(新)飞机推出后发动机常见故障及处置
飞机点火系统常见故障及解决方案
飞机点火系统常见故障及解决方案航空事故往往是由机械故障引起的，其中飞机点火系统故障属于常见故障之一。
飞机点火系统是飞机的重要组成部分，它与飞机的启动、运行和着陆直接相关。
在飞机点火系统中，包括了电源供应、点火电路、燃油供应、点火控制等多个部分，一旦任何一个环节出现故障，都可能导致设备故障，从而威胁乘客的安全。
1. 引擎无法启动：引擎无法启动的原因可能是电池电量不足、点火线圈故障、喷油器堵塞、火花塞损坏等原因。
解决方法应根据具体情况进行处理，但通常需要进行的步骤有：（1）检查机体电池的电压是否够高。
如电量不足，应该及时更换机体电池。
（2）检查点火线圈是否有断路或短路，需要及时维修或更换。
（3）检查喷油器是否堵塞，需清除。
（4）检查火花塞是否损坏、太老化。
损坏的应及时更换。
2. 点火系统故障：点火系统主要包括燃油点火、蒸汽火花点火、电火花点火等，其故障通常表现为发动机运转不稳定，功率下降，甚至无法正常启动。
解决方法如下：（3）如果是燃油点火，则需检查供油、燃烧和调节系统是否正常，需及时清理，并修复故障。
3. 电源故障：电源异常是飞机点火系统常见故障之一，例如电池电量不足或电池损坏等，解决方法如下：（2）如果电池损坏，需要更换电池。
点火控制故障通常表现为点火延迟或点火不正常，可能由于电子设备损坏等组成，解决方法如下：（1）检查点火控制电子设备是否正常，如有问题，需要进行修理或更换。
总之，飞机点火系统故障可能由多个环节引起，故障的原因及解决方案也是多样化的，需要在具体情况下灵活应对，从而保障乘客的安全。
航空器维修中的常见故障与解决方案
航空器维修中的常见故障与解决方案航空器维修是确保航空业运营安全的重要环节。
然而，由于航空器的复杂性和特殊性，常常出现各种各样的故障。
本文将介绍一些在航空器维修中常见的故障，并提供相应的解决方案。
一、动力系统故障1.发动机故障：发动机是飞机正常运行的关键组件，常见的故障包括点火问题、油压异常、燃油供应中断等。
解决方案包括检查点火线圈、替换破损的油管、修复供油系统等。
2.涡轮增程发动机故障：在长途飞行中，涡轮增程发动机故障可能造成航程缩短或无法继续飞行。
解决方案包括检查涡轮增程装置、修复涡轮叶片、更换受损的传动带等。
二、电气系统故障1.电力系统故障：电力系统是航空器正常运行的关键，常见故障包括电瓶电压异常、发电机故障、电线接触不良等。
解决方案包括检查电瓶充电状态、更换故障的发电机、修复电线接头等。
2.仪表显示故障：螺旋仪表、高度表、罗盘等仪表的不准确显示可能导致飞行员误导。
解决方案包括校准仪表、更换故障的传感器、清洁仪表玻璃等。
三、机载系统故障1.导航系统故障：导航系统是保证航空器正确飞行路径的关键，常见故障包括GPS信号中断、惯性导航系统故障、导航数据不准确等。
解决方案包括修复GPS天线、重新校准惯性导航系统、更新导航数据等。
2.空调系统故障：空调系统故障可能导致航空器内温度不适宜，影响机组人员和乘客的工作和休息。
解决方案包括检查空调压缩机、修复冷凝器、清洗空调通风管道等。
四、飞行操纵系统故障1.起落架故障：起落架是航空器起飞和降落的基础设备，常见故障包括起落架无法收起或放下、刹车故障等。
解决方案包括检查液压系统、修复起落架传感器、更换磨损的刹车片等。
2.飞行操纵面故障：飞行操纵面的故障可能导致航空器的操纵不灵活或异常。
解决方案包括修复操纵面连接杆、更换损坏的舵面、校准操纵面传感器等。
维修人员在处理以上故障时应遵循以下原则：1.确保安全优先：在处理故障时，维修人员必须始终将安全放在首位，遵循相关的安全操作规程，确保维修过程中不会对飞行安全造成进一步的威胁。
航空活塞发动机的常见故障及预防措施
68中国航班设备与制造Equipment and ManufacturingCHINA FLIGHTS航空活塞发动机的常见故障及预防措施朱阳正|中航工业直升机设计研究所摘要：飞机是目前我国远距离出行最快捷的方式，越来越多的人们出行都会选择飞机。
而航空活塞发动机属于机械零部件，发生故障是不可预见且存在一定概率性的。
为更好的确保飞机运行安全，本文根据航空活塞发动机故障的特点，主要就发动机活塞堵塞及发动机本体故障进行全面分析，并根据故障特点制定相应措施，旨在进一步降低航空活塞发动机的故障率，有效确保人机安全。
关键词：航空；故障；活塞发动机1 引言发动机是飞机的关键部件，它为飞机提供源源不断的动力，也是飞机必不可缺的部件之一[1]。
随着工业以及航空领域的不断发展，航空发动机经过若干次变革，已经拥有成熟、可靠的技术了。
航空发动机包括活塞发动机、冲压发动机以及燃气涡轮发动机等，在我国航空领域中，活塞发动机的研究和应用最为广泛。
本文在介绍活塞发动机结构、工作原理的基础上，列举活塞发动机的常见故障，并且通过分析其维护保养的方法来探讨这些常见故障的预防措施。
2 航空活塞发动机介绍活塞发动机是一种往复式的内燃机，通常使用汽油作为其燃料，其结构组成主要包括了活塞、连杆、气缸、曲柄、减速器、外壳等[2]。
通过燃烧带动螺旋桨的转动从而产生动力。
活塞发动机的往复运动也就是四个冲程的循环，包括进气、压缩、做功、排气，如图1所示。
第一，进气冲程活塞从上往下运动，进气口开且排气口关，混合气体（雾化汽油和空气）吸入气缸中；第二，压缩冲程活塞从下往上运动，进气口和排气口关闭，混合气体被压缩、点火；第三，做功冲程混合气体被点燃，其他膨胀推动活塞向下运动，也就是燃烧的化学能转换成机械能做功；第四，排气冲程活塞向上运动，排气口开进气口关，排放燃烧废气，从而完成四冲程循环[3]。
（见图1）3 航空活塞发动机常见故障及预防措施3.1 航空活塞发动机常见故障发动机是飞机的关键部件，它为飞机提供源源不断的动力，也是飞机必不可缺的部件之一[4]。
(新)飞机推出后发动机常见故障及处置解析
(2)发动机机匣火警
发动机机匣火警指地面人员发现发动机有明火或者黑烟，同时驾驶舱有火警 警告。这个时候机组可以通过地面人员汇报 ,EGT温度上升幅度,吊舱温度等方面 判断是否为真实火警.
(3)尾喷冒黑烟 有些特定的情况下发动机尾喷口冒黑烟是属于正常现象，比如发动机执行过 多次冷转，尾喷管6点钟位置会积聚一些新鲜的滑油，这是由于 CFM56发动机采 用轴气封严，压力不够导致密封特性不好,下次发动机启动时尾喷可能会出现少许 黑烟现象。
二、启动发动机时常见故障 A：启动活门故障 B：点火故障 C：发动机高压转子卡死 D：发动机启动时漏油 E：发动机尾锥中心体冒黑烟
A:启动活门故障 (1)启动活门打不开 这个故障可以通过驾驶舱中的 ECAM 上的活门位置指示或发动机 参数反映出来,它会使得ECU 中断发 动机的启动 , 并且会给出发动机启动 失败的警告。常用的处理方法是人 工超控启动空气活门打开 , 用人工启 动方式启动发动机。一般在第一次 启动失败后，可再次尝试自动启动， 如果两次都因为启动活门打不开而 导致启动失败，则再进行人工超控 启动活门的方式启动发动机。 (2)启动空气活门在50 %N2时未关闭 出现这个故障的原因是由于引气中的水蒸汽造成了活门作动机构的锈蚀或引 气中的杂质如细沙积累在活门机构中,它们都会增大作动机构作动蝶形活门的阻力, 而蝶形活门的复位靠的是预载弹簧力 , 如果弹簧力不能克服这个阻力和气动压力 , 则活门将不能完全关闭。在这种情形下机组只得人为地断开APU 的引气, 中断发 动机的启动, 以避免启动机出现长时运转而损坏。并立即排故。
E.发动机火警，尾喷冒黑烟
(1)发动机内部火警 喷火是由于发动机内部燃油积压所致，由于发生的区域在内涵，通常称之为 内部火警，内部火警驾驶舱不会有警告，一般是机务人员报告。由于尾喷管喷出 气流会伴随大量火焰，可能会汇报成发动机着火，若驾驶舱没有火警指示，不要 按火警检查单处置，而且灭火剂喷射区域位于发动机整流罩和核心机之间，不在 内涵，因此执行火警检查单没有效果。所以准确判断内部或者外部着火，内部着 火执行发动机干冷转程序，忽略启动机启动时间限制，直至将火吹灭。
飞机发动机燃油系统常见故障的分析与排除
飞机发动机燃油系统常见故障的分析与排除引言飞机发动机燃油系统的运行稳定是保障飞机正常运行的关键因素之一。
然而，燃油系统常常会出现故障，影响飞机的性能和安全。
本文将对飞机发动机燃油系统常见的故障进行分析，并提供排除故障的方法。
1. 故障1：燃油泄漏燃油泄漏是燃油系统常见的故障之一。
可能的原因包括管道破裂、接头松动或密封件损坏等。
当出现燃油泄漏时，应立即采取以下措施进行排除：- 关闭燃油系统主开关，切断燃油供应；- 检查燃油管道和接头，修复破裂或松动的部件；- 更换损坏的密封件。
2. 故障2：燃油污染燃油污染是导致发动机运行不稳定的常见原因之一。
污染可能来自于沉积物、水分或外来物质等。
为了解决燃油污染问题，可以采取以下步骤：- 定期检查燃油滤波器，并及时更换；- 使用高质量的燃油，避免使用受污染的燃油；- 清洗燃油系统中的沉积物，并确保没有杂质进入燃油系统。
3. 故障3：燃油压力异常燃油压力异常可能会导致发动机运行不稳定或停车。
常见的燃油压力异常故障包括过高或过低的燃油压力。
针对不同的故障情况，可以采取以下措施：- 对燃油压力传感器进行检查和校准，确保其正常工作；- 检查燃油泵和阀门，修复或更换故障部件；- 检查燃油过滤器，更换过滤器或清除堵塞。
结论飞机发动机燃油系统的故障可能会对飞行安全产生严重影响。
通过及时分析和排除常见的故障，可以确保燃油系统的正常运行，提高飞机的性能和可靠性。
然而，在排除故障时，应遵循飞机制造商提供的准确指导，并在需要时寻求专业技术人员的帮助。
飞机机械故障应急处理方案
1 2
安装先进的传感器和监控设备
实时监测飞机的各项参数，如发动机性能、液压 系统压力等，及时发现异常情况。
建立预警系统数据库
将监测数据与历史数据进行对比分析，发现异常 趋势，为故障诊断提供依据。
3
及时发出预警信息
一旦发现异常情况，立即向机组人员发出预警信 息，以便及时采取措施。
定期进行飞机机械故障应急演练
在液压系统出现故障时，应立即检查液压指示器，了解故障的具 体情况。
使用备用液压系统
如果飞机上有备用液压系统，可以切换到备用液压系统来提供必要 的操作。
紧急降落
如果无法使用备用液压系统或液压故障不可逆，应立即寻找合适机 场紧急降落。
气压系统故障应急处理
检查气压指示器
在气压系统出现故障时，应立即检查气压指示器，了解故障的具 体情况。
03 飞机机械故障应急处理流程
故障报告与确认
飞行员报告
飞行员在发现飞机机械故障时应 立即报告给空中交通控制中心， 并确认故障类型和程度。
仪表指示
仪表盘上的故障指示灯和警报声 可以快速提醒机组人员机械故障 的存在。
地面人员检查
地面维修人员通过检查飞机外部 和内部结构，进一步确认故障部 位和性质。
紧急状态评估
指导乘客正确使用紧急出口，确保在 紧急着陆或撤离时能够迅速疏散。
04 飞机机械故障应急处理方法
发动机故障应急处理
发动机停车
01
立即将发动机油门置于停车位置，断开燃油和电源，确保安全
。
启动备用发动机
02
如果飞机上有备用发动机，可以启动备用发动机来提供推力。
紧急降落
03
如果无法启动备用发动机或发动机停车不可逆，应立即寻找合
最新A320常见故障快速处理
再次检查前轮的轮毂及其边缘是否有损伤；
若未发现损伤可重新将两前轮定力让机组后 续监控
轮子胎面检查，对 比沟槽的磨损情况
检查轮毂是否有损伤
返回
APU低滑油量
• 飞机APU偶尔会出现“LOW OIL LEVEL”信息，出现此 信息后，我们需先将APU关车，打开APU舱门，检查APU 的滑油量是否正常，是否在“ADD”位以上，APU舱是否 有明显的滑油渗漏，视情补加滑油（CP2197），若滑油 有渗漏，及时通知上报；若滑油量正常，检查一下低滑油
• b） 发动机慢车5分钟后：
• 1． 如果燃油漏油小于60滴/分钟（180ml/hr或 3cc/min），无需维护工作。
• 2． 如果燃油漏油大于60滴/分钟（180ml/hr或 3cc/min），25个循环内排除故障。
• 3． 如果燃油漏油大于90滴/分钟（270ml/hr或 4.5cc/min），排故。
CDL-33-04
频闪灯 MEL33-40-10
返回
ACARS无法收发
故障现象
• 无法收发报文，上ECAM显示COMPANY DATALINK STBY绿色信息
操作步骤
• 进入ATSU 的COMM MENU页面→按COMM CONFIG，确认ID code与原装机一致，飞机注册号正确，ACARS ID,STANDARD ID 正确；
水系统原理：
确认引气增压系统是否工作正常。当APU启动时，确认空调面板上APU引气是否 打开。必要的情况下，可以关闭两个空调组件。当APU没有启动时，先将飞 机气源引气断开，从水勤务面板连接气瓶给水系统增压，注意充气压力不能过 高，控制不要超过55PSI。
飞机推出后发动机常见故障及处置
Science &Technology Vision0引言飞行安全和航班准点率是决定航空公司发展的关键因素。
在航班运行中，飞机从机位推出后的发动机启动阶段是故障发生比较频繁的阶段，而且此时机组的运行压力较大，处理不当，不仅会影响飞行安全，还容易导致航班延误。
A320飞机是目前国内最主流的机型之一，分析A320飞机推出后的发动机常见故障及其处置策略具有极其重要的意义。
1CFM56-5B 发动机正常启动过程在地面正常启动时，FADEC 系统会对整个启动过程进行控制和监控。
当启动旋钮被选择到点火位时，FADEC 自动识别，认为发动机启动程序开始。
机组在确认引气压力和滑油量充足后，提起主电门。
此时低压燃油活门和启动活门打开，滑油压力上升。
当N2达到16%时，点火开始；当N2达到22%时，高压燃油关断活门打开，燃油流量、EGT上升；当N2达到50%，启动活门关闭，点火停止，发动机参数继续上升并达到稳定状态。
2飞机推出后发动机常见故障及处置方法飞机推出后发动机启动过程可能发生的故障较多，有些故障被FADEC 系统识别并产生警告信息，有些故障需要地面机务人员和机组观察发现。
其中比较典型的故障有以飞机推出后发动机常见故障及处置苗阳基金项目:中国民用航空飞行学院科研基金(青年基金)项目(Q2020-067)。
摘要本文针对A320飞机从机位推出后的发动机启动阶段故障发生率高，故障发生后处置时间短、压力大的问题。
列举了在此阶段常见的故障，给出了相应的处置方法与处置策略，来帮助机务和机组人员快速、准确的处置相应故障，从而保障飞行安全和航班准点率。
关键词飞机推出；发动机启动；常见故障；处置方法中图分类号:V263.6;TP182文献标识码:ADOI ：10.19694/ki.issn2095-2457.2020.26.43AbstractThe problem of high failure rate ，short handling time and high disposal pressure during engines start phase after A320aircraft pushed forward are aimed at in this paper.To help the maintenance and crew quickly and accurately deal with the corresponding failures ，the common failures are listed ，and the corresponding disposal methods and strategies are given.Thus the flight safety and flight punctuality are ensured.Key words Aircraft pushed forward;Engine start phase;Common faults;Disposalmethods苗阳中国民用航空飞行学院,硕士研究生学历,助理实验师,研究和教学方向为机务维修。
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三、总结
发动机在启动时故障常伴有相应的现象。在发动机启动时， 机组和地面人员都应提高警惕，密切监控相关参数和相关区域， 并做好地面和机上的通讯连络。一旦发生异常情况，信息传递要 及时、准确、全面，严格把好安全关口。
谢 谢！ Thank you！
二、启动发动机时常见故障 A：启动活门故障 B：点火故障 C：发动机高压转子卡死 D：发动机启动时漏油 E：发动机尾锥中心体冒黑烟
A:启动活门故障
(1)启动活门打不开 这个故障可以通过驾驶舱中的
ECAM 上 的 活 门 位 置 指 示 或 发 动 机 参数反映出来,它会使得ECU 中断发 动机的启动,并且会给出发动机启动 失败的警告。常用的处理方法是人 工超控启动空气活门打开,用人工启 动方式启动发动机。一般在第一次 启动失败后，可再次尝试自动启动， 如果两次都因为启动活门打不开而 导致启动失败，则再进行人工超控 启动活门的方式启动发动机。
2017空地交流会
（飞机推出后发动机常见故障及处置）
一、背景简介
CFM56-5B 是 一 种 高 涵 道 比 的 涡 轮 风 扇 发 动 机 ， 涵 道 比 为 5.7 ， 推 力 大 约 为 27000磅，这种发动机显著提高飞机的飞行速度、高度和航程，目前主要应用在 A320飞机上。发动机启动是指利用启动机将发动机从静止状态加速到能够保持转 速的慢车工作状态的过程。它主要用于发动机的地面启动、发动机的冷转(干冷转 和湿冷转)和发动机的空中重启动。启动系统的不正常工作会导致航空公司航班的 延误或取消,影响到航空公司的声誉和盈利。
B. 点火故障 自动起动过程中，发动机点火通常发生主电门打开之后大约10 秒后，如果发
动机点火没有发生，在10 秒内(极端寒冷情况15 秒)，FADEC系统自动停止点火 和燃油供给，并干转发动机30秒；在干冷转开始的25秒时，FADEC系统给两个点 火器供电，且在30 秒的时候，选择高压燃油活门到打开，尝试第二次起动；如果 尝试第二次起动发动机，10 秒钟内没有点火(极端寒冷情况15秒)，FADEC系统自 动停止两个点火器、燃油流量和起动机。在FADEC系统选择起动放弃后，自动进 行发动机干转，干转结束后将引起起动中断指示在ECAM上显示，要求机组关闭 发动机。
E.发动机火警，尾喷冒黑烟
(1)发动机内部火警 喷火是由于发动机内部燃油积压所致，由于发生的区域在内涵，通常称之为
内部火警，内部火警驾驶舱不会有警告，一般是机务人员报告。由于尾喷管喷出 气流会伴随大量火焰，可能会汇报成发动机着火，若驾驶舱没有火警指示，不要 按火警检查单处置，而且灭火剂喷射区域位于发动机整流罩和核心机之间，不在 内涵，因此执行火警检查单没有效果。所以准确判断内部或者外部着火，内部着 火执行发动机干冷转程序，忽略启动机启动时间限制，直至将火吹灭。
(2)启动空气活门在50 %N2时未关闭 出现这个故障的原因是由于引气中的水蒸汽造成了活门作动机构的锈蚀或引
气中的杂质如细沙积累在活门机构中,它们都会增大作动机构作动蝶形活门的阻力, 而蝶形活门的复靠的是预载弹簧力,如果弹簧力不能克服这个阻力和气动压力, 则活门将不能完全关闭。在这种情形下机组只得人为地断开APU 的引气, 中断发 动机的启动, 以避免启动机出现长时运转而损坏。并立即排故。
(2)发动机机匣火警
发动机机匣火警指地面人员发现发动机有明火或者黑烟，同时驾驶舱有火警 警告。这个时候机组可以通过地面人员汇报,EGT温度上升幅度,吊舱温度等方面 判断是否为真实火警.
(3)尾喷冒黑烟 有些特定的情况下发动机尾喷口冒黑烟是属于正常现象，比如发动机执行过
多次冷转，尾喷管6点钟位置会积聚一些新鲜的滑油，这是由于CFM56发动机采 用轴气封严，压力不够导致密封特性不好,下次发动机启动时尾喷可能会出现少许 黑烟现象。
与自动起动不同的是，人工起动过程中，由于已经采用双点火方 式,FADEC探测到点火失效后，不会尝试第二次起动，并且不会自动干冷转， 需要机组人工中断起动，执行干冷转程序。
C.发动机高压转子卡死 发动机高压转子卡死的现象是新发或翻修后的发动机在首次装机后
出现的一种正常现象，不会对发动机造成伤害。原因是为保证发动机的 最佳性能，叶片间隙控制的过小，在发动机首次装机运转停车后，机匣 冷却速度快造成转子叶片与封严接触，转子卡死，经过一段时间自然冷 却后，转子可以恢复自由转动。在发动机磨合一段时间后，该现象消失。
D.发动机启动时漏油 (1)发动机余油排放口漏油
最为常见，首先需要判断油液性质，有可能是燃油，滑油，液压油和水。手 册要求飞机推出后出现漏油情况，先慢车五分钟，等等整个发动机预热之后，再 次观察漏油情况。如果大量渗漏，通知机组立即关车并排故。
在冬季，或寒冷地区，发动机启动时容易出现漏油的现象。需慢车观察5分 钟后再次确认。
针对该现象，请采取以下措施： (1)严格按照现有手册维护和监控发动机，特别注意发动机运行声音有 无异常；
(2)在飞机第一个航段飞回成都后，发动机停车后检查高压转子是否卡 死，如果卡死，待完全冷却N2转子可以转动方可再次启动；
(3)对于该现象，最好的避免方法是在发动机停车后马上进行一次冷转 使叶片降温。可以有效的减少这种现象的产生。
（2）吊架余油管漏油 不允许，吊架中包含有燃油与液压油管路，当这些管路发生泄漏时，由于吊
架的高温环境，很容易造成起火的风险。为了安全考虑，发动机尽快关车，立即 排故判断故障。
（3）附件、管路外漏 不允许，必须立即排故。有时附件管路外漏的油液会从DRAINMAST附近
流出，在发现漏油时要仔细观察漏油点。