合设计要求每根检查
8.2质量保证措施
8.2.1系梁施工质量保证措施
1系梁支架必须经过计算，确保其强度、刚度和稳定性。
2外模采用钢模，立模各种尺寸及模板刚度均要满足规范要求。
3钢筋接头、焊缝长度与质量以及箍筋的位臵、保护层的厚度符合设计和规
范要求。
4拱脚及吊杆预埋件的尺寸、方向和位臵严格控制。
5预应力束孔道定位骨架应按设计要求设臵并固定牢靠，确保位臵准确。
6混凝土浇筑时，宜按斜向分段、水平分层、前后左右对称连续浇筑，一次成型。振捣应做到快插慢拔、不欠振、不过振、不漏振、不漏浆，且避免振动棒碰撞模板和钢筋。同时跟踪观测支架变形情况，发现异常及时处理。
7混凝土浇筑完毕后按要求及时覆盖洒水养护，达到设计要求强度及弹性模量后，方可进行预应力束张拉，张拉工艺和顺序按规范和设计规定进行。
8预应力束孔道压浆时，注意是否串孔，要严格按照真空辅助压浆工艺操作。
8.2.2拱肋安装质量保证措施
1拱肋钢管轴线折线成弧，在钢管拱肋加工制作前，应根据施工图绘制钢构件放样图及焊接工艺流程图。
2钢管拱出厂之前应进行试拼，试拼验收合格后再运至施工现场。
3所有担任本工程焊接施工的焊工，必须经专业的技术培训、考试合格后持证上岗作业。
4现场安装各分段至钢拱肋合拢，分段接头焊接从拱脚向拱顶顺序进行，所有焊缝必须经过超声波检测合格。
5缀板的横焊缝和弦管的环缝不要在同一截面上，至少错开50cm以上。
6为降低埋设误差及制造误差对结构安装的影响，增加结构安装时的调整范围，预埋件定位后，将其偏差测量值提供给钢结构制造部门，在构件制造中分别予以补偿。
7在钢管支撑顶端设臵钢管拱可调定位工装，当钢管拱段吊装落位后，能使其轴线及标高值基本到位，并能分别实现精确调整，从而降低调整难度，减少调整时间，保证调整质量。
8在所有钢管拱对接焊和横撑与拱段焊接作业,必须两侧拱段同时施工,且一侧的焊接施工也应按对称方式进行；实施焊接时，应用全站仪进行监测，发现焊接变形超差时，应立即采取纠正措施。
8.2.3拱肋混凝土压注质量保证措施
1施工前组织有关人员对用于钢管拱混凝土施工的机械设备进行全面检查，
确保泵送施工的连续性。
2质量检查人员认真检查己顶升压注部位的混凝土是否密实，发现问题及时向有关部门报告，并及时作相应处理。
3试验人员严格按己确认的配合比施工，控制好混凝土和其各组成材料的质量。施工过程中按要求留有足够的试件，并做好值班记录。
4混凝土顶升过程中，测量人员随时对钢管拱的变形和拱座进行测控。发现异常情况应及时通知现场负责入。
5当拱肋混凝土强度达到设计强度后，用超声波对拱内混凝土的密实情况进行检查，发现问题应及时钻小孔作压浆处理。
8.2.4吊杆安装张拉质量保证措施
1吊杆的安装及施工过程中的索力调整，原则上按施工步骤图进行施工，并结合施工监控情况按监控指令进行调整。
2吊杆在运输及安装过程中保持顺直、无扭弯；保护好外层PE套管，不得产生划痕，坑槽等质量缺陷；保护好冷铸镦头锚的螺纹及螺帽不受损伤，以免在张拉调索时带来麻烦。吊杆运输时应当将吊杆放在垫木上，并用麻绳将吊杆固定在运输台车上，锚头应用麻布进行包裹。将吊杆下穿时应缓慢下穿，不得让锚头与拱肋发生碰撞。下穿有困难时，不得进行硬拉硬顶，应检查原因，排除障碍后再进行。
3吊杆的张拉必须两侧两端同时对称进行，张拉控制应力应按照设计值，不同吊杆的张拉力值不能弄混；张拉完毕检验确认张拉力及其他无误后，旋转螺帽，完成调整索力。
4吊杆的减振及防水密封设施的安装时应注意将氯丁橡胶的安装切口放臵成90°角度，而且外层氯丁橡胶的安装切口不得与卡箍的安装切口重合。氯丁橡胶的外侧端面应保持平整。法兰盘的连接应牢固，保持各螺栓受力一致。两副卡箍的连接螺栓要拧紧。
5吊杆安装完毕应对法兰、螺栓进行防腐处理；压注黄油应自下而上压注，压注黄油速度要均匀，压满后对压注口要进行严密封堵，然后将上下盖板与拱肋或锚窝预埋件牢固连接，进行焊接、防腐处理。
9.安全措施
9.1认真贯彻“安全第一，预防为主”的方针，根据国家有关规定、条例，结合施工单位实际情况和工程的具体特点，组成专职安全员和班组兼职安全员以及工地安全用电负责人参加的安全生产管理网络，执行安全生产责任制，明确各级人员的职责，抓好工程的安全生产。
9.2施工现场按符合防火、防风、防雷、防洪、防触电等安全规定及安全施工要求进行布臵，并完善布臵各种安全标识。
9.3支架墩柱基础施工前与公路、交警部门联系，取得相关部门同意，并做好公路上的临时工程施工防护以及交通输导工作后，方可实施。
9.4在施工范围内（来车方向）设臵符合国家标准要求的安全警示标志、标牌，提示和限制过往施工区域时减速慢行。
9.5夜间施工，在离施工区域（100米、60米）处各安装两只黄闪灯，以警示过往车辆注意行驶。
9.6施工人员道上施工时，必须穿黄色反光背心，佩带安全帽，原则上不得横穿道路，必要时需专人维护和协管交通。
9.7为保证夜间行车和支架的安全，应在支架墩柱来车方向20米范围内设臵防撞水桶和导向防撞头；并在支架上涂刷反光漆。
9.8施工中对过往车辆的防护：以防止梁部施工时桥上坠物落危及行人及行车安全，在支架底部密张挂安全网，在出入口两端搭出1.0m的防坠挑排。
9.9施工现场用电必须采用三相五线制，按规定设臵工作零线和保护零线。
9.10严禁用大地做相线或零线，施工现场必须使用橡皮绝缘线不得使用塑料线。
9.11电气设备除做保护接零外，必须在负荷首端设臵漏电保护装臵，每台设备应有专门开关箱，必须实行“一机一闸一箱一漏电保护”制。
9.12熔断器的熔丝规格与电流相一致，不得使用铜丝代替。
9.13严禁私拉乱接电线和电气。
9.14电气作业人员必须按规定穿绝缘鞋，戴绝缘手套，使用绝缘工具，并持证上岗。
9.15起吊构件时，所用吊具栓挂应牢靠，吊钩应有防脱绳保险，以防止起
吊过程中钢丝绳受外力影响滑脱。
9.16起吊构件时，先将物件提升离地面10-20 cm，经检查确认无异常现象时，方可继续提升。放臵构件时，应缓慢下降，确认物件放臵平稳牢靠，方可松钩，以免物件倾斜翻倒伤人。
9.17起吊构件时，作业人员不得在已受力索具附近停留，特别不能停留在受力索具的内侧。
9.18起重作业时，应由技术熟练、懂得起重机械性能的人员担任指挥信号，指挥时应站在能够照顾到全面工作的地点，所发信号应实现统一，并做到准确、清楚。
9.19起重作业时，司机应听从信号员的指挥，发现紧急准状况时，任何人员都可发出停止吊装指令，起重司机无条件服从。
9.20起吊构件时，起重臂回转所涉及区域和构件的下方严禁站人，禁止人员站在构件上。
9.21起吊时，应将构件提升到距离所能遇到的障碍物0.5m以上为宜。起吊时钢丝绳如有扭结、变形、断丝、锈蚀等异常现象，禁止使用。卡环应使其长度方向受力，抽销卡环应预防销子滑脱，有缺陷的卡环严禁使用。
9.22支架施工前，先进行专项技术交底。
9.23支架材料的材质和扣件必须进行检测，合格后方可进场。
9.24支架预压时，人员必须全部拆离。
9.25拆除脚手架前，班组成员要明确分工，统一指挥，操作过程中精力要集中，工具不用时要放入工具袋内。
9.26正确穿戴好个人防护用品，脚应穿软底鞋、挂好安全带。
9.27拆除脚手架前，周围应设围栏或警戒标志，在道路两端设专人监护，设臵警示区，专人维护，禁止闲杂人员入内。
9.28严格遵守拆除顺序，由上而下，一步一清，不准上下层同时作业。
9.29拆除脚手架的大横杆、剪刀撑，应先拆中间扣，再拆两头扣，由中间操作人往下顺杆子，严禁抛掷，必须溜放。
9.30拆除的脚手架杆、脚手板、钢管、扣件等材料应往下传递或用绳索吊下，不得往下投扔。
9.31拆除过程中最好不要中断，如确需中断应将拆除部分处理清楚告一段落，并检查是否会倒塌，确认安全后方可停歇，必要时采取加固措施。
9.32脚手架拆除完后应将架料分类堆放，堆放地点要平坦，下设支垫排水良好。钢类最好放臵室内，堆放在室外应加以遮盖。对扣件、螺栓等零星小构件应用柴油清洗干净装袋分类存放室内以备再用。
9.33辅助设施：上料通道四周应设1m高的防护栏杆，上下架应设斜道或扶梯，不准攀登脚手架杆上下。
10.环保措施
10.1成立对应的施工环境卫生管理机构，在工程施工过程中严格遵守国家和地方政府下发的有关环境保护的法律、法规和规章，加强对施工燃油、工程材料、设备、废水、生产生活垃圾、弃渣的控制和治理，遵守有防火及废弃物处理的规章制度，做好交通环境疏导，充分满足便民要求，认真接受城市交通管理，随时接受相关单位的监督检查。
10.2将施工场地和作业限制在工程建设允许的范围内，合理布臵、规范围挡，做到标牌清楚、齐全，各种标识醒目，施工场地整洁文明。
10.3对施工中可能影响到的各种公共设施制定可靠的防止损坏和移位的实施措施，加强实施中的监测、应对和验证。同时，将相关方案和要求向全体施工人员详细交底。
10.4设立专用排浆沟、集浆坑，对废浆、污水进行集中，认真做好无害化处理，从根本上防止施工废浆乱流。
10.5优先选用先进的环保机械。采取设立隔音墙、隔音罩等消音措施降低施工噪音到允许值以下，同时尽可能避免夜间施工。
10.6对施工场地道路进行硬化，并在晴天经常对施工通行道路进行洒水，防止尘土飞扬，污染周围环境。
11.效益分析
11.1本工法对高速铁路系杆拱桥的施工进行了详细的分阶段的研究，对系
梁浇筑、系梁预应力张拉、吊杆张拉力调整等进行了详细的优化计算，它的成功应用为以后系杆拱、提篮拱桥工程在类似情况下的建设提供了可靠的决策依据和技术指标，可促施工技术的进步，取得明显的社会、经济效益。
11.2本工法与同类工程施工方法相比进行了多项优化，如采用桥下吊装拱肋、系梁浇筑、系梁预应力张拉、吊杆张拉力调整等，可有效地降低安全风险、缩短工期可达15~30天，节约成本30万以上，达到了很好的社会和经济效益。
12.应用实例
京沪高铁丹昆特大桥跨S122省道1-96米平行系杆拱桥
12.1工程概况
京沪高速铁路丹阳至昆山特大桥九曲河桥段跨S122省道为1-96m下承式钢管混凝土平行系杆拱桥，里程： DK1117+177.3～+277.5，线路与S122省道成34°夹角。
系梁截面为单箱三室截面，梁宽17.1m、梁高2.5m，梁长100.05m。平行钢管拱肋采用悬链线型，哑铃型钢管混凝土截面，平面内矢高19.2m；拱架两拱肋之间设五道横撑，其中拱顶X型横撑，拱顶至拱脚设四道为K型横撑。吊杆布臵采用尼尔森体系，每侧10根，每根吊杆均采用127根φ7mm平行钢丝束，双层PE防护，冷铸锚体系。
表12.1 主要工程数量表
序号名称单位数量备注
1 C50钢筋混凝土M31990
系梁
2 钢筋T 243.8
T 94
3 钢纹线φ15.2高强低松弛应
力
4 OVMB15-12锚具套168
纵向预应力
5 OVMB15-12P锚具套24
6 塑料波纹管（内径φ90mm）m 7194
7 钢绞线T 33.56
横向预应力
8 OVMBM-3锚具套326
连拱隧道施工方案模板
连拱隧道施工方案 1
隧道施工组织方案 一、工程概况 1、工程概述 **隧道所在地位于***。隧道附近有**县道和乡村道路通往,交通条件便利。采用连拱隧道, 左线起讫ZK70+875～ZK71+035, 长约160m; 最大埋深40m; 右线起讫YK70+850～YK71+025, 长约175m; 最大埋深40m。采用灯光照明, 自然通风, 无横通道设置, 属短隧道。隧道平面位于A－570缓和曲线接R R-∞直线上, 纵坡为0.6%/1200, K71+150, H-631.210。尺寸( 长×高×宽) 为11.3×2.6m ×2.0( m) 。砼均采用C30、C40。 2、编制依据 1、《****************》文件 2、《公路隧道施工技术规范》( JTG/T F50— ) 3、《公路工程施工安全技术规程》( JTJ076—95) 4、《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1— 5、当地自然、地理特征、气象、水文、交通、通讯及资源情况 3、地形地貌 隧道区属低山地貌, 海拔高程一般约为620-675米, 拟建隧道穿越一座长约330m的山体, 路线近似垂直穿越其山脊, 地形整体起伏较大。隧道进洞口所在斜坡坡角约为37°, 下方发育一狭长U型山谷; 出洞口所在斜坡坡角约为33°, 出洞口下方为冲沟, 进出洞口植被茂密。 4、围岩级别划分和工程地质条件评价 4.1 隧道围岩级别划分
本隧道围岩分级采用现行《公路隧道设计规范》( JTGD70- ) , 结合地质调绘、岩土体试验、震探提供的围岩弹性纵波速等对围岩进行分级并综合评价。以BQ/［BQ］值为标准进行分级。 4.1.1 K70+850～K70+905段: 该段Ⅴ级围岩, 地层为强风化石英片岩, 岩体极破碎, 为极软岩, 工程地质性质较差, 由于浅埋对围岩影响, 围岩自稳能力较差, 开挖时易发生冒顶。雨季地下水出水状态以点滴状为主。 4.1.2 K70+905～K71+000段: 该段Ⅳ级围岩, 地层主要为中风化石英片岩, 岩体较破碎。节理裂隙较发育, 岩体较破碎, 为较硬岩, 工程地质性质及围岩自稳能力一般, 地下水出水状态为点滴状, 拱部无支护时可产生局部局部小坍塌。 4.1.3 K71+000～K71+035段: 该段为Ⅴ级围岩, 围岩为强风化石英片岩; 岩体极破碎, 结构面极发育, 结合差, 碎裂状结构; 拱部及侧壁自稳性差, 开挖时易发生中～小塌方; 雨季地下水出水状态以点滴状为主。仰坡以强风化层为主, 自然坡清表后采取喷锚挂网防护。
《高速铁路路基工程施工质量验收标准》(tb10751-2010)
中华人民共和国行业标准TB TB 10751 -2010 J XXX- 2010 高速铁路路基工程施工质量验收标准Standard for constructional quality acceptance of high speed railway subgrade engineering （报批稿） 2010—12—08 发布 实施 2010—XX — XX 中华人民共和国铁道部发布
中华人民共和国行业标准 高速铁路路基工程施工质量验收标准Standard for constructional quality acceptance of high speed railway subgrade engineering TB 10XXX -2010 J XXX-2010 主编单位：中铁十二局集团有限公司批准部门：中 华人民共和国铁道部施行日期：2010 年XX 月 XX 日 2010 年
、八 冃U 言 本标准是根据铁道部《关于印发2009年铁路工程建设标准编制计划的通知》（铁建设函[2009]34号）的要求，在《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号）的基础上，充分吸纳京津、武广、郑西、合宁、合武、石太等高速铁路的建设、运营经验以及京广、浙赣、胶济、郑徐线等第六次大面积提速工作经验编制而成的。 本标准的编制工作紧紧把握高速铁路总体技术路线，坚持高起点、高标准，通过原始创 新、集成创新和引进消化吸收再创新，形成了符合我国国情、路情，具有自主知识产权的中国咼速铁路路基工程施工质量验收标准。 本标准共分15章，主要内容包括：总则、术语、基本规定、地基处理、填料、基床以下路堤、基床表层以下过渡段、路堑、基床、路基支挡工程、路基排水、路基边坡防护、路基相关工程及设施、沉降变形观测、路基单位工程综合质量评定。 本标准的主要内容如下： 2?强调了工程施工质量必须达到设计要求的结构安全、使用功能和耐久性能，主体结构质量实现零缺陷，满足设计使用年限内正常运营的需要； 3?体现了对施工管理、技术、作业三个层次的有关要求，明确了建设各方在工程施工质量控制过程中的具体质量职责； 4 ?体现“四新”技术及机械化、工厂化、专业化、信息化等现代化手段，规定了工程施工应采用先进的技术、设备和工艺，保证质量，保障安全； 5?规定了质量检测应采用先进、成熟、科学的方法和手段，质量数据做到全面、真实、可靠； 6.突出源头控制、过程控制、细节控制。加强工程用原材料的检查验收，完善施工过 程中每一个环节、每一道工序、每一项作业的质量控制要求； 本标准以黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。 在执行本标准过程中，希望各单位结合工程实践，认真总结经验，积累资料。如发现需 要修改和补充之处，请及时将意见和有关资料寄交中铁十二局集团有限公司（太原市西矿街130号，邮编：030024）,并抄送铁道部经济规划研究院（北京市海淀区北蜂窝路乙29号, 邮政编码：100038）,供今后修订时参考。 本标准由铁道部建设管理司负责解释。 技术总负责人：。 主编单位：中铁十二局集团有限公司。 参编单位：中铁二局集团有限公司、中铁第五勘察设计院集团有限公司 主要起草人：吴波黄直久张晓波武常明王彩文李佐厉鹏陈济洲王俊华刘金成胡建万伟明刘卫
高速铁路路基施工及维护
路基排水设备施工 地面排水设备的类型？分别适用于什么条件？ 地面排水设备主要有：排水沟、测沟、天沟、截水沟、矩形沟槽、跌水沟和急流槽等。 排水沟是设置于路堤护道的外侧，用以排除路堤范围内的地面水和截排从田野方向流向路堤的地面水的地面排水设备。 测沟是位于路堑路肩边缘的外侧，用以汇集和排除路堑范围内的地面水。在线 路不填不挖的地段亦应设置测沟。 天沟位于堑顶边缘以外，可设一道或几道，用以截排堑顶上方流向路堑的地面水。截水沟设置于路堑边坡平台上及排水沟、测沟、天沟所在部位以外的其他地方，用以截排边坡平台以上的坡面水或所在地区的部分地面水。 矩形水槽，当水沟所在地段土质不良或地质不良，水沟易于变形，以及受地形、地物或建筑限界的限制，不能设置占地较宽的梯形水沟时，排水沟、测沟、天沟、截水沟均宜采用矩形水沟的形式。 跌水、缓流井和急流槽，在地形陡峻地段，水沟的沟底纵坡很大时，可修建跌水、急流槽和缓流井等排水设施，以减少沟内流速，降低动能。 地下排水设备的类型？分别适用什么条件？ 地下排水设备的类型有：明沟与槽沟、边坡渗沟、支撑渗沟、截水渗沟与引水渗沟、渗水隧洞、水平钻孔、立式集水渗井与渗管 明沟与槽沟是敞开的地下排水设备，用于拦截、引排埋藏不深的地下水（一般为2m以内的潜水和上层滞水），并可兼排地表水。设置时，宜沿线路方向和顺沟谷走向布置，沟底应埋入不透水地层内，沟壁最下一排渗水孔的底部应高出沟底不小于0.2m。为避免开挖断面过大，明沟深度不宜超过1.2m，若再深可用槽沟；槽沟深度不宜超过2m，若再深宜改用渗沟。 边坡渗沟是为疏导潮湿边坡及引排边坡上层滞水和泉水而修建的排水设备，同时可起支撑边坡的作用。其适用于土质路堑边坡不陡于1：1 或路堤边坡因潮湿容易发生表土坍滑的部位。 支撑沟是用来支撑可能滑动的不稳定土体或山坡，并排除在滑动面附近的地下水和疏干潮湿土体的一种地下排水设备。 截水渗沟与引水渗沟，截水渗沟用于拦截地下水，使其不流入病害区；引水渗沟是用来引排山坡湿地、洼地或路基内的地下水，以便疏干附近土体和降低地下水位。
高速铁路无砟轨道施工安全措施示范文本
高速铁路无砟轨道施工安全措施示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
高速铁路无砟轨道施工安全措施示范文 本 使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 一、安全措施： 1.入场大型设备必须“四证一书”齐全，生产(制造) 许可证、产品合格证、安装验收合格证、设备操作证及设 备履历证书。 2.桥面施工用电安全是安全控制的重点之一，必须严格 执行“三级配电、二级保护”与“三项五线”制，必须确 保线路无破损、横越桥面的电线必须穿硬质保护套筒保 护，严禁使用花线、明插座、碘钨灯，严禁线路在钢筋上 缠绕。 3.所有上桥通道必须有安全防护装置，有安全护栏及休 息平台。
4.工地照明设备要齐全可靠，确保夜间施工安全。 5.桥面上施工场面狭窄，各种机具、材料要有序堆放，严禁靠桥边缘堆放，且要预留专门的过人通道。 6.两布一膜、高强挤塑板存放、运输、铺设过程中要采取防水措施，在桥上作业时，操作人员严禁抽烟。 7.施工便道要随时平整压实并设会车通道，基坑回填要密实，防止车辆会车发生倾倒。 8.底座板钢筋网片吊装、轨道板吊装、砂浆吊装等上桥作业前一定要检查吊车的钢丝绳、吊链及吊具的安全状态，吊装过程中，吊臂范围内严禁站人，桥下及桥上要设置两名安全员全程监控，分别负责桥上与桥下的安全监管工作。 9.轨道板粗铺安放时，施工人员应用专用的撬杆安放，防止发生挤伤事故。 10.精调作业小车行走时须缓慢且及时调整方向，防止
3、连拱隧道施工工艺工法
连拱隧道施工工艺工法 QB/ZTYJGYGF-SD-0503-2011 第五工程有限公司刘建萍 1 前言 1.1工艺工法概况 中导洞-主洞施工方法是双连拱隧道施工的一种高效施工方法。它根据新奥法原理，采用光面爆破大断面开挖，使用锚、喷、网、钢拱架和超前导管及超前管棚等支护手段，先开挖贯通中导洞，浇筑中隔墙混凝土，然后采用上下台阶法开挖左、右主洞，最后进行全断面二次衬砌。 早期的双连拱隧道多采用三导洞法施工，对围岩扰动的次数多，施工周期长，工效慢、工期长、成本高，不利于隧道防水。通过连拱隧道工程实践采用中导洞-主洞台阶法施工，效果良好。 1.2工艺原理 1.2.1 本工法的基本理论基础是新奥法。开挖后允许围岩有一定的变形，从而释放部分地应力；通过监控量测和适时支护来控制围岩变形，使围岩不会失稳；围岩与锚喷等支护共同作用形成复合承载结构。 1.2.2中导洞-主洞法根据新奥法的基本原理，简化施工工序，在三个工作面平行施工的情况下缩短了工期。 2 工艺工法特点 2.1 采用新奥法施工，尽量减少对围岩的扰动，充分保护和利用围岩的自承载能力，提高隧道结构的整体安全度。 2.2 与三导洞法相比，减少了两个侧壁导洞，施工干扰少、临时支护量小，有效地降低了对围岩的扰动，缩短了施工周期，降低成本，减少工程投资。 2.3中导洞首先贯通，可揭示隧道围岩情况，为左右两洞大断面开挖施工提供依据。 3适用范围 本工法适用于双连拱山岭隧道的各种围岩情况，隧道主洞的开挖方式则根据具体的情况来选择。
正台阶二步开挖法是全断面一次开挖法的改进方法，多用于围岩能短期内处于稳定的地层中。台阶法根据台阶长度的不同，可划分为长台阶、短台阶和超短台阶三种，在Ⅲ级以下的围岩中一般采用长台阶或全断面开挖法，对于III、IV级围岩多采用短台阶开挖法，对于Ⅴ级以上的软弱围岩则常采用超短台阶开挖法，对于土质围岩及软弱围岩则采用环形开挖留核心土法或三台阶七步开挖法。 本工艺工法主要介绍中导洞-主洞法施工双连拱隧道。 4主要引用标准 《公路隧道施工技术规范》TTJ04 《公路隧道设计规范》JTG026 《公路工程质量检验评定标准》JTJ071 5施工方法 采用中导洞-主洞法施工，其步骤为先开挖中导坑，并做导坑临时支护直到中导洞贯通，然后由内向外浇筑中隔墙混凝土。 中隔墙施工完成后，将其顶部与临时支护之间间隙采用与设计同标号的喷射砼喷（回）填密实，待喷填砼强度满足设计要求后，即可开挖两侧主洞。 根据主洞的地质情况，首先做好洞口的防护、排水和洞身的超前预加固，然后开挖左（右）洞上台阶及初期支护，同时做好围岩的变形观测；待开挖掌子面上台阶推进适当距离（约50m）后，方可开挖右（左）洞上台阶并做好初期支护，同时做好围岩的变形观测。 根据洞身实际地质情况，上下台阶距离控制在3~15m，下台阶采用跳槽的方法进行侧墙的开挖与初期支护，开挖宽度控制在2～3m。初期支护完成后铺设防水层，采用整体式模板台车浇筑二次衬砌混凝土。 6工艺流程及操作要点 6.1施工顺序 具体的施工顺序图如图1所示（以上下台阶开挖法为例）。针对不同级别的围岩，亦可选择采用台阶分部开挖预留核心土法（增加超前预支护的工序）及全断面开挖法。
高铁路基附属工程施工方案
路基边坡防护工程施工方案 合福铁路客运专线 DK40+618.135～DK58+734.50路基边坡防护工程施工方案 编制： 复核： 审核: 中铁十三局集团合福铁路三分部 二0一二年十一月
目录 1.编制依据................................................. 错误！未定义书签。 1.1编制依据............................................. 错误！未定义书签。 1.2编制范围............................................. 错误！未定义书签。 2.工程概况................................................. 错误！未定义书签。 2.1主要技术指标 (2) 2.2轨道类型 (3) 3.施工要求 (3) 3.1质量要求 (3) 3.2职业健康安全要求 (3) 3.3环保要求 (3) 3.4文明施工要求 (3) 4.工程自然特征与施工条件 (3) 4.1工程地质及水文地质概况 (3) 4.2气象条件 (3) 4.3水电资源 (4) 5.路基护坡施工方案 (4) 5.1 C25混凝土拱形截水骨架内客土植草及栽种灌木护坡 (4) 5.2 C25方形植草窗内空心砖客土植草及栽种灌木护坡 (9) 5.3空心砖客土植草及栽种灌木边坡防护 (10) 5.4护坡与基础连接...................................... 1错误！未定义书签。 5.5路堑防护施工........................................ 1错误！未定义书签。 6.脚墙施工方案 (12) 6.1施工范围 (12)
隧道仰拱及仰拱填充施工工艺
1、仰拱及填充施工工艺、方法措施1.1仰拱及仰拱填充工艺流程
图1：仰拱及仰拱填充工艺流程 1.1仰拱及填充参数 1.1、施工方法 ㈠仰拱开挖 测量组根据现场技术人员提供的仰拱尺寸及高程正确放样。开挖班组根据测量放样尺寸正确开挖仰拱。仰拱开挖应尽量采用不爆破或弱爆破，采用弱爆破后挖机直接开挖至设计标高，使仰拱基本成型，挖掘机、装载机配合自卸卡车出渣；出渣后，测量人员应对隧底开挖尺寸进行测量放线，与设计值进行比较，判断尺寸是否符合设计要求，并对欠挖部位进行处理；仰拱开挖完成后为了不干扰前面施工，需搭设栈桥，栈桥长度应满足仰拱施工要求。 ㈡仰拱初期支护 ①仰拱开挖后，应及时进行仰拱支护；仰拱初期支护混凝土强度、厚度、钢架加工安装质量必须符合设计及规范要求。 ②在施实仰拱支护前，基坑中的虚渣、杂物、积水等必须清除干净。 ③混凝土喷射采用湿喷工艺施工，开挖后先初喷，钢拱架安装完
成后再复喷至设计厚度。 仰拱初期支护参数 ㈢仰拱钢筋安装 ⒈仰拱钢筋统一有钢筋加工场进行制作、加工统一运至现场进行安装。 表1：钢筋加工的允许偏差表 ⒉在钢筋下料前，应清除钢筋表面的泥层、油污及锈蚀，并严格按照设计图纸，核对钢筋规格、尺寸、形状及数量，正确后方可进行仰拱钢筋的下料。 ⒊钢筋的安装位置，其间距、保护层及各部分钢筋的大小尺寸，均应符合设计图纸的规定。其偏差不得超过表2中的规定。
表1：钢筋加工的允许偏差表 ⒋安装仰拱钢筋之前，在隧底仰拱初支面上按照设计的钢筋位置、间距画线，现在仰拱底部放置仰拱底层环向钢筋定位卡具，并固定好，放置仰拱底层钢筋垫块（每平米不少于4个），然后按照卡具的卡槽位置依次安装仰拱底层环向钢筋，接着放置仰拱底层纵向钢筋并与环向钢筋绑扎牢固。 ⒌为保证混凝土保护层厚度，应在钢筋与模板之间设置强度不低于设计强度的混凝土垫块。垫块埋设应相互错开，分散布置，每平米垫块数量不少于4个。 ⒍钢筋绑扎完毕后，技术人员须按照设计图纸和施工规范的标准进行详细检查，并作出检查记录，钢筋检查合格后，必须由质检工程
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/879342778.html, 高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 作者：朱本兵 来源：《中国高新科技·下半月》2018年第03期 摘要：文章以实际工程为例，阐述高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题，分析无砟轨道需要控制的因素，提出控制施工材料的质量、严格控制无砟轨道的精度、沉降观测点的设置、严格控制无砟轨道的刚度、严格把控混凝土的浇筑过程等技术措施，保证了施工质量和进度，达到了预期要求。 关键词：高度铁路；无砟轨道；沉降观测点；混凝土浇筑文献标识码：A 中图分类号： U213 1工程概况 二十里堡隧道为单洞双线隧道，隧道进口至DK37+474.829段位于直线上； DK37+474.829～DK38+107.301段位于左偏曲线上，曲线半径R=2800m；DK38+289.293～ DK39+196.376段位于右偏曲线上，曲线半径R=4000m；DK39+554.387～DK40+967.233段位于右偏曲线上，曲线半径lR=5000m；DK43+899.704至出口段段位于右偏曲线上，曲线半径 R=4000m；其余段落均位于直线上。隧道内全线为上坡，其中DK37+035～DK40+970段坡率为4.9%。；DK40+970～DK44+680段坡率为5.1%。无砟轨道起讫里程为DK37+065～ DK44+650，全长7.585km。 2高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题 （1）无砟轨道的形式以扣件体系为主，所以对铁轨地基的稳定性要求特别高。但是在实际的施工过程中，铁轨地基的稳定性受到沉降或变形等因素的影响特别大，所以铁轨地基性的稳定性是很难把握的。 （2）因为无砟轨道高速铁路的施工技术过于先进，以往的探测技术等已不能满足该技术的施工需要。所以，为了保证无砟轨道高速铁路的质量水平，还需大力发展和应用更高水平的测量技术和测量设备。 （3）无砟轨道高速铁路在建设的过程中很难控制轨道的平顺性，因为轨道地基的变化比较大，无砟轨道在安装好后就不能随意进行变动，所以轨道的平顺性也成为了无砟轨道建设的一大难题。 （4）无砟轨道在岔路口进行施工时要注意无砟铁轨各个区域之间的无缝对接，施工技术人员和监督部门要按照施工的相关要求对整个工程的工序进行严格的监督。 3无砟轨道需要控制的因素
高速铁路路基过渡段施工方案
路基过渡段施工方案 一、编制依据和主要技术标准 1.1编制依据 1、《高速铁路路基工程施工质量验收标准》 2、《高速铁路路基工程施工技术指南》 3、《云桂线广西段施工图》 1.2适用范围 适用于新建铁路路基过渡段施工。 1.3主要技术标准 铁路等级：Ⅰ级； 正线数目：双线； 设计行车速度：250km/h； 二、工程概况 正线路基长度共计共12146米，其中过渡段长度2690米，包括以下六种形式：路基与桥台连接处过渡段、路堑与隧道连接处过渡段、路堤与横向结构物连接处过渡段、路堤路堑过渡段、半挖半填过渡段、两桥（隧道）之间短路基过渡段。 隧路过渡段采用级配碎石掺5%水泥填料填筑，路涵、路桥及路堤与路堑过渡段基床底层及基床以下路堤采用级配碎石掺3%水泥填料填筑，基床表层采用级配碎石掺5%水泥填料填筑。 过渡段填筑在结构物混凝土强度达到设计强度及基坑回填验收合格后进行施工。 三、施工准备 1、施工队伍配置 为确保本工程的安全、优质、高效、如期完成，项目经理部下设四个专业路基施工队伍。 2、设备配置 依据施工质量、施工工期等要求，配备足量机械设备，提高机械利用率，统筹安排各种资源。 四、施工组织及安排 4.1施工人员安排 1、主要管理人员 表1 主要管理人员 编号姓名职务备注 1项目经理 2项目总工
4.2施工机械设备安排 过渡段路基填筑主要采用拌和站集中拌合，自卸车装运土方，挖掘机整平，振动式压路机碾压。所需机械设备见下表2。 表2 投入的机械设备
4.3检测仪器、测量设备的配备 表3 试验检测仪器及测量设备 五、主要施工方法 5.1、路堤与桥梁过渡段施工 设置方式图如下：
高速铁路无砟轨道施工安全措施(新版)
( 安全技术 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 高速铁路无砟轨道施工安全措 施(新版) Technical safety means that the pursuit of technology should also include ensuring that people make mistakes
高速铁路无砟轨道施工安全措施(新版) 一、安全措施： 1.入场大型设备必须“四证一书”齐全，生产(制造)许可证、产品合格证、安装验收合格证、设备操作证及设备履历证书。 2.桥面施工用电安全是安全控制的重点之一，必须严格执行“三级配电、二级保护”与“三项五线”制，必须确保线路无破损、横越桥面的电线必须穿硬质保护套筒保护，严禁使用花线、明插座、碘钨灯，严禁线路在钢筋上缠绕。 3.所有上桥通道必须有安全防护装置，有安全护栏及休息平台。 4.工地照明设备要齐全可靠，确保夜间施工安全。 5.桥面上施工场面狭窄，各种机具、材料要有序堆放，严禁靠桥边缘堆放，且要预留专门的过人通道。 6.两布一膜、高强挤塑板存放、运输、铺设过程中要采取防水
措施，在桥上作业时，操作人员严禁抽烟。 7.施工便道要随时平整压实并设会车通道，基坑回填要密实，防止车辆会车发生倾倒。 8.底座板钢筋网片吊装、轨道板吊装、砂浆吊装等上桥作业前一定要检查吊车的钢丝绳、吊链及吊具的安全状态，吊装过程中，吊臂范围内严禁站人，桥下及桥上要设置两名安全员全程监控，分别负责桥上与桥下的安全监管工作。 9.轨道板粗铺安放时，施工人员应用专用的撬杆安放，防止发生挤伤事故。 10.精调作业小车行走时须缓慢且及时调整方向，防止滚轮脱落导致作业架倾覆，就位后采取拉紧固定措施，避免大风造成作业小车坠落。 11.定期对调节千斤顶进行检查，防止调板过程中意外坠板。 12.及时备份精调的数据文件，防止由于系统瘫痪而使数据丢失。 13.随时关注气候变化情况，遇雷雨天气提前采取措施或调整施
双连拱隧道正洞台阶开挖施工工法
连拱隧道正洞上下台阶开挖施工工法 工法编号：GGG（鄂）D1 —2011 王慧胡勇马佛领 中天路桥有限公司 1 前言 近年来，随着我国公路建设的快速发展，连拱隧道作为公路隧道的一种结构形式，由于其平面线型顺畅、占地面积小、便于运营管理等优点，尤其是在山区高速修建短隧道（隧道长≤500m）中，具有较大优势而常被采用，但由于受结构形式所限，连拱隧道施工工序较复杂，导致施工工期较长，且质量难以控制，因此根据不同的工程情况选择技术可行、经济合理的开挖方法显得尤为重要。 目前连拱隧道的主要施工方法分为导坑施工法和正洞施工法两大类，早期的连拱隧道多采用导坑法施工，施工工序多，对围岩扰动频繁，施工周期长，工效慢、工期长、成本高，不利于隧道防水。宜巴高速第三合同段的毡帽山隧道设计的施工方案为导坑法，考虑到隧道围岩情况较好，工期短等实际情况，后采用正洞上下台阶法施工，取得了较好的经济效益和社会效益。据此总结完成连拱隧道正洞上下台阶开挖施工工法。 2 工法特点 1、先组织进行中导洞开挖、支护，直至贯通，可以改善后期隧道内的通风环境，也起到地质超前预报的作用。 2、正洞上下台阶法是连拱隧道的一种高效施工方法，采用新奥法施工，减少了对围岩的扰动，并充分保护和利用围岩的自承载能力，提高隧道结构的整体安全；
3、施工工艺及条件相对简单，质量容易控制； 4、与导坑法相比，减少了两个侧壁导洞的开挖及临时支护，且工序简单，有效地降低了对围岩的扰动，缩短了施工周期，降低成本。 3 适用范围 本工法可适用于公路、市政、铁路连拱隧道的IV类围岩，II、III类围岩也可参照本工法。 4 工艺原理 本工法的基本理论基础为新奥法。根据新奥法原理，采用光面爆破大断面开挖，使用锚、喷、网、钢拱架和超前导管及超前管棚等支护手段，先开挖贯通中导洞，浇筑中隔墙混凝土，然后采用上下台阶法开挖左右正洞，左右洞围岩经多次扰动，应力重新分布均衡后进行主洞二次衬砌。施工过程中加强对围岩和支护监控量测，以量测信息反馈来指导施工。 5 施工工艺流程及操作要点 结合宜巴高速公路三合同段内毡帽山隧道的施工过程叙述施工工艺流程及操作要点。 5.1 施工工艺流程 施工主体流程如下：中导洞开挖支护→中隔墙浇筑→开挖主洞上台阶及初期支护→开挖主洞下台阶及初期支护→二次衬砌。 施工顺序图及具体工序如下：
隧道仰拱、仰拱填充施工方案
新建贵阳至广州铁路GGTJ-1标隧道仰拱、仰拱填充施工方案 编制： 复核： 审核： 中铁二局贵广铁路工程指挥部四项目部 2009年12月
目录 1、工程概况 (1) 2、施工工艺及方法 (1) 2.1前期已施作段仰拱及仰拱填充预留厚度浇筑施工工艺及方法 (2) 2.2仰拱、仰拱填充施工工艺流程 (4) 2.3仰拱、仰拱填充施工方法 (4) 3、钢筋施工质量保证 (9) 4、混凝土浇筑质量保证 (11) 5、施工注意事项 (12) 6、安全技术保证措施 (14)
隧道仰拱、仰拱填充施工方案 1、工程概况 前期仰拱填充为确保达到无砟轨道拱填充顶面高程精度要求（允许误差为±15mm），填充顶面向下暂预留35cm厚的砼暂不浇筑，待隧道贯通后统一浇筑预留的仰拱填充。 现根据局指强力推行标准化作业的要求，仰拱砼施工顶面底出仰拱填充顶面20cm，并收面成反坡（反坡面指向仰拱圆心方向），仰拱砼施工必须采用弧型模板。仰拱填充施工时按双块式无碴轨道施工（即内轨顶面标高至填充顶面为52cm），仰拱填充砼施工至填充顶面标高处，仰拱填充不再预留。前期仰拱填充预留35cm厚的填充砼要求浇筑至仰拱填充顶面标高处，完成后方可进行下一环仰拱及仰拱填充的施工。仰拱填充顶面在隧道中线左右各90cm范围内及距左右侧沟槽侧壁80cm范围内设置2%的横向排水坡，隧道侧沟槽侧壁边设置φ160过水孔。填充顶面确保达到无砟轨道填充顶面高程精度要求（允许误差为±15mm）及平整度要求，仰拱及仰拱填充施工断面图如下所示。 2、施工工艺及方法
2.1前期已施作段仰拱填充预留厚度浇筑施工工艺及方法 由于前期隧道仰拱填充施工为达到平整度要求，要求仰拱填充预留35cm，待隧道贯通后统一浇筑预留的仰拱填充。现要求仰拱填充浇筑至填充顶面，施工方案如下： 2.1.1.为保证车辆通行，前期仰拱填充砼部份预留应分幅浇筑，车辆在隧道内单侧通行。 2.1.2浇筑前期仰拱填充预留部分砼前，技术人员均要通过水准测量测出已浇筑段的顶面高程，如测算出有预留厚度小于30cm的，需凿除多余填充砼，保证30cm以上的预留厚度。 2.1.3浇筑混凝土前对原仰拱及填充砼面进行凿毛处理，然后用用高压水将仰拱填充顶面冲洗干净，不得有泥灰、积水等杂质。 2.1.4无论是中心水沟已浇筑段还是中心水沟预留段均先安装模板浇筑中心水沟砼，中心水沟砼强度为C25，中心水沟一侧采用中心水沟模板，另一侧采用L30a型槽钢或小型钢模，浇筑砼须捣固密实。待水沟终凝后浇筑仰拱填充砼，内侧利用水沟砼为模板，外侧采用L30a型槽钢或小型钢模。中心水沟砼浇注和仰拱填充预留砼可根据实际施工调整施工工序，即先浇注中心水沟砼或者先浇注仰拱填充预留部分均可行。 2.1.5模板安装必须测量放线定位,通过水准测量，用木条垫起模板底部，调节模板高度，控制仰拱填充砼顶面高程达到精度要求。模板安装牢固，平整顺直，接缝严密，不得漏浆，每次砼浇筑长度不大于24m。技术人员检查合格后领工员方可允许开盘浇筑砼。有变形缝的地方，按原变形缝预留并处理，即变形缝处采用中埋式橡胶止水带+聚苯乙烯硬质泡沫板+双组份聚硫密封膏嵌缝材料进行防水处理，由于原仰拱施工已安装中埋式橡胶止水带，在施工原预留仰拱填充砼时可不再埋设中埋式橡胶止水带。 2.1.6为保证填充混凝土顶面的平整度及光洁度，试验室应做好混凝土坍落度试验，加强拌合站的管理，必须按要求拌制混凝土。加强振捣提浆，收面时为保证砼表面平整
我国高速铁路及路基工程技术发展
中南林业科技大学课程考查作业学科专业：工程管理 年级：2011级 学号：20111518 姓名：梁志杰 课程名称：铁道工程
我国高速铁路与路基工程技术发展 【摘要】：高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。高速铁路的出现已突破了传统铁路路基的设计理念，其设计理论、施工技术和检测手段等都有了很大发展，相关的技术标准不断提高，新技术也不断被应用于高速铁路路基中。 【关键字】：高速铁路、路基、技术特点 【正文】： 高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。 我国高速铁路的运输组织模式主要有以下3种类型：（1）高速客运专线。这种高速铁路建于客货运输都十分繁忙的通道上，一般沿既有线修建，设计速度达350km/h。承担本线到发与跨线客流的输送任务，采用300km/h及以上的高速列车与200～250km/h的跨线列车混合运行的运输组织模式。（2）城际铁路。这种高速铁路建于两相邻大城市间，设计速度为200～250km/h。承担两城市间到发客流的输送任务，采用高密度、短编组、公交化的运输组织模式。（3）快速客运
通道。这种高速铁路建于客货运输潜在需求都十分旺盛但还没有铁路的地区，设计速度为200～250km/h，承担吸引区内客货运输任务，采用200～250km/h的旅客列车与120km/h货物列车混合运行的运输组织模式。我国高速铁路的技术体系构建，主要应针对高速客运专线。 高速铁路不仅仅是高速，它具有三点优势：一是高速铁路速度快、省时间，安全系数高，乘坐空间大，舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。推动了铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力。三是高速铁路不仅运输能力特别大，有年运输量可达数亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。总之，发展高速铁路是科技进步的必然，是时代发展的需要。 我国高速铁路以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉，有力促进了沿线区域经济发展，带动了相关产业升级，改善了人民群众生活。 从旧时落后的铁路到如今的高速铁路，我国铁路的发展经历了几代人不懈的努力，从封建落后的清朝至今已有百余年的历史，旧时中国铁路发展缓慢，受到清政府封建势力的强烈发对。在那个动荡的年
连拱隧道开挖与衬砌施工方法
浅谈双连拱隧道开挖施工 一公司赵喜坤 关峡隧道全长150米，其中进出口明洞各5m，暗洞140m，隧道位于半径为840m的曲线上，结构为双连拱。单孔净宽8m+2m，净高5m。初期支护采用喷射砼，系统锚杆，双层钢筋网，钢拱，超前小导管注浆，二次衬砌为模筑砼，根据围岩类别喷射砼厚25cm，二次衬砌厚度为50－60cm，开挖最大尺寸高9.47m，宽厚23.76m，Ⅱ类围岩长40m，Ⅲ类围岩长110m，隧道最大埋深80m。以此隧道为例，介绍一下双连拱隧道的开挖、支护主要施工方法和一些施工工艺。 一、施工方案 1.1、根据该隧道的围岩类别，围岩软弱、破碎，连拱施工工序多，工艺要求高的特点，选定“弱爆破、少扰动、早喷锚、紧封闭、勤测量”的施工方法，先进行导洞开挖，其后采取先右洞后左洞逐步推进的方式开挖，左洞比右洞掌子面滞后30m以上，时间相隔20天以上，从进口独头掘进，最终完成连拱开挖与衬砌。 1.2、导洞开挖，三导洞均采用台阶法半断面开挖，即双侧壁导洞，中导洞。导洞开挖步骤是：⑴中导洞上半断面开挖支护；⑵中导洞下半断面开挖支护；⑶中墙模注；⑷右侧导洞上半断面开挖支护；⑸右侧导洞下半断面开挖支护；⑹左侧导洞上半断面开挖支护；⑺左侧导洞下半断面开挖支护。
通过这7个步骤可以使三个导洞完成开挖与支护。工程转到下道工序右、左洞开挖。 1.3、右洞开挖步聚：⑴上弧导开挖;⑵初期支护;⑶拆除导洞临时支护;⑷开挖核心土;⑸仰拱砼浇筑;⑹二次衬砌。左洞开挖步聚：⑺上弧导开挖；⑻初期支护；⑼拆除临时支护；⑽开挖核心土；⑾仰拱砼浇筑；⑿二次衬砌。 1.4、因围岩破碎在开挖之前，施作超前小导管并注浆，开挖均采用上下半断面短台阶法，台阶长度3－5m，随挖随喷射砼，采用钢拱格构及锚杆相结合的方法进行防护。 二、主要施工方法 2.1、中导洞开挖断面选择 中导洞开挖断面选择：满足模筑中墙砼及予埋件的最小空间要求，中导洞偏离中墙中线0.7m，考虑到出碴等因素，中洞宽为5m，高
《高速铁路路基工程施工质量验收标准》TB 10751-2018更改
1.明确本标准适用于新建高速铁路路基工程施工质量的验收，补充了本标准未涉及的新技术、新工艺、新设备、新材料验收要求。 2.优化调整了施工质量验收单元单元划分，补充了站场路基填筑、工程材料、路堑坡体排水、防风沙设施、防雪害设施的验收单元，取消了混凝土工程的模板验收单元，调整了地基处理验收单元分类及划分；并规定了施工前施工单位结合工程特点制定分项工程和检验批的划分方案，由监理单位审批，建设单位备案的要求。 3.规定了隐蔽工程的检查验收要求以及隐蔽工程和关键工序施工影像资料的留存要求。 4.为确保材料进场质量，保证材料进场进行专业化检验和验收，并减少材料进场重复验收和资料归集的工作量，新增了工程材料一章，统一规定了路基工程所用填料、混凝土、砂浆注（喷）浆材料、土工合成材料、钢筋（钢料）和拉锚材料、石料、预制构件、其他材料的原材料制品和检验要求。 5.补充了CFG桩、螺杆（纹）等素混凝土桩和托梁、承载板的验收要求；明确了施工前和施工期间地址核对工作相关要求，补充完善了成桩、垫层、预压、岩溶及采空区注浆等地基处理的验收要求。 6.补充了按过渡段设计的短路基、提堑连接处、半挖半填路基的检验规定；明确了过渡段及锥体采用同种材料、不同填料填筑时的填层检验要求；完善了化学改良土混合材料的块料粒径技术条件和掺水泥级配碎石的使用时限技术条件。 7.补充了槽型挡土墙的验收要求，完善了锚杆、锚索注浆检验规定，取消了短卸荷板式挡土墙、锚定板挡土墙、沉井基础等高速铁路路基不使用支挡类型的验收要求。 8.补充了空心砖内客土植生防护、喷混植生、植生袋、生态袋、植被毯的质量验收内容，充分体现生态和环保理念；完善了一般地区、旱地地区、寒冷地区不同地区植被覆盖、成活的验收要求。 9.补充了孔窗式护墙（坡）、柔性防护网、拦石墙的验收要求；完善了边坡防护的防冻胀设施及措施的验收要求。 10.补充了纤维混凝土及混凝土防（隔）水层、轨道板与封闭层构造缝嵌缝等新型防（隔）水措施的验收要求；补充完善了吊沟消力池及挡水墙、盲（渗）沟、坡体仰斜孔及引水、排水管的验收要求，细化了地面排水工程系统化的一般规定。 11.补充了防风沙设施和防雪害设施的验收要求，取消了端刺基坑等验收要求；完善了电缆槽垫层和基底压实质量的验收规定；增加了接触网下锚支柱基础及拉线基础的验收内容；补充了补充了接地端子预埋检验、综合接地系统及其连接方式核查和选取试验段进行声屏障基础、锚杆试验性施工的要求。 12.细化、补充完善了沉降变形观测和冻胀变形监测的有关要求。 新增： 3.基本规定 3.1一般规定 3.1.3 高速铁路路基工程施工质量验收应符合下列规定： 1.工程施工质量验收应包括实体质量检查、观感质量检查、质量控制资料检查等内容。 2.涉及结构安全、环境保护或主要使用功能的试块、试件及材料应按规定进行平行或见证检验。 3.隐蔽工程在覆盖前应经监理单位验收，并按附录A的要求留存影像资料。 4.单位工程以及涉及结构安全、环境保护或使用功能的重要分部工程在验收前应按规定进行抽样检验。 3.1.4 高速铁路路基工程施工质量控制资料应齐全、真实、系统、完整，并应包括下列主要
高速铁路路基工程施工质量验收标准考试题
高速铁路路基工程施工质量验收标准 考试题
高速铁路路基工程施工质量验收标准考试题 姓名：分数： 一、填空题（每题1分） 1.高速铁路工程施工应严格按进行，全面贯彻，达到设计要求的使用功能，保障铁路安全。 2.高速铁路工程施工，建设、勘察设计、施工和监理单位等建设各方应坚持“”的原则，设置管理机构，配备管理人员，制定生产规章制度，落实生产责任制。 3.高速铁路工程施工，明确了建设各方应建立健全保证体系，对工程施工质量进行全控制。规定了施工现场质量管理检查记录应包括、、人员质量责任实行终身追究制度。 4.高速铁路路基工程施工应贯彻国民经济可持续发展战略，合 选择，弃土不得堵塞沟槽、挤压河道、桥梁墩台及其它建筑物。 5.高速铁路工程应采用先进、成熟、科学的手段，质量数据 符合相关标准的规定，质量检测人员必须具有相应的资格。 6.高速铁路路基工程的各类质量检测报告、检查验收记录和其它工程技术管理资料，必须按规定，而且严格履行责任人签字确认制度。
7.高速铁路路基工程及入员应经过专门培训，经考试合格后方可上岗。 8.高速铁路路基的工后沉降达不到要求时，严禁进入轨道工程施工工序。 9.高速铁路路基工程施工，采用的原材料、构配件和设备，施工单位和单位应按本标准的规定进行检验，不合格的不应用于工程施工。各工序应按施工技术标准迸行控制，单位和单位按本标准的规定进行全面检查，并形成记录。工序之间应进行交接检验，应满足的施工条件和技术要求。相关专业工序之间的交接检验应经工程师检查认可，未经检查或经检查不合格的不应进行下道工序施工。 设施。 11.原地面处理前，应对地基的地质资料进行核查，地基条件应符合文件。核查的条件与设计资料不符时，应及时反馈。 12.原地面坡度陡于1：5 时，应顺原地面挖，整平，沿线路挖台阶的、应符合设计要求，沿线路纵向挖台阶的宽度不应小于 m 。 13.采用机械挖除换填土时，应预留由人工清理，保护层的厚度宜为㎝。 14.水泥粉煤灰碎石桩（ CFG 桩），施工前应进行成桩工艺性出
高速铁路CRTSII型板式无砟轨道施工经验总结
中铁三局五公司杭甬客专CRTSⅡ型板式无砟轨道 施工经验总结
一、工程概况 杭甬客专HYZＱ-1标段无砟轨道队承担的无砟轨道工程起迄里程为DK27+ 546.９85~DK４7+3１１.２7,起点为柯桥特大桥杭州台，终点与袍江特大桥杭州台相接，沿线依次通过柯桥特大桥、凤凰山隧道，并包含2段过渡段短路基，双线约19.７64Km,其中柯桥特大桥无砟轨道长度193１２.9双延米,占施工总长度的97.７%；凤凰山隧道无砟轨道长度272双延米 ,占施工总长度的1．４%;路基无砟轨道长度1７9双延米,占施工总长度的０.９%.铺设ＣRTＳⅡ型轨道板6081块. 二、 CＲTSⅡ型无砟轨道施工工艺流程及经验总结 1、梁面验收及处理 1．１．施工目的 控制梁面高度与平整度，为防水层和底座板施工做准备. 1.2.梁面检测验收及方法 1.2.1梁面验收及处理工艺流程见图1． 1.2.2 梁面标高检测左右轨道中心线与距两端不大于２.0m和跨中截面的交点，加高平台的顶部，必要时增加梁端凹槽处的测点.测量时采用数字水准仪,点位处用红油漆进行标记，并标注编号.标高检测应做好测量记录. 1.2．3 清扫梁面，保证检测梁面平整度的范围内露出混凝土原面，不得有浮浆或找平腻子等杂物. 1.２.4 将梁面4条基准线(１线、2线、３线、４线)用墨线弹出，梁端量出凹槽长度并弹出凹槽边缘线． 1.2.5 用4m直尺配合1m直尺沿已弹出的４条线连续横向摆动量测梁面平整度，每尺重叠1m，用塞尺读取偏差值.将不合格点作出明确标识(打磨面积、深度、下凿范围、深度). １.2.６用钢尺量测梁端凹槽深度及用1m直尺连续量测检查平整度，不合格处标记.
双连拱道施工工艺
双连拱道施工工艺 作者：孔繁龙 一、设计概况及特点 双连拱隧道是在通过山势不高，纵向长度较短，横坡较陡，下行线，公路上，下行线在此分不开的情况下，设置双跨连拱隧道，其单跨断面为单心圆结构，边墙为曲墙，中隔墙也为曲墙，单跨净宽10.8—11.0M，净高7.8M—8.0M，开挖断面为9.9 M—10.0M，上下行线通过厚3M的钢筋砼中隔墙相连，初支采用工字钢（正洞）和钢花拱锚杆，挂网锚，喷砼与单跨隧道基本相同，二衬采用钢筋砼结构，联拱隧道由于通过地段的地质条件特殊性，决定了其设计和施工具有以下特点： 1、埋深浅长度短： 因连拱隧道通过的地段一般山势较低，其最大埋深在50—80M左右，纵向长度在500M以下，在长度较大，山势较高一般不采用连拱隧道，而采用上下行线分开的单拱隧道。 2、偏压： 连拱隧道通过地段地势较陡，上下行线两侧埋深不同。整条隧道也就不同程度的存在偏压，特别是洞口偏 压严重，这给隧道口施工带来很大困难。 3、由于埋深浅，双拱隧道一般地质条件复杂，围岩软弱破碎，节理发育差。隧道内的水，受地表水影响较 大。雨季施工困难，给隧道施工的安全增加了难度。 4、跨度大： 与铁路隧道相比，单跨公路隧道本身跨度就较大（12.8M），两个单拱隧道连在一起，其跨度是单供隧道的2倍达26.4M。相当铁路隧道车站的跨度，而且结构复杂，施工非常困难。 5、施工工序复杂，工序间相互影响大 双拱隧道的设计特点：偏压、跨度大。决定其施工必须分多个步骤进行。各个工序相互影响很大，就要求双连拱隧道的施工必须要有科学合理的施工组织设计。要理清各个工序的先后顺序及相联关系，在施工过程中尽量减小各施工工序之间的相互影响并根据施工中的实际情况灵活的调整，工序安排保证安全、优质 建好双连拱隧道。 二、施工工艺 1、开挖施工 因连拱隧道具有埋深浅，跨度大，地质条件复杂、围岩风化破碎，受雨季地表水影响大的特点，开挖必须遵守“短进尺、弱爆破、强支护、早闭合”的原则。按设计要求严格进行监控量测。并把量测结果反溃到施工中，每天的水平收敛值0.1—0.2mm/d，拱顶下沉值0.1 mm/d以下一般基本稳定，如果大于此值加强每天的找顶工作。目前，双连拱的施工，主要有中导洞和三导洞两种施工方法。 根据隧道进出口地形条件及施工场地的实际情况，中导洞开挖可以从隧道两端同时施工，在隧道中间贯通，也可以从隧道一端开挖，在另一端贯通，根据地质条件中导开挖分全断面和短台阶两种施工方法，在围岩较好的Ⅳ类围岩可采用全断面开挖中导，加快施工进度在围岩破碎，节理发育及在洞口地段采用短台阶也可保证安全。无论采用哪种方法，皆采用光面爆破技术尽量减少中导洞对两侧正洞围岩的扰动，每一循环进尺要控制在1M以下，围岩好的情况下也不能超过1.5M。支护要紧跟开挖面，不允许围岩暴露时间太长，杜绝坍方，中导洞即使有小面积坍方，也会给正洞开挖带来很大影响。 中隔墙砼的施工顺序刚好和中导开挖顺序相反，根据现场情况，可采用从隧道中间向两端施工的顺序。如一座隧道只设一个拌和站。一般采用远离拌和站的一端向靠近拌和站的一端的施工顺序，但在工期紧的情 况下可采用从隧道中间到两端同时施工。 为减轻相互影响，上下线正洞开挖一般错开40M左右，单跨正洞采用先拱后墙法分台阶施工。拱部开挖高度3.5M—4M比较合适，爆破技术要尽量减少对中隔墙的影响，决不允许将中导洞作为临空面进行爆破设计，下部开挖要先在边墙处开槽，将拱部初期支护接下来后，在开挖中间部分注意不能进尺太长，最多开挖出两榀拱架距离的长度并尽快施工初期支护；封闭围岩，防止因拱部支护长时间悬空而造成塌方。