A319飞机常见故障总结
航空器维修中的常见故障与解决方案
航空器维修中的常见故障与解决方案航空器维修是确保航空业运营安全的重要环节。
然而，由于航空器的复杂性和特殊性，常常出现各种各样的故障。
本文将介绍一些在航空器维修中常见的故障，并提供相应的解决方案。
一、动力系统故障1.发动机故障：发动机是飞机正常运行的关键组件，常见的故障包括点火问题、油压异常、燃油供应中断等。
解决方案包括检查点火线圈、替换破损的油管、修复供油系统等。
2.涡轮增程发动机故障：在长途飞行中，涡轮增程发动机故障可能造成航程缩短或无法继续飞行。
解决方案包括检查涡轮增程装置、修复涡轮叶片、更换受损的传动带等。
二、电气系统故障1.电力系统故障：电力系统是航空器正常运行的关键，常见故障包括电瓶电压异常、发电机故障、电线接触不良等。
解决方案包括检查电瓶充电状态、更换故障的发电机、修复电线接头等。
2.仪表显示故障：螺旋仪表、高度表、罗盘等仪表的不准确显示可能导致飞行员误导。
解决方案包括校准仪表、更换故障的传感器、清洁仪表玻璃等。
三、机载系统故障1.导航系统故障：导航系统是保证航空器正确飞行路径的关键，常见故障包括GPS信号中断、惯性导航系统故障、导航数据不准确等。
解决方案包括修复GPS天线、重新校准惯性导航系统、更新导航数据等。
2.空调系统故障：空调系统故障可能导致航空器内温度不适宜，影响机组人员和乘客的工作和休息。
解决方案包括检查空调压缩机、修复冷凝器、清洗空调通风管道等。
四、飞行操纵系统故障1.起落架故障：起落架是航空器起飞和降落的基础设备，常见故障包括起落架无法收起或放下、刹车故障等。
解决方案包括检查液压系统、修复起落架传感器、更换磨损的刹车片等。
2.飞行操纵面故障：飞行操纵面的故障可能导致航空器的操纵不灵活或异常。
解决方案包括修复操纵面连接杆、更换损坏的舵面、校准操纵面传感器等。
维修人员在处理以上故障时应遵循以下原则：1.确保安全优先：在处理故障时，维修人员必须始终将安全放在首位，遵循相关的安全操作规程，确保维修过程中不会对飞行安全造成进一步的威胁。
飞机维修故障分析与改进措施
飞机维修故障分析与改进措施摘要：随着航空业的快速发展，飞机维修故障的发生频率越来越高，对于飞机的维修工作提出了更高的要求。
本文通过对飞机维修故障进行分析，总结了常见的飞机维修故障原因，并提出了相应的改进措施，以提高飞机维修的效率和质量。
二、飞机维修故障分析1. 操作失误：飞机维修过程中，维修人员的操作失误是导致维修故障的主要原因之一。
维修人员可能由于疲劳、经验不足或粗心大意等原因，在操作过程中出现错误，导致飞机维修出现问题。
2. 部件老化：飞机维修故障的另一个主要原因是部件的老化。
随着飞机使用时间的增加，部件可能会出现磨损、腐蚀或失效等现象，从而导致飞机维修出现故障。
3. 设备故障：飞机维修中所使用的维修设备也会出现故障，这可能导致维修工作的延误或进行不到位，从而导致飞机维修故障。
三、飞机维修故障改进措施1. 提高维修人员的培训水平：为了减少操作失误，需要加强对维修人员的培训。
维修人员应该定期接受专业培训，熟悉飞机维修的标准操作流程，提高操作的准确性和效率。
2. 强化设备维护：为了提高维修设备的可靠性，需要加强对维修设备的维护保养工作。
定期检查和维修设备，确保维修设备的正常运行，以减少设备故障导致的维修延误。
3. 定期检查和更换部件：为了预防部件老化带来的故障，需要定期对飞机部件进行检查和更换。
根据部件的使用寿命和维护手册的要求，及时更换老化的部件，保证飞机在维修过程中的正常运行。
4. 引入先进技术：为了提高飞机维修的效率和质量，可以引入先进的维修技术和设备。
可以采用无损检测技术对飞机部件进行检测，以提高飞机部件检修的准确性和效率。
5. 加强维修记录的管理：为了提供有效的维修参考和故障分析，需要加强对飞机维修记录的管理。
维修人员应当及时、准确地记录维修工作的内容，形成完整的维修记录，便于后期的故障分析和改进工作。
四、结论飞机维修是保证飞机正常运行的基础，维修工作的质量和效率直接影响着航班的安全和正常运营。
A319飞机APU(131-9(A_))润滑系统常见故障和
APU可以进行三次不用冷却的启动尝试，在三次启动.. APU后至少要等待.. 1
个小时让.. APU起动机足够冷却后才能再次启动，在.. APU自动停车或启动
不成功后注意查找原因后再启动，防止盲目通过再次启动验证故障而导
致的.. APU二次受损，同时如果.. APU性能下降怀疑内部结构损伤或多次不
通过滑油热交换器后排出机外。当滑油温度低于.. 60摄氏度的时候热交换
器开始旁通滑油使其部分不经过冷却，防止完全冷却后滑油温度过低。
这个旁通冷却类似于发动机的.. IDG滑油冷却系统，当热交换器进出口压
- 1
Hale Waihona Puke 西安技术组.. 差高于.. 50PSI时热交换器将被旁通。
图一、APU滑油系统图
气为介质的热交换器把高温滑油降低到合适的温度，之后通过供油油滤
过滤后供应给各个需要润滑和冷却的部件。当收油池中滑油温度高于
162.77摄氏度的时候滑油高温传感器发出滑油高温信息。..
.
供油泵后有一个自动调节的滑油释压活门，在.. APU不同的工作状态下保
持滑油在一个最高压力下，防止供油泵过载损坏。..
碎屑，而回油油滤却比较正常，提取两个油滤和金属屑连同油样送分析，
根据分析结果金属屑来源为.. APU，隔离开碎屑来源为发电机的可能。办
理.. APU保留。
图三
故障分析：..
.
排故程序里面主要是需要确定是否真实的有滑油污染，首先检查磁堵，
有污染后需要隔离确认碎屑来源，如果是发电机就更换发电机，如果来
金属屑的来源。同时这个排故程序需要根据送化验的金属屑成分来证实
故障。..
.
空客飞机故障总结与处置-概述说明以及解释
空客飞机故障总结与处置-概述说明以及解释1.引言1.1 概述空客飞机故障总结与处置是一篇旨在总结与分析空客飞机故障情况，并提供处理建议的长文。
本文将重点关注空客飞机故障的概述以及相应的处理流程。
通过对空客飞机故障的全面梳理，旨在为相关领域的从业人员提供实用的参考指南。
空客飞机作为世界上最大的民用飞机制造商之一，其飞机的安全运行一直备受关注。
然而，在长时间的使用过程中，飞机仍然可能遭遇各种故障，包括机械故障、电气故障以及系统故障等。
这些故障可能对飞机的正常运行和飞行安全带来不同程度的影响，因此对空客飞机故障进行全面总结与处置显得尤为重要。
本文将从两个方面对空客飞机故障进行分析。
首先，我们将对空客飞机故障的概况进行回顾。
这将涉及到各类故障的类型、发生频率、影响范围等内容。
其次，我们将介绍空客飞机故障的处理流程。
这将包括故障检测与诊断、故障报告与记录、故障修复与验证等环节，帮助相关人员快速高效地解决空客飞机故障问题。
通过对空客飞机故障总结与处置的研究与分析，我们可以提取出一些有益的经验教训，并据此提出一些针对性的处置建议，以降低因飞机故障而带来的风险。
这些处置建议将涉及到技术升级、预防维护、应急处置等方面，旨在帮助相关从业人员提高空客飞机故障处理的能力和水平。
总之，本文将通过对空客飞机故障总结与处置的研究，为相关从业人员提供一份全面、有深度且实用的参考指南。
希望通过本文的撰写和发布，能够进一步提高空客飞机故障处理的效率和安全性，为空中飞行安全作出一份积极的贡献。
1.2文章结构文章结构部分的内容可以从以下几个方面来阐述：1.2 文章结构本文主要分为引言、正文和结论三个部分。
引言部分主要对整篇文章进行概述，介绍了空客飞机故障总结与处置的主题，并提出了文章的目的。
正文部分将分为两个主要部分。
第一个部分是空客飞机故障概述，将对空客飞机故障的种类、原因和频发情况进行详细介绍，以便读者对空客飞机故障有一个全面的了解。
浅谈A319/320/321飞机APU自动关车故障排除
浅谈A319/320/321飞机APU自动关车故障排除作者：王国志来源：《科技视界》 2014年第25期王国志（广州飞机维修工程有限公司，广东广州 510470）【摘要】飞机APU故障，一方面影响航空公司的航班计划和客舱舒适性，另一方面也威胁飞行安全。
快速准确排除APU故障，保持APU持续可用显得十分重要。
本文对APU自动关车故障进行了深入研究和探讨，总结了APU自动关车故障现象、故障可能原因、故障排除参考、排故经验与技巧介绍及故障预防措施。
【关键词】飞机；APU故障；故障排除0 背景Auxiliary Power Unit辅助动力装置，简称APU，其作用是向飞机提供电力和压缩空气，也有少量的APU可以向飞机提供附加推力。
飞机在起飞前，APU提供电力和压缩空气，保证客舱和驾驶舱内的照明与空调；当飞机准备起飞时，由APU供电和供气来启动主发动机；在飞机起飞阶段，APU继续提供电力和压缩空气，让发动机功率全部用于地面加速和爬升，改善起飞性能。
通常在飞机爬升到一定高度（5000米以下）APU关闭。
但在飞行中当飞机主发动机空中停车时，APU可在一定高度（一般为10000米）以下的高空中及时启动，为发动机重新启动提供动力。
飞机降落后，仍由APU供应电力照明和空调，使飞机主发动机提早关闭，节省燃油，降低机场噪声。
当APU故障不能启动时，对一些无地面电源和气源保障的机场，APU故障的飞机不能飞，影响航空公司的航班计划。
同时APU又是保证飞机停在地面时，客舱舒适的必要条件，这会影响旅客对航空公司的选择和评价。
在空中，APU是保证发动机空中停车后再启动的主要装备，它直接影响飞行安全。
因此在现代化的客机上，APU成为飞机上一个重要的不可或缺装置，快速、准确地排除APU自动关车故障，保障APU持续可用值得深入研究和探讨。
在现代民航A319/320/321客机中，最常用的APU型号为APS3200，仅中国南方航空公司就有165架飞机使用了此型号APU。
空客A319飞机巡航抖动故障的隔离检查讲解
空客A319飞机巡航抖动故障的隔离检查一、飞机抖动的可能主因分析：飞机本身是个外型复杂系统，由于A319飞机体形及设计上，外部有些相关部件的振动频率在人的感知的低频范围内，飞机飞行在大气中，必然存在气流及发动机等诱振条件由于存在部件间隙以及振动抑制的不足，则会导致飞机可感知的抖动或振动。
不论抖动或振动，都是一种低频波的行为，因此，它也具有频率，相位，振幅，方向，传播等特征。
它的发生发展也是有条件的。
通常所说的抖动是振动的低频率特例。
震动是振动的高频率特例，异响则是更高频率的振动特例。
分析频率，可以知道振源是大部件还是小部件以及类型的分辨。
例如，高频嗡嗡只可能是小舱门一类的，而缓慢的低频则有可能是液压伺服等。
分析振幅，可以知道振动的严重程度。
通常自由间隙越大，振幅越大。
分析相位，相对于飞机整体来讲，振源在机头或机尾时，当极低频振波在机身传递时，会出现前后感觉明显。
机身中部处于180度左右不明显。
分析振动方向，这是确定飞机振动是属于水平尾翼还是垂直尾翼的重要条件。
分析传播，在传播路径上，离振源距离越远，振幅越小，整机的共振类型除外。
可以用于查找振源位置。
从飞机的抖动原理可知，抖动发生在飞机外部的活动部件居多，并具备诱振，振动空间，和振动抑制弱的三要素。
机身蒙皮的破损和发动机的振动，有其独特的地方，容易被识别和感知，而副翼，升降舵，方向舵等比较远端的抖动则比较难分辨的，因为抖动在传递到驾驭舱时，其抖动方向因机身扩散而模糊，通常会发生小圆周型的抖动，或因为振动幅度的衰减，超出了人的方向感范围。
因此，观察应靠近振动源。
如果尾部抖动发生在尾部，跟机观察则应在尾部去感知。
诱振是飞机外部大气层的气流以及运转的发动机提供的振动能量来源，除发动机可以配平外，气流作用是不可能消除的能量来源，空客飞机的液压源为液压伺服部件出现伺服误差振动时提供能量，但液压不能切断，因此对于诱振条件类型的排故，有两方面：1、配平发动机2、切断液压振动的反馈链，空客飞机有两种情况，一种是SEC控制精度弱于ELAC。
A319320飞机VENT AVNCS SYS FAULT警告快速处理
A319/320飞机VENT A VNCS SYS FAULT警告快速处理1 故障现象描述1.1 E/WD上出现VENT AVNCS SYS FAULT警告信息。
2 排故处理措施2.1 需了解的故障现象2．1．1．1 E/WD上有无其他警告信息。
2．1．1．2 在SD的PRESS页面上有无故障信息，蒙皮进/出口活门指示，BLOWER\EXTRACT\VENT字符指示情况。
2．1．1．3 头顶板BLOWER和EXTRACT电门故障灯是否点亮。
2.2 处理措施2．2．1 警告信息触发原理及应对措施2．2．1．1 AEVC依据飞机不同的状态自动对电子通风系统的各个部件进行控制和监视，使电子通风系统工作在不同的构型。
当AEVC探测到系统部件工作在错误构型时将触发VENT AVNCSSYS FAULT警告，并伴随有相应的失效信息。
2．2．1．2 当出现VENT AVNCS SYS FAULT警告时，检查SD的PRESS页面上有无故障信息。
2．2．1．2.1 如果VENT BLOWER/EXTRACT字符显示琥珀色，表示相应的抽风扇或鼓风扇故障，可通过接近检查风扇，确认其工作情况，视情更换或者按照相应的MEL放行。
2.2.1.2.2 如果蒙皮进口/出口活门位置指示琥珀色，表示相应的活门故障，检查进口/出口活门是否有卡阻在过渡状态，视情更换或者按照相应的MEL放行。
2.2.1.3 当出现VENT AVNCS SYS FAULT警告时，如检查SD的PRESS压力页面上无故障信息，依据AMM21-26-00-710-001操作检查电子设备通风系统。
2.2.1.3.1 如果测试结果给出部件失效信息，更换相应的部件或者按照MEL放行。
2.2.1.3.2 如果测试结果正常，则有可能通风气滤堵塞造成进气量减少，压力电门或者管路超温电门作动，触发VENT AVNCS SYS FAULT警告信息，需检查气滤清洁度，视情更换通风气滤并拍照反馈技术组。
319系列飞机航线常见故障处理解析
A319-111和A320-214 排故建议文件目录21章空调系统 (5)1.故障现象：单个PACK组件的压气机出口温度超温或空调出口温度超ECAM WARNING :PACK 1（2）FAULT or OVHT or OFF 52.故障现象：ECAM WARNING: BLOWER FAULT orEXTRACT FAULT (6)22章自动飞行 (7)3.故障现象：MCDU 1或2黑屏或锁死。
(7)4.故障现象：FD 1或2失效。
(7)23章通讯 (8)5.故障现象：机组反映VHF 不能收发。
(8)6.故障现象：RMP 失效。
(8)24章电源系统 (9)7.故障现象：CFDS：SDAC NO DATA FROM BAT1（2） (9)26章防火系统 (10)8.故障现象：ECAM WARNING:LAV+CRG SMOKE DETFAULT.CFDS FAILURE MESSAGE:SMOKE DET LOOP. (10)9.故障现象：发动机火警探测环路故障。
(10)27章飞行控制系统 (11)10.故障现象：ELAC.SEC上FAULT灯点亮，上ECAM有相关警告信息1111.故障现象：在地面上ECAM出现警告信息FLT FLAP(SLAT)LOCKED 1128章燃油系统 (12)12.故障现象：压力加油时加油接头处漏燃油 (12)29章液压系统 (13)13.故障现象：液压油箱气压低ECAM WARNING: G(B)(Y)RSVR LO AIR PR (13)30章防冰和防雨 (14)14.故障现象：机翼防冰活门故障ECAM WARNING：WINGA.ICE L (R) VALVE OPEN和PFD中有FAILURE MESSAGE: L (R)WAI VALVE。
(14)15.故障现象：发动机防冰活门故障ECAM WARNING：ENG 1（2）VALVE OPEN（CLSD）和ECAM STATUS：ENG 1（2）A.ICE。
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A319机型出港常见故障出港常见故障 快速处理方法 备注电子舱通风故障： 1.如只有电子设备舱通风的故障警告，地面检查蒙皮进气活门和出气活门，确认开度正常，进出气量正常，进气口无外来物。
复位计算机跳开关（122VU-Y17），一般信息会消失，等一分钟左右后通过MCDU做AEVC的测试，如立即测试可能会出现虚假的测试正常信息。
如果过一会信息再次出现，根据排故程序来看可能性最大的是气滤，其次是计算机。
更换气滤很快,过站可以执行。
2.如出现鼓风扇或排气扇信息，检查是否有相关跳开关跳出。
检查蒙皮进气口，如有杂物堵塞，会出现鼓风扇信息。
复位一次跳开关（D05，D06）后如果无效，只能按MEL保留或排故，提前准备执行M项。
3.鼓风扇故障可能会导致同时出现排气扇信息。
各个活门都是电动控制，所以如果电源电压，频率偏离较大也可能会导致多个电子舱通风跳开关跳出，信息出现，所以首先检查是否有跳开关跳出。
飞机线路的可能性也有，但是只有停场排故，所以出港不考虑。
空调系统： 1.空调系统经常出现组件失效或调节失效，伴随有PFR信息，这种时候空调的温控测试很有用，关闭双组件做一个温控测试，如果无信息可正常放行，否则可按MEL单组件放行。
2.如果出现温度不可调节，检查相对应的区域温度传感器通风是否正常，厕所和厨房抽气风扇失效将导致温度不可调节。
同时可考虑控制面板或者计算机，有条件可以串一下试试（单组件可放行，所以不要冒延误的风险）。
但如果是温度高，降不下来，则计算机的可能性很小，一般是组件性能问题，短停不处理，收集相关信息（PFR，TSD等）提供技术组。
地面可使用APU引气测试组件或再现故障以便更准确判断故障，如果由于空中发动机引气压力低或引气关闭而导致的组件失效，放行前先使用APU测试可避免放行偏差。
自动飞行： 1.与FMGC相关的：z通电后FD不能自动接通：说明FMGC自检或数据对比没有通过，哪边的不能接通，在其ND下方会提示选择与另一部ND相同的距离范围，一般复位相应的FMGC后会正常。
z两部FMGC不能交输数据，证明其进入这些和FMGC相关的问题一般都可以通过复位FMGC来消除。
FAC跳开关FAC1——B03独立工作模式，都是由于其中一部FMGC故障引起的，如复位无效，可重装一次。
仍无效，保留。
z自动油门接不通：复位FMGC，检查油门杆上自动油门脱开按钮是否故障在按入状态。
z无法获得对边FMGC输入的无线电导航数据：检查本边的RMP上备用导航是否打开，将其关闭。
z如因某种原因同时更换了两部FMGC，切记检查导航数据库有效期，最好重装。
只更换一部，则按需交输导航数据库。
2.与FAC相关的：z方向舵行程限制，偏航阻尼，方向舵配平故障：这三种故障均先复位相关的FAC。
如不好，保留。
z同时出现以上多个信息：检查跳开关，一般是由于FAC供电的跳开关跳出导致。
z若稳定出现以上某个信息（复位不掉），则不可更换FAC判断故障，因为若伺服线圈短路会烧坏计算机。
但可以将相应的FAC装其它地方验证故障。
和B04，FAC2——M18和M19，复位跳开关至少等10秒。
灯光 1. 飞机的很多灯光照明都可以按MEL 放行，但是需要注意技巧，保留着陆灯时需要随飞机带一个滑行灯（反之依然）。
1.过站更换滑行灯泡后测试时若跳开关跳出，一般都是灯没装好。
要注意正负极的分离，且不要与螺钉和壳体构成短路。
2.飞机下降的时候客舱灯光闪烁，只要地面照明正常可以不理会，可能是供电发电机频率波动造成。
放行时注意限制条件同时需要和机组协商。
通信： 1.侧杆上的发射电门故障：可保留，按M项要求要将电门脱开，至少要保证其不是故障在常发射状态。
否则，须立即排故。
（M项后恢复比较困难，建议直接排故）2.ACP/RMP有故障：如过第一部故障影响使用，需更换，如来不及就把故障件串至第三部后保留第三部。
3.不能打印舱单：可能是ACARCS的问题，也可能是打印机的问题，可通过打印机的出纸按纽检查是否纸用完了或是打印机故障。
4.ACARS的问题：如果EWD页面出现“COMPANY DATA LINK STBY VHF3 VOICE”时，首先检查VHF3是否设置在数据模式，同时复位VHF3，ATSU，ACARS跳开关，一般可正常，否则保留放行，通知MCC让外站人工送舱单。
5.客舱通信：与客舱有关的通信和PSU等都是通过CIDS来实现的，所以出现问题或不清楚故障原因的可复位CIDS跳开关，但是要求复位要全面一点。
6.对于重要位置设备故障可串到不影响的地方，以最大程度让机组方便。
客舱设备： 1.马桶不冲水：如果三个都不冲水可复位真空泵跳开关，如不好，在地面起飞降落禁止使用，空中可正常使用。
即使复位好了，如再次反映，航后也应仔细排故，打印TSD反馈技术组分析。
如果就一个不冲水，可查找原因，时间不够直接保留，2.马桶堵：尤其是前马桶堵要尽量检查并处理，借橡胶手套人工掏是好办法。
3.厨房水龙头关不住：关闭供水活门检查，确保其不再出水。
4.冲洗完后马桶持续出水：可再冲洗几次当作复位，不行就保留。
5.厕所洗手盆堵：尽量过站处理，把洗手盆过滤内心拉出来清洁就可以，少量堵塞在空中压差作用下会自然通畅。
6.厨房热水箱水龙头漏水：由于封严不好或者紧固不够，直接紧固即可。
7.厕所洗手盆无热水：检查加热器是否有电，复位开关，也可重装插头试试。
排污过程中如果污水勤务面板打开将使真空泵不工作。
真空系统测试实际上就是冲洗厕所的过程。
导航： 1.IRU故障：如出现故障，建议将三部一起关掉，一分钟后重新校准。
仍不好则保留。
查串件历史，若允许则串至第三部保留。
航后测试正常则可关闭保留。
2.TCAS故障：以机组反映为重要依据，因RVSM放行受限，尽可能换件排除故障，初次反应若测试正常也可再飞观察。
3.GPS1或2不工作：查看故障记录，复位MMR，地面信息若能消失，做测试也正常，说明计算机的可能性很大，复位后也很可能不再出现。
若是GPS天线故障，一般是复位不好的，在MMR测试中也能测试出相应结果，可保留放行。
4.气象雷达：以机反映为准，尤其重复反映或航路有雨的情况下要高度重视，尽量更换收发机。
5.RA故障：以及组反映为准，可保留。
因RA1影响EGPWS的正常工作，故在判断故障或缺件保留时尽量保留RA2。
6.机组反映飞机位置指示有漂移：这类故障基本都是偶尔出现，若不严重，短停交待机组继续观察即可。
防火： 1.发动机火警探测故障：一般是单环路故障信息，可按MEL放行。
2.货舱烟雾警告：检查货舱情况，确认无烟雾。
做测试，确认真假警告，参考MEL放行。
3.厕所烟雾警告：检查相应厕所状况，确认灭火瓶没有自动释放。
一般为假警告或有旅客在厕所吸烟。
燃油： 1.无法选择预选油量：如复位FQIC不好，可人工加油同时让机组人工监控加油量。
2.加油面板无显示：按压加油面板临近电门复位，不行再复位FQIC跳开关。
3.加完油后放油口漏油：借一个桶用杆顶住加油活门，把余油放光就好了。
4.加油口加油时漏油：建议由航油工作人员处理，先换辆油车试试，同时请加油人员带来标准模尺，测量加油口是否符合标准。
5.空中出现FUEL ED/FOB DISAGREE警告：一般机组空中按程序就要计算燃油量正常后消除信息，飞机落地后需要重点检查两侧大翼和起落架舱是否有油迹。
引气： 1.大翼引气渗漏警告：温度高的夏天飞机落地后如果没有放下缝翼，探测组件在高温的闭环空气中容易触发警告。
所以应该先放下缝翼稍微冷却后排除假信息，做BMC测试消除信息。
2.AIR BLEED的维护信息：可通过复位FWC和引气系统跳开关，若不消失，参考MEL放行。
3.PRV或HPV活门的问题：按MEL放行并准备执行M项，如果过站时间长可抓紧时间确认并更换故障件。
APU： 1.自动停车或不能启动起来，检查关车报告APU只有前余同时可以尝试再启动一次，如果还是不能启动则打印关车报告反馈技术组。
保留放行，注意通知MCC相关保障。
2.在可以不用APU的情况下，如果发现APU漏油（特别是燃油），无法确定位置或是否超标，可按MEL APU失效先放行。
油口在运转情况下允许有不超过1滴/分钟的渗漏。
门和机身： 1.驾驶舱门锁故障：三个电磁锁经常出现故障，当有一个出现故障时，中央操作台上门锁操作电门旁的FAULT灯亮。
头顶板上三个锁对应的故障灯亮，可把门锁跳开关拔出保持至少一分钟复位，如果不成功，按MEL保留，可以有两个锁机构失效保留。
2.货舱门、客舱门、翼上应急出口门关好后显示打开或机组反映空中闪现打开：一般是临近电门问题，检查手柄和门传感器间隙，来不及换可清洁一下插头，如不好可保留放行，但每一班都要确认舱门关好。
3.驾驶舱门在使用时间长后可能出现驾驶舱门开关难：都是因为舱门有一定下沉造成的，一般不会很严重，可跟机组协商航后处理。
4.出现门周围的噪音或机身的整体震动立刻报告技术组，对于门噪音，重点检查门关闭后是否和机身平齐，门封严状况和门关上后的间歇，机腹上大量的封严条如果缺失能导致震动和噪音。
和机组协商后派人跟机观察故障。
对于门警告和噪音震动问题需要仔细询问机组故障现象和当时的飞机状态、参数等以便及时准确排故。
动力系统： 1.起动时机组反应EGT高：一般很少超过600度，如其它参数正常，可正常出港，注意通知技术组监控。
若放气活门在应该关闭时没有关严会导致EGT高（而如果超过门限值会自动关车）。
2.启动悬挂：N2转速上不去的原因，很可能是放气活门在起动时没有打开。
若再次起动仍不好，须排故。
有时用锤子敲打几下放气活门的左右传动轴部分可能会使其恢复正常，可作为临时处理手段，但是如果在基地出港须慎重。
3.发动机余油口漏油：确认是什么油，参考标准。
冬天航前出港冷发动机时，多数情况下只是在起动时漏燃油，慢车5分钟后不漏正常出港。
如果5分钟后还漏，燃油（小于60滴/分钟-不用采取任何措施，小于90滴/分钟-在25个循环内排故），发动机启动不成功的原因有很多，注意详细询问机组，APU引气压力、N2、供油、点火、EGT是否正常来综合判断故障。
滑油小于7滴/分钟-不用采取任何措施。
超标则停场排故，查找漏点。
4.针对使用时间较长的发动机而言，尾气中、后收油池或尾锥中心体的滑油油迹（油泥状或者碳化物），只要滑油消耗量正常，可以认为属于正常现象。
发现后可正常出港，同时通知技术组。
5.一个点火系统故障：可按MEL保留放行。