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地铁工程风险评估与保险
宋春财杨慧林杨新
【摘要】：本文基于目前国内地铁工程大量开展的实际情况，从工程保险的角度出发，论述地铁工程风险分析的基本方法。通过定性、定量的方法识别并确定地铁工程的风险源和风险度，为工程保险风险评估、保险评估提供分析方法，同时对于风险识别后的风险管理提出建议和主要工作思路。该文涉及的内容是保险业与工程界的交差领域，特别是关于如何通过保险切实有效转移上述风险还未见详细研究报道。本文以某城市地铁线各站在开工前的风险度预估表，以及某地铁项目塌方事故保险索赔面临的问题和积累的经验为例，对地铁工程保险这一技术性很强的领域提供思考的借鉴和管理的基本思路。
【关键词】：地铁工程保险风险分析评估管理
中图分类号: F840.681、U445.1 文献标识码: A
【正文】
1、前言
近年，随着国内经济的不断发展，城市化进程加快，城市的规模越来越大，城市的功能越来越集中，地铁系统的建立和不断完善成为城市基础设施建设的新命题。国内已经拥有、正在开工建设、申请立项的特大型和大型城市有20余座。由于国内地铁建设来势迅猛，地铁保险市场对于这一特殊的工程保险领域尚缺乏成熟的、完善的地铁工程保险经验，最突出的反映是保险利润率低，在个别城市甚至出现了赔付金额远远大于保费的情况。分析以上情况的发生原因和危害如下：
（1）保险条款不严密、危险单元划分不合理，在出险后，在社会舆论和政府干预的压力下，保险合同松动的可能性很大。
（2）对于保险人，由于地铁工程的专业技术性强，在出险后的责任认定上和赔付比例的确定上，处于信息不对等的劣势，在合同条款存在诸多不确定
的条件下，责任认定困难，赔付数量存在变数。
（3）地铁业主由于对保险的认识不足，认为投保后就是进了保险箱，一切风险事故保险公司包赔，因而不愿在地铁工程自身的风险识别、分析和管理
上做过多的投入。在防止风险事故的发生上没有做到风险的全面、全程、全透明实时监控，使出险的可能性加大。
（4）保险合同作为格式化合同，既使附有若干特别约定，仍有定义含糊之处。
由于缺少既懂保险，又擅长地铁工程技术的复合型专业人才，地铁工程界的风险管理水平始终在定性和经验的基础上徘徊，对于工程技术中应对风险事故的关键技术没有长足的提高，技术水平始终处在常规技术的重复使用上。
从以上分析可以看出，提高地铁工程的风险分析和管理水平，对于保险业和工程界均是十分重要的。完善和专业的保险合同是保证投保方和承保方获得双赢的重要保障；同时也是法治化经济中，提高合同双方自律水平、业务水平的必由之路。通过以下分析，笔者拟对读者推荐地铁工程风险管理的基本思路，并为如何通过保险有效转移风险提出建议。
2、风险源及其判识
2.1 地铁建设中的致险因素
地铁工程作为一个复杂的系统性工程，具有“涉及的专业多、一次性投资大、牵涉的社会面广、建设工期长、不可预见的因素多”等风险特点。因此，在建设中可能存在的风险多种多样，了解“致险因素”即“风险源”，并掌握之，有利于实施风险管理，进而规避风险，保证项目的顺利完成。地铁工程建设期风险分类，根据不同的分类方法可以分成以下几种：
（1）按照地铁工程的组成部分考虑：车站工程风险、区间工程风险、机电设备安装工程风险、车辆试车风险。
（2）按照地铁工程的建设流程考虑：勘察风险、设计风险、施工风险和监测风险。
（3）按照引发损失的原因考虑：自然灾害风险、意外事故风险。
（4）按照出险的目标物类型考虑：基坑滑移、倾覆、隆起、管涌；隧道塌方、涌水；隧道、车站、地面建筑设施及设备火灾、水淹；电气故障、机械
故障造成的设备、车辆或建筑物的损失等。
在不同分类方法中的风险其实是相互共存的，如各种自然灾害和意外事故就会存在于地铁工程各部分，在勘察、设计和施工过程中也会发生各种意外事故。中国保险监督管理委员会于2006年09月27日下发的《关于印发第二批财产保
险危险单位划分方法指引的通知》（保监发[2006]99号）反映了各种风险的风险特点和风险大小，如表1所示。在表格中所列的意外事故风险指标中，虽然不能完全反映所有地铁工程的风险源的种类和危害程度，但是却通过国内既有的一线资料，第一次建立了出险频率与危害程度的联系，为保险界提供了工作重点。
表1 地铁工程的风险源
说明：A频繁发生；B多次；C可能；D不大可能。
Ⅰ影响轻微；Ⅱ略有损失；Ⅲ中等损失；Ⅳ致命损失。
通过表1分析，我们可以看出，土建建设的风险源种类多、出现频率高、出险后的损失大，应是控制的重点。
2.2地铁土建建设的致险因素
综合考虑风险发生的频率及损失的金额等因素，同时类比国内外地铁建设的实际情况，工程建设期的风险主要集中在土建施工阶段，安装工程部分的风险相对比较小。地铁土建建设的致险因素通常来自于以下方面：
（1）由于城市规划滞后，没有预留地铁建设用地，地铁建设时，临近既有建、构筑物施工，对既有结构和地铁结构均带来风险。
（2）规划、方案论证时间短，总体方案深度不够，勘察设计周期短，施工组织设计深度不够，致使施工中存在不确定因素。
（3）对地质条件，包括工程地质、水文地质条件了解不够深入，辅助工程措施不当。
（4）工期紧张，投资需要控制，辅助工程措施不当或者不力。
（5）缺乏相关类似工程，难于借鉴既往经验，开展工程类比困难。
（6）全国地铁市场大面积开花，有经验的施工队伍有在施项目，本工程没有参加投标。
（7）对既有周边建筑物、构筑物的基础资料调查不清，没有提前采取措施。（8）建设、设计、监理、施工单位经验不足，风险意识不强，对致险因素、风险征兆没有足够重视。
（9）设计缺陷或者失误，导致方案整体性差，安全储备不足。
（10）施工单位管理不到位，一线作业人员缺乏培训。
（11）监理单位失职，或管理不力。
（12）在城市中施工，受周边不利条件影响，如交通问题、市政管线、城市管理模式等影响，正常施工受到影响等。
（13）不利的水文条件，如洪水、潮汐的状况。
（14）不利的气象条件，如暴雨、台风等。
2.3地铁安装工程的致险因素
（１）火灾
电气设备线路老化、短路、机械碰撞摩擦引起的火花、安装人员携带易燃易爆物品、地铁内的商铺或和地铁相通的商业空间发生火灾等因素，均会引起隧道结构及其中的机电设备发生火灾，造成财产损失和人员伤亡。
地铁火灾的特点是高温高热，排烟困难，散热慢，扑救和疏散困难。
（２）水灾
地面洪涝灾害积水回灌、地下水渗漏进入隧道或车站内，可以使设备元器件受潮浸水损坏，引起车辆运行事故；严重者甚至可以引起建筑结构的移位变形，造成大的财产破坏。
2.４地铁工程的危险单位划分方法
划分危险单位的方法能够使风险控制的对象体量小型化，便于控制。对于工程来讲就是依据线路里程将地铁全线划分为若干单位，在这些风险单位里面又分布着若干风险源。
综合考虑损失原因、损失类型、标的物风险状况、曾经发生过的地铁在建筑安装期和营运期的最大损失记录、目前采用的防火设施、防水材料等因素，地铁工程的危险单位原则上可以按照以下方法划分：
（１）建造期内，考虑各种意外事故和水灾的损失影响范围，对于以下任何一种情况，整个地铁工程应作为一个危险单位。其他情况按照（2）进
行危险单位划分：
①存在穿越江河、湖泊或海湾的区段；
②地铁沿线任何一点离开最近的江河、湖泊或海湾的距离小于100m；
③地铁所在区域最近10年的年最大降雨量大于1000mm。
（２）在建地铁工程每10公里（包括车站）可以划分为一个危险单位（不小于10公里）；车辆段另外单独划作一个危险单位。
（３）在建地铁工程如果附带有部分地上段，则地上段可以单独划作一个危险单位。
（４）土建和安装工程部分在建造期内存在较大重叠，相互之间的影响在所难免，在依据（1）、（2）和（3）划分危险单位时应将二者合并考虑
为一个危险单位。
（５）综合我们以前的经验，我们建议：可以将土建招标后的每个土建标段作为一个危险单位，便于管理，尤其是便于责任的界定。
3、工程风险分析
3.1 工程风险的切入点
在工程风险源确定后，以及危险单位划分后，必须针对所有识别出的风险源进行致险分析，明确风险源的以下内容：风险源既有状况、与地铁结构的关系、风险转化为事故的触发条件、主要规避手段、出险后可能引起的最大损失，以及出险后存在的连锁灾害等。一般地铁工程需要着重分析的风险源主要包括：环境因素和地铁自身建设因素两大类。
3.2 环境致险因素分析
作为地铁建设的客观环境，可能其本身就是致险因素，一般包括以下几个方面。
（１）气候与气象因素
【评价与分析】当城市所在地区，有可能形成强降雨、台风等恶劣气象条件时，有可能诱发灾害事故；临海城市有可能还伴随有潮汐等灾害发生。
以上是导致的水灾、风灾的重要因素，需要列为重要风险源。
（２）工程地质
【评价与分析】从城市历史地理学的角度出发，一般既有的大型城市均是在古代城市的雏形上逐渐演变而来，而古代城市几乎全部是在古河流、
古湖泊的附近择址。因此城市所在的地质单元均比较复杂，自然作用
和人类生产生活对地貌地质条件的作用比较多，会增加修建地铁工程
的难度。例如：高透水砂卵石地层、富含滞水的粉质粘土、大面积富
含水软土等均是南方、北方常见的不利地层条件，是地铁工程面临的
主要工程地质困难，也是最容易出现事故的风险源。
（３）沿线水文地质
【评价与分析】主要包括地表水系与拟建的地铁结构距离过近，导致地铁结构施工存在大的风险；另一方面地下水系发达，各层地下水连通，亦
是地下工程的大忌。通常水文地质条件的恶劣是基坑工程、隧道工程
出险的直接诱因，应作为重大的风险源对待。
（４）周边建筑物、构筑物、市政管线
【评价与分析】地铁线路穿越城市中心区，市政基础设施较多，市政桥梁、地下构筑物、市政管线密布。在地铁穿越既有建筑物、构筑物，可能
引起既有结构的沉降，影响其使用功能。对既有建筑物、构筑物的保
护成功与否是制约工程进展的重要因素，也是地铁施工的风险源。3.3土建施工方法及辅助措施的风险源分析
地铁建设所采用的土建施工方法，在风险源的发生和规避中，可以作为主观因素来考虑，根据施工方法和内容的不同，又可以分以下几个方面考虑。
（１）暗挖工法
【评价与分析】暗挖工法发生事故出险的主要原因一般是：
A.地层降水不得力，带水作业，掌子面可能突水或者失稳。
B.暗挖法施工大断面结构，引起地层沉降、蠕动，存在潜在危险。
C.临近地下管线施工，可能产生或加剧管线渗漏。
D.施工场地局促，形成不利堆载。
E.工点上方或周边有道路交通，使地层附加荷载增加。
F.地下工程施工，尤其是暗挖，质量管理是重点，也是难点。
（２）明挖工法
【评价与分析】明挖工法发生事故出险的主要原因一般是：
A.基坑深度大，存在基坑安全风险。
B.新建地铁结构复杂，施工周期长，增加地层暴露时间。
C.临近既有结构、管线施工，需要考虑采取保护措施。
D.基坑结构进入承压水，降水可能达不到预期效果，引起基坑病害，
继而引发事故。
E.地铁所在地区多次施工扰动，地层应力放散，对施工不利。
F.施工期间，跨越雨季，对基坑施工不利。
（３）盾构施工
【评价与分析】盾构施工发生事故出险的主要原因一般是：
A.存在未探明的，不利盾构施工的水文、地质条件和边界条件。
B.盾构机选型与水文、地质、边界条件不匹配。
C.施工管理、决策、操作、换刀不当引起地层变形过大。
D.造成地下管线和地面构筑物损坏等事故。
（４）桥梁建设
【评价与分析】在桥梁施工中发生事故出险的主要原因一般是：
A.桥梁基础施工时，由于地层原因，成桩困难。
B.既有地下管线对成桩工艺有影响，应做好管线探查工作。
C.在电力走廊下作业，应考虑安全措施。
D.跨越既有结构或道路应防止落物，或人员坠落。
E.上部施工时受天气影响，架梁、张拉等工序应考虑气象因素。
F.梁片运输和架设时应有严密的交通组织和安全保障措施。
（５）施工降水
【评价与分析】在施工降水中发生事故出险的主要原因一般是：
A.上层局部滞水不能完全排泄掉，管线渗水、漏水可能在局部地段不
能避免，成为地下工程施工的不利因素。
B.废弃管线中可能存在大量的残留水，形成突水的条件。
C.区域降水会引起周围地层的沉降，对临近建筑物不利。
D.由于既有地下管线、地下结构的存在，使降水区域可能不封闭，形
成降水的盲区，成为地下结构施工的不利因素。
3.4各工点风险源分析
除对地铁全线的风险源分析外，尚应以危险单位为单元细致分析各标段工点的风险源，风险源的评价应依据工程方案的调整及时完善并补充。在工程实施阶段应根据最终施工方案，结合现场特点，以设计为依据，综合施工组织设计和工程环境资料等内容最终确定工程风险源和敏感程度，并开展风险源的跟踪和管理工作。
4、土建工程风险度综合评价
4.1工程风险度综合分析评价的原则
（１）从风险识别、风险分析、风险评价、风险决策、事故处理的“全风险管理”的过程出发，分析各标段的风险源；对有可能致险的风险
源推测可能导致的风险事件，依据对风险事件的承受能力评价风险
源的重要程度，特别引入定量指标“风险度”，标段项目中的风险
源越多，风险源越敏感、越容易触发，后果越严重，则项目的风险
度越高。
（２）本阶段对已知的单项工程的按照风险源进行权重分析。
（３）按照目前国内地铁的工程经验，地铁土建工程的风险源的等级为：特级、一级、二级、三级，风险等级对应的风险依次递减。权重指
标分别为4、3、2、1分。
（４）对于地铁自身结构复杂、地质条件不利的情况，以及周边工程环境复杂的，参考国内城市在施的地铁项目，根据具体情况赋值1～3分。
（５）各单项工程可以进一步细分为：单位工程、分部工程、分项工程，建立所谓的“风险管理树”，控制树型结构最末端的分项工程的致
险因素，能够从底层开始控制风险源，降低工程风险。
4.2工点风险度预估实例
以下列举某城市地铁线各站在开工前的风险度预估表，如表2所示。在工程准备阶段按照该表定量指标的指引很容易确定风险源的所在标段和工点，为工程设计和实施提供了规避风险的初步依据。
从风险度预估表，我们可以看出在城市中心区，由于工程的边界条件复杂，风险度指标高；在临江地段由于地质条件复杂，也表现出风险度上升的特征。需要指出的风险度单项指标的赋值，应由专业人员作出，避免指标的失真。另外提高指标的权重数值差，也可以在一定程度上提高风险度指标的“尖锐度”，增强指标体系的指引效果。
表2 某城市某地铁线各站风险度预估表
4.3综合评价及建议
（１）通过以上分析，我们可以看出，该条地铁线的土建工程风险主要发生在地下暗挖段，城市中心繁华区域，以及需要穿越既有建筑物、构
筑物的地段。
（２）基坑深的车站比基坑浅的车站风险高；大断面车站比小断面区间隧道风险高；暗挖比明挖风险高；地下结构比地面或地上结构高。
（３）建议建设管理单位尽快建立“风险管理树”系统，最好能够以“单项工程－单位工程－分部工程－分项工程”的模式进行风险管理，从
分项工程开始对致险因素进行控制和管理，能够提前发现并控制致险
因素，使风险在底层得到解决。
（４）以上面某城市某地铁线各站风险度预估表的结果为例，可按照工点风险度指标将全线各工点划分3个类别，即：
【第一类】高风险标段——权重（5～7）
【第二类】次高风险标段——权重（3～4）
【第三类】低风险标段——权重（0～2）
通过风险类别的划分，合理配置风险分析与管理资源，达到最佳的风
险管理效果。
5、土建风险的工程防范措施
5.1 制度及组织保证
（１）建立风险管理领导小组，定期召开风险管理会议，通报风险源的状况，调整风险源的保护或通过措施。在关键工程、关键阶段，该领导
机构应能够有“紧急叫停”的权限。
（２）针对关键工程应建立以地铁结构设计施工为核心的技术工作会议，讨论总体方案下的各子方案，包括：施工信息管理方案、结构施工方
案、施工降水方案、监控量测方案、报警系统及实施方案。各子方案
的建立及确认应贯穿施工设计、施工组织、施工实施的全过程。各子
方案之间应相互协调、数据共享、有严密的工作流程。
（３）对关键工程，应在各关键工序开展的前后，开展阶段性风险评估工作，强调对施工过程的控制。
5.2 做好勘察设计、方案论证、技术衔接
（１）应全面深入地开展基础性调查工作，掌握地铁周边的所有与施工有关的因素，包括市政管线、道路与桥梁、建筑物基础等。
（２）地质勘察资料应完善齐备，达到施工图设计的深度。
（３）总体工程筹划应稳定，主要节点工程应方案稳定。
（４）对影响土建方案的设备方案应提前开展。
（５）应和规委、各产权单位、各开发商签署必要的文件，以维护方案的稳定性。
（６）应完善设计交底和现场配合制度。
（７）加强监理单位的技术力量，提高现场管理的能力和业务水平。
5.3 风险源的管理
（１）风险源的确定、分级
A.方案设计、初步设计、施工图设计阶段，均应将风险源管理，纳入
设计方案中；应确定本标段的风险源，并划分等级。对于特级、一级
风险源，应开展专项设计工作，并通过专家评审。
B.开工前应由施工单位针对所有风险源进行排查，并与设计内容进行
比照，使所有风险源均在控制和跟踪范围内。所有风险源的监控均应
纳入实施性施工组织设计。
（２）控制标准的建立与监测实施
A.对于特别敏感的风险源，应开展专项研究，制定控制指标，并用该
指标指导施工。指标体系中应设置预警指标、报警指标、容许指标，
并对各指标达到之后的现场管理流程进行规定。科研工作可以由产权
单位委托设计、咨询、研究机构进行，以分担风险。
B.按照规定开展施工监控量测，定期交流数据，数据必需进行分析形
成信息，并有信息转化为决策。对于敏感的风险源，可以委托有资质
的第三方进行监测，以提高可靠性，并分担风险。
C.建立预警与报警机制，当达到预警值和报警值时，应召开有专家参
加的论证会议，对工程状况进行分析，提出评价意见，必要时采取措
施。
（３）建立并完善应急预案
A.建立应急预案，并贯彻到生产第一线，建设单位应定期组织施工单
位进行预案实施演练。
B.应根据可能发生的不利事件，建立不同种类的应急预案。应考虑编
制应急预案手册，以便现场使用，减少不利事件的规模和影响程度。
C.建立困难条件下的交通疏解方案；
D.建立困难条件下领导组织、物资、运输、技术条件的保证措施。
6、保险转移需要注意的要点
从风险管理的角度来看，为了减少管理者在生产过程中所受风险的影响，管理者必须对这一部分风险进行识别、衡量、比较和控制，然后对有关风险分别采取转移、避免、抑制、预防或者自留等措施。据统计，在可能遇到的各种自然灾害和意外事故中，有60%～70%的风险是可以通过保险进行有效转移的。但是保险的专业性极强，加上保险合同作为特殊的合同（例如保险合同必须遵循保险利益原则、损失补偿原则、最大诚信原则、近因原则、代为求偿与委付原则等等），知识学科涉及保险、财务、法律、理工科专业知识，以及出色的谈判技巧和对保险市场行情的熟悉。如果缺少这些专业人士的参与，被保险人的合法利益难以得到保障。目前在中国的保险市场上，往往是格式化保单，保险方案没有建立在充分的风险分析和财务分析的基础上，被保险人的风险也就很难进行有效转移，也背离投保的初衷，失去了投保的意义。笔者认为，在考虑保险转移手段时，应重视解决以下八个方面的问题：
6.1 合理选择投保险种
与地铁工程有关的险种主要有包含对第三者责任（主要指施工区域内或附近的民居、建筑物、地下障碍物等财产及人员的公众责任）在内的《建工一切险》（包括安工险的责任范围）；转移雇主对雇员的民事赔偿责任的《雇主责任险》；对施工人员具有福利性质的保障施工过程中遭受意外伤害时依据保单约定给予给付性质的《人身意外伤害保险》；施工承包商对主要施工机械投保的保障施工工具安全的《施工机械损坏险》；保障货物从国内、国外采购时，从交货方仓库到收货人仓库全程，因自然灾害和人为因素造成运输货物的损坏的《货物运输保险》等等。不同的保险险种转移的风险不同，企业投保时应避免风险转移的空白或重复，从而造成保险费的浪费或损失得不到赔偿。例如2005年11月30日下午，某地铁换乘站施工过程中，由于地下管线长期渗漏，造成土体含水量高，围护结构桩体后的地层失效。当桩后土体流失后基坑围护结构失稳，从而发生大范围坍塌，导致正在施工的挖掘机、汽车吊等施工机具坠入基坑中，损失300多万
元。由于施工方没有投保《施工机械损坏险》，因而无法得到保险补偿，损失惨重。
6.2 实行CIP“综合保险计划”
CIP“综合保险计划”即“可控保险计划”，是由业主或承包商统一购买“一揽子保险”，保障的范围覆盖业主、承包商以及所有分包商。作为风险管理的一部分，其核心工作并不仅限于“保险的投保、承保、理赔及保险合同”本身，而是将保险的风险防范，始终贯穿于整个工程管理之中，变被动索赔为事先主动风险管理。
实行CIP“综合保险计划”的优势：
（1）可以通过捆绑式销售以取得最优的价格与最佳的保障范围；
（2）可以实施有效的风险管理；
（3）可以降低投保人的保费支出，并增进保险人的效益；
（4）可以避免交叉责任，避免追偿诉讼，便于索赔。
实行综合的风险管理后，可改变目前工程保险市场上普遍存在的“重费率轻风险，重保单轻管理，重业务轻理赔”的不正常局面。
6.3注意处理好投保单元与临分再保的关系
鉴于地铁等工程总保额都非常巨大，必须通过国际临分再保来解决。随着近几年来国际再保市场对工程保险费率的提高，在大型工程保险中，如何合理划分投保单元，是避免因临分再保贴现率现象发生的一种运作手段。通常将大型工程保险按施工的不同标段、不同项目分别向保险人询价，对保险双方都是有益的，总体费率可以控制在国内保险公司可接受的范围内。在实务中，还可以综合国内保险公司的承保能力，采用“共保”的方式，在很大程度上分摊项目的风险，从而达到降低保险费成本支出的目的。
6.4注意施工质量风险与保险风险的差别
由于工程险保险条款有其明确的责任界定范围，与施工质量造成的损失有着一定的差别。如前所述，工程险除自然灾害外，还包括意外事故，而意外事故又具有“不可预测性，无法控制和突发性”的特点。因而一般工程施工质量事故就很难划入保险责任范围中去，除非在保单设计中增加特别条款。
说明以上问题，是为提醒业主和承包商，抓好质量管理就显得犹为重要，不能以为保险是万能的，提高自身的管理水平和施工技术水平也是十分重要的。6.5注意区分设计责任与保险责任的关系
地铁工程设计施工过程中，因受种种环境（如地质条件、新工艺、新材料、新结构等）及条件的限制（如受初步设计的投资控制影响，或因现场风险状态发生变化等）而产生的设计变更比比皆是。这些变更往往不仅会使投资额增加，有些还可能对工期产生重大影响，而由此所产生的合同索赔是业主与承包商之间经常碰到的，但这与保险责任风险是完全不同的两个概念。
不注意以上区别，就可能引发重大工期风险。因而在工程设计一开始，明确设计院的合同赔偿责任，就显得犹为重要。一般工程设计合同签订时，应要求设计单位为自身的财务安全投保商业保险，这也是对设计风险进行合同转移的一种必然趋势。
6.6正确看待免赔额与保险补偿的关系
设定合适的免赔额是保险方案设计过程中的一个重要环节。免赔额越高，保险赔偿的责任范围就相对较小，即只能考虑大的损失。免赔额越低，保险索赔次数越多，有时小额损失赔偿还抵不上索赔成本的开销，这是个辩证关系。免赔额的高低是作为业主考虑风险转移的重要判断标准。即当某些项目可能出现的损失值不会超过免赔额时，完全可以在投保金额中将该部分项目剔除，以减少相应的保险费用。
但免赔额大小将直接关系到保险费率的界定。在大型工程中，保险所考虑的应是巨灾风险、大风险，而对少量的损失则不应过分计较，这是投保的一个重要原则。
作者认为，应适当加大免赔额，一方面可降低保险费率，另一方面适当提高免赔额也是促使承包商加强安全管理与风险防范的重要手段，以促使承包商强化、落实防灾防损措施，这对减少工程风险及业主的责任风险是极为有利的。6.7 建立健全保险索赔体系
保险的目的首先是为了一旦发生重大意外事故后能够得到损失补偿，及时恢复正常营运，保证财务的稳定性。据我们的风险管理经验，许多客户向保险公司投保后，并没有建立事故报损处理与索赔体系。例如，经常发现员工不知道对于
什么样的事故和损失可以通过向保险公司索赔得到经济补偿，甚至有些部门领导者根本不知道已经买了保险，以及买了哪些保险，如何索赔，需要哪些材料等等。业主和承包商应制定发生损失或事故情况下的紧急处理、报告程序、统计体系等，建立和完善保险知识培训体系。
6.8 注意保证期的保险责任
地铁工程完工验收后，工程险及附加第三者责任的保险责任也同时结束。既使扩展了《保证期》条款，也有注意工程保险保证期的责任范围只包括：（1）为履行工程合同在进行维修保养的过程中所造成的保险工程的损失；
（2）在完工证书签出前建筑或安装期内由于施工原因导致保证期内发生的保险工程的损失。
除以上（1）、（2）两项以外的其它自然灾害、火灾、爆炸意外事故以及相应产生的第三者责任均不构成保险责任范围。因此要特别注意此期间的风险控制问题，不给风险留下空白点。
7、风险管理的优化
风险管理是集工程管理、施工安全技术、工程保险技术以及工程的风险评估、风险衡量、风险控制或转移于一体的综合性系统工程。风险管理的效果将对工程建设的安全生产、质量风险、成本控制风险、建设进度风险和建设过程中的责任风险等的控制产生重大影响。风险管理需要有一个健全的组织体系、有效的预警系统、出险后的紧急预算系统、规范的管理措施和完善的索赔机制来保证。企业应建立风险管理“评价－反馈－调整”机制，结合现场的实施情况，针对工程的特点，定期开展系统评价工作。对于风险管理系统中的不适合工程特点和工程阶段的管理程序、控制指标等，进行调整和优化，使其保持先进性和适用性。
这其中评价的基础是对基础数据的收集以及深入分析，因此要本着“数据—信息—决策”思路，进行风险评价，以及采取必要的措施规避风险。
8、结语
地铁建设在我国尚处于起步阶段，相应的管理、制度尚需进一步完善，相应的规章、规程、规范及标准也需要在建设和运营中进一步检验。因此在建设阶段将风险判识、风险分析、风险评价、风险决策的思路引入该领域尤其重要和必要。通过对风险源的管理和能够切实转移主要风险的保险合同，不但能够保证工程质量与安全，还能够控制投资，提高建设单位的公共形象。通过风险管理，能够提高建设单位、设计单位、监理单位、施工单位，以及政府部门的业务和管理水平，有利于形成良好、持续的地铁建设市场及其相关的金融保险体系。
原文发表于《都市快轨交通》（第20卷第4期2007年8月）
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[4]陈晓芸. 工程保险在南京地铁项目中的运用. 建筑经济，2004（2），36～39
建筑工程风险评估综合报告
建筑工程风险评估综合报告 1、建筑单位（或所有人），投资方（或责权人），承包人（或分包人）情况（对工程主要承包人要了解该公司的历史，对类似的工程曾经承建的经验如何，承包人及其工程关系方的资信情况等）： 该项主要了解被保险人的情况，工程保险可以由多个共同被保险人，上述各项可以作为共同被保险人或单独的被保险人。承包人作为最主要的被保险人，需了解其以往建筑类似工程的经验，据以判断其承包该项目的风险程度；承包人及其工程关系方的资信将直接影响到工程资金的到位，进而关系到工程的进度，所以必要加以了解。 2、建筑工程名称和地址： 该项主了解工程的内容及通过施工地点的描述，对该地区自然和人文情况有一个较为粗略的判断。比如在城市和在农村、在平原和在山区、在我国的南方或在北方等就有很大的区别。 3、工程本身的危险程度，工程性质及建筑高度： 该项主要通过被保险人对该工程的性质及其建筑高度的描述，协助保险人判断该工程技术的难易程度和风险大小，比如普通居民住宅和高层建筑、桥梁和普通道路、开挖水库和构筑堤坝等。 4、工地及临近地区的自然地理条件，周围环境，有无特别危险存在： 该项主要通过被保险人对工程自然条件的描述，估计可能发生的自然灾害或其它事故的可能性及预防措施，比如是否属于泻洪区、附近是否有水库及河流、是否地震裂带、是否容易发生风暴等。 5、工地有无现成建筑物或其它财产及其位置状态等： 该项主要了解施工范围内有无其他已存在的建筑物，如属被保险人所有或照管，则提醒其与工程一并投保；如不属于被保险人所有，则提醒其投保第三者责任险，并估计可能造成的第责任险损失大小。注意如果涉及震动、移动及减弱支撑风险时（如打夯机、深挖地基等）要对现有状况做详细的调查。 6、第三者责任风险的大小： 该项可根据被保险人对第三者责任风险的要求程度及周围情况或可能发生 的危险程度，保险人提出自已的保险建议（即赔偿限额、费率和免赔额的大小等承保条件）及被保险人应注意的事项；例如，地处城市闹市区的工程，可能发生的风险程度一般大大高于远离市区的空旷地带的工程。 7、储存物资的库场状况、位置及运输距离、方式等： 该项主要了解施工范围内或施工地点以外有无储存物资，如有，则提醒其加保，并列明存放地点；根据该物资的存放地点及方式，判断其可能发生损失程度。 8、巨灾的可能性，最大可能损失程度及工地现场管理和安全条件： 判断该工程发生巨灾的可能性及由此造成损失的最大可能程度，了解该工地现场的管理和安全条件，据以判断其应付自然灾害和意外事故，尤其是应付巨灾的能力。 9、施工季节、工期、试库期的长短、试车方式、保证期长短及其责任大小： 该项主要通过了解施工季节，第一可判断其工程的施工质量；第二根椐该地区的自然情况，可判断对施工的影响程度，了解工程试车期的性质、长短，如该工程试车期比一般工程长或包括热试车，则其风险加大故可作为加费的依据；了
工程风险评估
G220东郑线陶庄至平阴东平界段改建工程 风险评估报告 滨州市宏达建筑安装工程有限公司 G220东郑线陶庄至平阴东平界段改建工程 SG-5标段项目经理部
二?一八年八月 目录 一、工程概括 (1) 二、编制依据 (1) 三、评估目的 (2) 四、评估过程和评估方法 (2) （一）、风险评估过程 (2) （二）、风险评估方法 (4) 五、施工阶段风险评估 (12) （一）、风险的技术对策 (13) （二）、残余风险评估 (14) 六、风险评估结论 (14)
施工安全风险评估报告 一、工程概括 陶庄养护工区位于新国道220 线桩号K310+770 西侧，占地面积1 公顷，包括办公楼、餐厅、泵房、材料库等。 办公楼，地上二层，总建筑面积728.94「室内外高差0.45米，建筑高度 8.88 米，框架结构，基础采用钢筋混凝土独立基础，设计使用年限50 年，抗震设防烈度7 度，抗震设防类别为丙类。 餐厅，地上一层，建筑面积141.75 m2,室内外高差0.3米，建筑高度4.895 米，砖混结构，基础采用钢筋混凝土条形基础，设计使用年限50 年，抗震设防烈度7 度，抗震设防类别为丙类。 泵房，地上一层，建筑面积34.47 m,室内外高差0.3米，建筑高度4.11 米，砖混结构，基础采用钢筋混凝土条形基础，设计使用年限50 年，抗震设防烈度7 度,抗震设防类别为丙类。 材料库,地上一层, 总建筑面积292.4 m ,室内外高差0.3米,建筑高度4.928 米,框架结构,耐火等级二级,基础采用钢筋混凝土独立基础,设计使用年限50 年,抗震设防烈度7度,抗震设防类别为丙类。火灾危险类别为戊类。 二、编制依据 1 、《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南》（试行）交质监发【20 1 1 】217 号； 2、本工程《招标文件专用本》、中标通知书、《施工合同协议书》及施工图纸、施工图设计； 3 、交通部颂发的《公路工程标准施工招标文件（2009 年版）》、现行《建筑工程施工质量验收统一标准》、现行《建筑工程施工安全技术规程》等相关规范； 4、《房建施工手册》、现行《工程建设标准强制性条文?房建工程部分》； 5 、现场踏勘调查、搜集的实地资料； 6、我单位在类似工程中的施工经验和相关工程的技术总结、工法成果等。
关键工序安全风险评估(开复工)
上海东华地方铁路开发有限公司文件 经地铁安〔2016〕33号 东华地铁公司关于实施营业线施工关键工序及关键作业 安全风险评估工作的通知 各地区地铁公司、上海工程项目部： 为认真贯彻路局安全管理新机制，进一步规范铁路营业线施工安全管理，落实安全责任，确保营业线施工安全稳定。根据路局营业线施工相关文件要求，决定对涉铁工程开、停复工和关键工序、关键作业实行施工安全评估制度。有关要求如下，请认真贯彻执行。 一、适用范围及规定 1.本制度适用于东华地铁公司建设管理的施工项目。 2.新开工、停复工、基坑开挖、箱体顶进、上跨桥架设、既有上跨桥拆除、顶管过轨、电力线过轨关键工序施工前，必须在安全风险评估合格后方可施工（安全风险评估表详见附件1-9）。 二、工作要求 1.加强新开工、停复工程序管理。严格执行开（复）工项目施工安全评估报告制度。新开工项目必须有现场监理、项目工程师、安质部、分管领导一起检查确认的《新开工项目安全风险评估表》；复工项目必须有现场监理、项目工程师、工程部经理（副）一起检查确认的《施工项目复工安全风险评估表》；停工项目必须有现场监理、项目工程师一起检查确认的《施工项目停工安全风险评估表》。凡是没有通过开复工施工安全风险评估的项目不准开复工。各地区公司、上海工程项目部严格按要求对开、停复工项目进行签认。 2.在关键工序施工前，首先由施工单位组织现场自检，按照《安全风险评估表》内容逐条检查确认，填写检查结果。经自检符合施工条件后，由施工负责人签署意见，向本项目总监申请签发《安全风险评估表》。项目总监在收到施工项目部《安全风险评估表》后，要及时安排监理人员进行现场检查复核，认真对照评估要素逐条填写复核结果。经现场检查符合施工条件的，由项目总监签发《安
工程造价和工程造价风险分析
工程造价和工程造价风险分析 【摘要】分析造价风险管理流程，从中重点强调工程造价风险分析，从业主方和施工承包方两个方面来论述传统造价风险分析存在的缺欠，为蒙特卡洛风险分析方法提供必要性。 【关键词】工程造价，业主方，施工方， 引言 建设项目造价风险管理的核心是项目风险性造价的确定与控制，对于那些可能发生也可能不发生或可能多发生也可能少发生的建设 项目风险性造价进行严格而又科学的管理，才可能实现建设项目成本最小化和价值最大化的目标。我国现有的造价管理模式主要是以建设项目确定性造价为重点进行控制，而且经常情况下对风险的处理存在两种情况：或者完全忽视风险的存在，或者简单的定出10%的准备金。传统的编制项目造价的方式允许一定范围内提取风险准备金，但任何风险准备金都是一劳永逸的，除了通货膨胀外，几乎没有正式的更新方法，而且风险的识别、评估也没有遵循科学的方法论，这样准备金就会出现设置过高或在分项准备金和总准备金中两次计量的现象，但也就只有按照一定比例确定的不可预见费属于风险性造价管理的范畴，而其他的一些造价风险管理的办法就属于具体项目管理人员的管理经验罢了，没有形成系统化的知识。 1.工程造价风险流程分析 按照风险研究理论，要对风险进行研究，首先应对其进行识别，找出风险产生的原因，这是风险分析的起点；然后对这些风险产生的
后果的影响大小进行分析，如何恰当地评价和分析投资估算阶段的风险，形成对造价影响的量化指标，是造价研究的一个重要方面；最后依据风险大小的分析结果，根据风险产生的原因对风险进行主动控制和防范。造价风险分析流程如图1所示。 图1造价风险分析流程 对于工程造价而言，尽管人们可以在决策阶段、建设实施阶段等对建设项目特征通过预测和分析去预先规定出需要开展的各项具体 活动和各项具体活动的程序和做法，但是各种人为因素和个人意志的影响会改变这些预先的设定，同时项目的客观环境和条件也会发生变化，从而使工程造价出现不确定性。在投资估算阶段，风险因素的识别就是通过一定的方法和手段，尽可能地找出潜在的影响项目造价精度的风险因素。 风险评估的任务是对某一风险因素发生的概率及其后果的性质 和大小进行估计。PMI对每一项目风险采取三个因素进行表达：风险事件，即项目将会出现什么样的有害情况；风险概率，即风险事件发生的可能性有多大；风险后果量值，即风险后果的严重性。 为了降低风险因素对工程项目造价估算进度的影响，需要针对不同的风险给出相应的风险准备金，一般有两种风险准备金提取方法：一种是最大风险准备金法；另一种是平均风险准备金法；最大风险准备金法是在假定风险最大化发生的情况下所需的估算金额，它一般只用作平均风险准备金的比较对象，而不会加入最终的估算额。 2.业主方面的工程造价风险因素分析
地铁轨道施工工艺
上海轨道交通１1号线北段二期轨道工程GT-１5标 一、主要工作内容 １.?永久工程：正线轨道46.5km、辅助线与联络线轨道1.３km、车辆段(停车场)及其出入场线轨道（包括但不限于)２６．8km： １)?轨道结构工程施工； 2) 车挡、轨道加强设备、线路标志等轨道附属设备工程施工; 3)?无缝线路的铺设; ４）?车辆段(基地)轨道工程施工,只含轨道结构及其附属设备工程(路基及其附属工程另属）； ５）?根据信号及防迷流专业要求,设置钢轨绝缘轨缝及防迷流设施，并配合相关专业施工; 6）提供工程备用料,并运送到指定地点； ７)?检查坑施工（仅包括钢轨、扣件、预埋件或支承块及部分坑壁、柱上部混凝土浇注，一般以自轨顶下５00mm为分工界面,施工时可按根据实际情况调整）; 8）?车辆段（基地)平过道施工（含库前通道、库内外道床范围内轨道、铺面及整体道床部分）; 9)?旁通道楼梯施工; 10)人防门与道床连接段施工； 1１)制作安装预留注浆孔； 12)车站端头井、盾构工作井及站内股道间回填施工（土建单位一般以轨道结构高度控制,施工至结构底板面，轨道承包商回填至道床顶面，并应按道床面相同高程顺接至土建侧墙或隔墙)；
13）与相关施工单位的协调及配合的其它工作。 2.?临时工程（包括但不限于): 1) 大临设施（含铺轨基地）； 2) 施工场地内的施工用水（甲方提供临时接水头子）； 3)?施工场地内的施工用电(甲方提供临时箱变)； ４）承包商试验室等。 3．前期工程： 1)?配合甲方完成施工区域内任何地上、地下构筑物和管线的搬迁、清除、处理及恢复; ２)?配合甲方完成施工期间的交通组织及道路恢复; 3)?配合甲方完成施工范围内的绿化搬迁工作; ４) 负责施工区域内的绿化保护、地下障碍物清除及处理; 5)?负责施工区域内任何周边地上建筑物、地下构筑物和管线的保护和监测。 4．?全线车行道区域的管理工作： 1) 轨道承包商作为全线车行道区域（全部区间线路及车站车行道部位）的管理主体单位，自土建移交（按铺轨计划要求逐段移交）起至轨道竣工验收期间(含工程系统调试、试运营之前），负有以下职责: （１)?安全：制定轨道安全运输施工方案，以安全告知的方式通知相关施工单位,并相互签定安全协议书,明确双方责任,确保施工期间的行车安全。统一制作提供行车安全防护设施； (2) 照明:甲方在土建施工时，已经在隧道内安装了照明设施和动力配电箱供施工单位使用,轨道施工单位进场接管后，负责上述设施的维护和保养, (３)?排水:负责区间隧道正式排水系统开通前的抽水和排水工作;
保险公司风险评估报告
保险公司风险评估报告 评估人：部门：评估日期： 评估标的： 标的地址： 标的概况： 风险等级： 第一部分：财产 一、生产状况 1、生产流程原料及制成品------------------------ 2、主要生产流程-------------------------------- 3、生产工艺采取的是□常温□常压□高温□高压 4、生产过程为□自动化□半自动化□手工操作 5、生产过程有无使用易燃易爆材料□有□无 6、生产过程有无有可燃性气体或粉尘产生□有□无 7、主要危险隐患--------------------------------- 8、电气设备及电线老化损坏□有□无 9、电线临时线路私拉乱接现象□有□无 10、有无备用发电机□有□无若有------------ 11、吸烟管制□有□无 12、明火管制□有□无 13、厂内清洁程度□混乱□整齐□肮脏□清洁 14、消防通道□畅通□欠畅通 仓储物品 1、主要物品名称---------------------------------- 燃烧性□易燃易爆□可燃□难燃或不燃 2、易燃易爆物品是否存放在独立的危险品仓库内□是□否 3、货物存放情况 4、货物排列□整齐□稳固□安全□混乱□不固定□危险□ 评语/异常情况------------------------------------------------------------- 二、建筑物结构： 外墙：□水泥/砖石□铁皮□其他---------------------------------------------楼板：□钢筋水泥□铁皮□其他 屋顶：□水泥预制板□砖瓦□玻璃钢瓦□石棉瓦□铁皮□其他 楼层数：□自有自用□局部租用/租用面积---------------------- 内部防火阻隔：
地铁风险评估报告
目录 第一章工程简介.......................................... 总体概况............................................ 双林站～李楼站盾构区间 ............................ 双林站～李楼站盾构区间工程地质、水文概况............ 李楼站～洪泥河桥站盾构区间 ......................... 李楼站～洪泥河桥站盾构区间工程地质、水文概况......... 工程筹划........................................... 第二章风险评估的依据和目的.............................. 区间风险的依据..................................... 区间风险评估目的................................... 第三章风险评估内容与范围................................ 双林站～李楼站盾构区间 ............................. 李楼站～洪泥河桥站盾构区间 .......................... 第四章风险识别及风险识别清单............................ 盾构自身风险识别................................... 双林站～李楼站盾构区间 ............................. 李楼站～洪泥河桥站盾构区间 ......................... 工程周边环境风险识别重点 ............................ 双林站～李楼站区间环境风险识别 ...................... 风险识别汇总清单附表 ................................ 第五章风险等级划分和风险处置措施........................
建筑施工风险评估报告
建筑施工风险评估报告 建筑工程一切险风险评估综合报告 1、建筑单位（或所有人)，投资方（或责权人),承包人（或分包人）情况（对工程主要承包人要了解该公司得历史，对类似得工程曾经承建得经验如何,承包人及其工程关系方得资信情况等）;?该项主要了解被保险人得情况。工程保险可以由多个共同被保险人，上述各项可以作为共同被保险人或单独得被保险人。承包人作为最主要得被保险人，需了解其以往建筑类似工程得经验,据以判断其承包该项目得风险程度;承包人及其工程关系方得资信将直接影响到工程资金得到位,进而关系到工程得进度,所以必要加以了解。? 2、建筑工程名称与地址： 该项主了解工程得内容及通过施工地点得描述，对该地区自然与人文情况有一个较为粗略得判断。比如在城市与在农村、在平原与在山区、在我国得南方或在北方等就有很大得区别。? 3、工程本身得危险程度,工程性质及建筑高度;?该项主要通过被保险人对该工程得性质及其建筑高度得描述,协助保险人判断该工程技术得难易程度与风险大小，比如普通居民住宅与高层建筑、桥梁与普通道路、开挖水库与构筑堤坝等.? 4、工地及临近地区得自然地理条件，周围环境,有无特别危险存在；?该项主要通过被保险人对工程自然条件得描述，估计可能发生得自然灾害或其它事故得可能性及预防措施,比如就是否属于泻洪区、附近就是否有水库及河流、就是否地震裂带、就是否容易发生风暴等。
５、工地有无现成建筑物或其它财产及其位置状态等; 该项主要了解施工范围内有无其她已存在得建筑物，如属被保险人所有或照管,则提醒其与工程一并投保;如不属于被保险人所有,则提醒其投保第三者责任险,并估计可能造成得第责任险损失大小。注意如果涉及震动、移动及减弱支撑风险时(如打夯机、深挖地基等）要对现有状况做详细得调查。? 6、第三者责任风险得大小;?该项可根据被保险人对第三者责任风险得要求程度及周围情况或可能发生得危险程度,保险人提出自已得保险建议(即赔偿限额、费率与免赔额得大小等承保条件）及被保险人应注意得事项；例如,地处城市闹市区得工程,可能发生得风险程度一般大大高于远离市区得空旷地带得工程。?７、储存物资得库场状况、位置及运输距离、方式等;?该项主要了解施工范围内或施工地点以外有无储存物资，如有，则提醒其加保，并列明存放地点；根据该物资得存放地点及方式，判断其可能发生损失程度.8??、巨灾得可能性，最大可能损失程度及工地现场管理与安全条件； 判断该工程发生巨灾得可能性及由此造成损失得最大可能程度，了解该工地现场得管理与安全条件，据以判断其应付自然灾害与意外事故,尤其就是应付巨灾得能力. ?9、施工季节、工期、试库期得长短、试车方式、保证期长短及其责任大小；该项主要通过了解施工季节，第一可判断其工程得施工质量;第二根椐该地区得自然情况，可判断对施工得影响程度,了解工程试车期得性质、长短，如该工程试车期比一般工程长或包括热试车，则其风险加大故可作为加费得依据；了解工程合同中关于工程保证期得有关规定,根据被保险人得要求，决定选择何种保证
地铁轨道工程施工方案和技术措施
地铁轨道工程施工方案和技术措施 1.1 工程概况 1.1.1 工程简介 北京地铁十号线一期工程是一条先东西走向，后南北走向的半环线。线路全长24.684km，全部为地下线，共设22座车站，平均站间距1116m。线路北段主要沿巴沟路、海淀南路、知春路、北土城西路、北土城东路、太阳宫大街由西向东，在东段沿机场路、东三环路由北向南。线路在西北端的万柳地区沿万泉河路南北向设车辆段一处，在万柳站设两条出入线连接车辆段。本工程22座车站中有12座为换乘车站，其中初期实现6座车站换乘。分别与已建成的地铁一号线在国贸站换乘、与已建成的的13号线在知春路站、芍药居站换乘；分别与正在建设的地铁5号线在北土城站、4号线在黄庄站换乘，与同期建设的8号线在熊猫环岛站换乘。本工程采用接触轨供电方式。采用标准B1型车，平均车辆轴重141KN，列车最高运行速度80km/h。 一期工程全线铺轨分3个合同段进行招标，本招标工程
为02合同段，与01合同段分界点为K5+200，与03合同段分界点为K15+300，铺轨基地设在安定路站。 02合同段正线线路最小曲线半径为350m，最大线路纵坡24‰，最小线间距1.6m。联络线的最小曲线半径为200m。正线轨道采用60kg/m钢轨，正线一次铺设无缝线路，采用移动式接触焊进行钢轨焊接，全线道岔采用60kg/m钢轨9号单开道岔、5m间距交叉渡线。共有三种扣件类型，每种扣件与相应的轨枕配套使用。DTⅥ2型扣件及短轨枕，用于一般整体道床地段；轨道减振器扣件及短轨枕，用于较高减振地段；60kg/m钢轨检查坑扣件，用于太阳宫停车线检查坑的地段。正线道床为短轨枕整体道床，特殊减振地段为钢弹簧浮置板道床。接触轨固定与道床的设计与施工一体化，接触轨采用钢铝复合接触轨系统，复合材料防护系统。 本合同段另含全线材料管理服务和第二阶段临管服务。 1.1.2 工程范围 本次招标并发包的工程范围为本招标工程中除招标人直接发包工程和直接采购项目以外的：
广州新白云国际机场工程险项目风险评估报告
广州新白云国际机场工程险项目风险评估报告 一、项目概况 （一）背景情况 随着国民经济和航空运输业的发展，原广州白云机场的运营能力已趋近饱和，无法满足广州市作为华南地区中心城市的发展需要。经国家民航总局和广东省、广州市人民政府共同研究，认为现有白云国际机场必须迁建。1997年7月，经国务院批准，广州新白云国际机场工程正式立项。 （二）投资规模和资金构成 广州新白云国际机场工程项目总投资为人民币146.98亿元．其中：静态投资123．63亿元，动态投资23.35亿元。 资本金构成为： 1 资本金53．6亿元，（占投资总额的36.5％）。分别由广州白云国际机场集团公司代表民航投入27.336亿元（占51％），广州交通投资有限公司投入26.264亿t元（占49％）； 2 国内银行贷款68．5亿元； 3 利用外资3亿美元，折合人民币约25亿元。 〈三〉新机场场址、建设规模和主要建设项目 新白云国际机场位于广州花都区东南部与白云区交界处，距广州市中心区约28公里，附近有105、106、107国道和京广铁路连接市区。 新白云国际机场将根据"一次规划、分期建设、滚动发展"的原则进行建设．整个项目建设期划分为：首期、中期和远期。首期建设规模以满足2010年航空业务
预测量来进行设计和建设，同时为机场中远期发展留下余地。首期的主要建设项目包括：飞行区、航站区、航空货运区、停车场、航管、通信、导航和气象工程、消防救援工程、公用配套及生产、生活辅助设施工程。 〈四〉项目建设工期 根据原计划，1999年底前可完成项目可行性报告审批，项目征地、拆迁以及三通一平等准备工作，并完成航站楼初步设计评审、机场总平面设计、·飞行区设计和其他项目设计的评审工作，完成施工招标等项目前期工作。1999年底前项目正式开工，2002年底前项目竣工，达到验收条件。 由于前期工作未能按计划如期完成，项目正式开工时间延至2000年年中，预计2003年竣工并通过验收。 二、项目风险评估 〈一〉项目分类 按保险人的观点，机场工程可分为两大类，一是与飞行活动无关的工程（下称陆地工程），二是与飞行活动有关的工程（下称航空工程）。 现分述如下： 1、陆地工程 1）航站楼，包括：登机桥，服务设置，高架桥，停车楼（场）； 2）货运大楼，包括：货运仓库，货运设备，相关配套业务用房； 3）消防救援工程，包括：飞行区站坪，消防专用管线，泵房水池，救援建筑物及设施；
工程造价风险和防范措施
工程造价风险和防范措施 一、工程概况 1、工程名称：阿勒泰福海工业园区一期排污工程（一标段） 2、工程地点：福海县阿尔达乡 3、建设单位：福海新区建设指挥部 4、质监、安监单位：福海县质监站、安监站 5、设计单位：珠海市规划设计研究院 6、监理单位：新疆昆仑工程监理有限责任公司 7、施工单位：新疆通汇建设集团有限公司 8、建设规模：泵站工程、泵站至园区经七路段排水管线，双管线 敷设总长约5400m。工程造价548.32万元。 9、质量目标：合格 10、工期目标：开工日期2011年5月1日 竣工日期2011年9月30日 二、本工程合同的特点 1、采用可调价格方式来确定总价。 2、风险费用的计取和风险范围以外合同价款调整等，这些风险按合同条款执行。 3、合同价款调整的方法=中标价+设计变更+经济签证+调差文件。 4、招标文件中注明的主材由承包商和发包人按暂控价共同商定 采购。 三、本工程存在的风险 1、设计变更的风险 2、经济签证的风险
3、材料价格变化的风险 4、自然灾害的风险 5、天气气候变化的风险 6、人为的风险 7、地下不可见地质条件的风险 四、工程造价审计风险的成因分析 1、建设项目的敏感性、复杂性导致的审计风险。国家投资建设 项目十分敏感，是社会关注的焦点之一，审计人员所受的压力较大； 工程项目投资规模比较大，建设过程中可变因素多；审计过程中涉及的子目、涉及的专业较广、需要进行专业判断的次数较多，审计结论 的争议性较大、确定性较差等。这种复杂而又敏感的审计业务特点容易导致审计风险。 2、内控制度不健全或未有效运行而导致的审计风险。被审计单 位建设项目一般不多，建设项目的内控制度不健全甚至没有。有些建设单位即使制定了完整的工程项目内部控制制度，也未必有效执行。 有的因管理人员敷衍塞责而失效；有的因建设单位与施工单位相互勾结而失效；有的因建设环境或项目规模的改变而削弱或失效；有的内控制度纯粹就是为了应付外部检查，根本未执行等等。工程项目管理不规范，给工程造价审计带来风险。 3、审计人员素质缺陷造成的审计风险。工程造价审计涉及工程建设的各个专业，审计机关缺乏相应的专业人员。尤其是基层审计机关，常常是一个人充当多面手，边干边学，遇到各专业中缺乏统一标
地铁轨道施工工艺
上海轨道交通11号线北段二期轨道工程GT-15标 一、主要工作内容 1. 永久工程：正线轨道46.5km、辅助线与联络线轨道1.3km、车辆段（停车场）及其出入场线轨道（包括但不限于）26.8km： 1) 轨道结构工程施工； 2) 车挡、轨道加强设备、线路标志等轨道附属设备工程施工； 3) 无缝线路的铺设； 4) 车辆段（基地）轨道工程施工，只含轨道结构及其附属设备工程（路基及其附属工程另属）； 5) 根据信号及防迷流专业要求，设置钢轨绝缘轨缝及防迷流设施，并配合相关专业施工； 6) 提供工程备用料，并运送到指定地点； 7) 检查坑施工（仅包括钢轨、扣件、预埋件或支承块及部分坑壁、柱上部混凝土浇注，一般以自轨顶下500mm为分工界面，施工时可按根据实际情况调整）； 8) 车辆段（基地）平过道施工（含库前通道、库内外道床范围内轨道、铺面及整体道床部分）； 9) 旁通道楼梯施工； 10)人防门与道床连接段施工； 11）制作安装预留注浆孔； 12)车站端头井、盾构工作井及站内股道间回填施工（土建单位一般以轨道结构高度控制，施工至结构底板面，轨道承包商回填至道床顶面，并应按道床面相同高程顺接至土建侧墙或隔墙）；
13)与相关施工单位的协调及配合的其它工作。 2. 临时工程（包括但不限于）： 1) 大临设施（含铺轨基地）； 2) 施工场地内的施工用水（甲方提供临时接水头子）； 3) 施工场地内的施工用电（甲方提供临时箱变）； 4) 承包商试验室等。 3. 前期工程： 1) 配合甲方完成施工区域内任何地上、地下构筑物和管线的搬迁、清除、处理及恢复； 2) 配合甲方完成施工期间的交通组织及道路恢复； 3) 配合甲方完成施工范围内的绿化搬迁工作； 4) 负责施工区域内的绿化保护、地下障碍物清除及处理； 5) 负责施工区域内任何周边地上建筑物、地下构筑物和管线的保护和监测。 4. 全线车行道区域的管理工作： 1) 轨道承包商作为全线车行道区域（全部区间线路及车站车行道部位）的管理主体单位，自土建移交（按铺轨计划要求逐段移交）起至轨道竣工验收期间（含工程系统调试、试运营之前），负有以下职责： (1) 安全：制定轨道安全运输施工方案，以安全告知的方式通知相关施工单位，并相互签定安全协议书，明确双方责任，确保施工期间的行车安全。统一制作提供行车安全防护设施； (2) 照明：甲方在土建施工时，已经在隧道内安装了照明设施和动力配电箱供施工单位使用，轨道施工单位进场接管后，负责上述设施的维护和保养， (3) 排水：负责区间隧道正式排水系统开通前的抽水和排水工作；
建筑工程一切险风险评估报告
建筑工程一切险风险评估综合报告 1、建筑单位（或所有人），投资方（或责权人），承包人（或分包人）情况（对工程主要承包人要了解该公司的历史，对类似的工程曾经承建的经验如何，承包人及其工程关系方的资信情况等）； 该项主要了解被保险人的情况。工程保险可以由多个共同被保险人，上述各项可以作为共同被保险人或单独的被保险人。承包人作为最主要的被保险人，需了解其以往建筑类似工程的经验，据以判断其承包该项目的风险程度；承包人及其工程关系方的资信将直接影响到工程资金的到位，进而关系到工程的进度，所以必要加以了解。 2、建筑工程名称和地址： 该项主了解工程的内容及通过施工地点的描述，对该地区自然和人文情况有一个较为粗略的判断。比如在城市和在农村、在平原和在山区、在我国的南方或在北方等就有很大的区别。 3、工程本身的危险程度，工程性质及建筑高度； 该项主要通过被保险人对该工程的性质及其建筑高度的描述，协助保险人判断该工程技术的难易程度和风险大小，比如普通居民住宅和高层建筑、桥梁和普通道路、开挖水库和构筑堤坝等。 4、工地及临近地区的自然地理条件，周围环境，有无特别危险存在； 该项主要通过被保险人对工程自然条件的描述，估计可能发生的自然灾害或其它事故的可能性及预防措施，比如是否属于泻洪区、附近是否有水库及河流、是否地震裂带、是否容易发生风暴等。 5、工地有无现成建筑物或其它财产及其位置状态等； 该项主要了解施工范围内有无其他已存在的建筑物，如属被保险人所有或照管，则提醒其与工程一并投保；如不属于被保险人所有，则提醒其投保第三者责
任险，并估计可能造成的第责任险损失大小。注意如果涉及震动、移动及减弱支撑风险时（如打夯机、深挖地基等）要对现有状况做详细的调查。 6、第三者责任风险的大小； 该项可根据被保险人对第三者责任风险的要求程度及周围情况或可能发生的危险程度，保险人提出自已的保险建议（即赔偿限额、费率和免赔额的大小等承保条件）及被保险人应注意的事项；例如，地处城市闹市区的工程，可能发生的风险程度一般大大高于远离市区的空旷地带的工程。 7、储存物资的库场状况、位置及运输距离、方式等； 该项主要了解施工范围内或施工地点以外有无储存物资，如有，则提醒其加保，并列明存放地点；根据该物资的存放地点及方式，判断其可能发生损失程度。 8、巨灾的可能性，最大可能损失程度及工地现场管理和安全条件； 判断该工程发生巨灾的可能性及由此造成损失的最大可能程度，了解该工地现场的管理和安全条件，据以判断其应付自然灾害和意外事故，尤其是应付巨灾的能力。 9、施工季节、工期、试库期的长短、试车方式、保证期长短及其责任大小； 该项主要通过了解施工季节，第一可判断其工程的施工质量；第二根椐该地区的自然情况，可判断对施工的影响程度，了解工程试车期的性质、长短，如该工程试车期比一般工程长或包括热试车，则其风险加大故可作为加费的依据；了解工程合同中关于工程保证期的有关规定，根据被保险人的要求，决定选择何种保证期条款。 10、安装项目及机器设备情况； 如建筑工程中又包括安装工程，且安装工程在工程总造中所占比例不大（一般不高于工程总造价的20%），则可以将安装工程列入建筑工程中投保，否则，应另投保安装工程一切险。该条即针对上述情况所设计，主要了解安装工程中设
风险评估报告(地铁工程)
目录 一、工程概况 (1) 1.1 车站概况 (1) 1.2 线路走向 (1) 1.3 施工工法 (2) 1.4 工程地质 (2) 1.5 水文地质 (3) 二、评估目的与依据 (3) 2.1 评估的目的 (3) 2.2 评估的依据 (4) 三、评估对象与范围 (4) 四、评估程序与方法 (4) 五、风险分级标准 (5) 5.1 工程自身损失等级标准 (5) 5.2 第三方损失等级标准 (6) 5.3 周边区域环境影响损失等级标准 (7) 5.4 社会信誉损失等级标准 (7) 六、风险分级清单 (7) 七、风险控制措施及建议 (9) 7.1 侯家塘车站风险源调查及分析 (9) 7.1.1 地连墙钢筋笼吊装 (9) 7.1.2 基坑开挖 (10) 7.2 侯南区间风险源调查及分析 (17) 7.2.1 劳动西路电力隧道 (17) 7.2.2 田汉大剧院地下停车场 (20) 7.2.3 人防隧道 (22) 7.2.4 有色大厦 (25) 7.2.5 侯家塘立交桥 (27) 7.2.6 芙蓉南路地下通道 (30) 7.3 城侯区间风险源调查及分析 (33) 7.3.1 黄兴南路西侧混四层居民楼 (33) 7.3.2 黄兴南路西侧混五层居民楼 (36) 7.3.3 黄兴南路西侧2~3层居民楼 (38) 7.3.4 劳动西路南侧七层原南区政府家属楼 (39) 7.3.5 规划地铁3号线和规划劳动路隧道 (41) 7.3.6 劳动西路南侧混五层居民楼 (43) 7.3.7 劳动西路南侧混七层居民楼 (45) 7.3.8 溶洞地质区域 (47) 7.4 人城区间风险源调查及分析 (49) 7.4.1 黄兴南路步行街东侧建筑物 (49) 7.4.2 黄兴南路步行街西侧建筑物 (51) 7.4.3 人民路桥涵 (53) 7.4.4 溶洞地质区域 (55) 7.5 五人区间风险源调查及分析 (56) 7.5.1 司门口百货大楼（5F） (56) 7.5.2 纺织品综合大楼（5~12F） (58)
城市轨道交通工程施工方法和施工工艺
城市轨道交通工程施工方法和施工工艺 摘要:简述城市轨道交通地下线路轨道工程,短轨枕式整体道床的施工方法和施工工艺。关键词:城市轨道; 施工; 工艺 轨道是城市轨道交通的重要基础设施之一,它直接承受列车荷载,引导列车运行,保证轨道施工质量是轨道交通施工中关键环节。本文重点介绍轨道工程地下线路短轨枕式整体道床施工方法和施工工艺。 1 短轨枕式整体道床的铺轨方法 1.1 铺轨方法的选择 短轨枕式整体道床施工方法可分为两种,一是换轨铺设法,即首先用工具轨铺设整体道床,永久轨在隧道外焊接成长轨后,再运至隧道内换铺;二是一次铺设法, 不用工具轨,一次 铺设无缝线路,即用25 m 标准长度钢轨,按换轨铺设法用工具轨铺设整体道床施工工艺要求,铺设整体道床,所有钢轨接头在隧道内进行焊接。 目前,我国北京、上海、广州、天津等城市已建地铁,轨道施工均采用换轨铺设法施工。该方法钢轨焊接除联合接头外均在铺轨基地进行,焊接质量易保证; 同时避免了隧道内的 空气污染,减少了施工干扰,各施工单位均有成熟经验;但工具轨的铺设与拆除需增加工程投资,施工周期相对较长。一次铺设法,在隧道内焊接钢轨易造成空气污染,施工干扰大,需做好施工组织设计,减少窝工,减少工程投资,施工周期相对较短。 “ 秦岭隧道一次性铺设无缝线路”为铁道部部控科研项目,经有关单位联合攻关,成功地实现了一次铺设施工,为地铁轨道工程一次铺设的实现开创了先河。 1.2 一次铺设施工方案 (1) 长轨运输法 钢轨可在铺轨基地焊接为125 m 长轨条,轨条长度可根据场地情况适当调整,用长轨 运输车运入隧道内已铺设完的整体道床两侧;再用自制胶轮运输车(俗称炮车) 约8 辆运到待铺地段; 在隧道内组装长轨排, 安装扣件,悬挂短轨枕,利用钢轨支撑架架设轨排,调整轨道,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外焊接长钢轨,质量易保证,减少空气污染,但是在隧道内组装长轨排,干扰大,效率低。 (2) 长轨排运输法 钢轨在铺设基地焊接成长轨条后,组装长轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用长轨运输车运 入隧道内,然后用8 台龙门吊,吊至待铺地段,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,但是长轨排运输较困难。 (3) 短轨排运输法 用25 m 标准长度钢轨,首先在铺设基地组装短轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用轨道平 车及龙门吊将短轨排运至隧道内待铺地段,用特制的夹具连接轨排,浇筑道床混凝土,焊接长钢轨,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,且便于运输,但是隧道内焊接必须严格控制焊接质量,有效防止空气污染。 (4) 综合法 用少量的工具轨铺设道床,然后逐段倒用,可减少工具轨用量,减少投资。工期紧时,必须做好施工组织设计。也可某一段用换轨铺设法,某一段用一次铺设法,两者结合施工,以达到节省工具轨的目的。 以上方法中“短轨排运输法”,在地面铺轨基地组装短轨排,然后运至隧道内,减少了隧道内的工作量,改善了工人的劳动条件,又为轨道工程快速施工创造了条件,是比较好的方法, 在深圳地铁一期工程中得到了应用。“长轨运输法”和“长轨排运输法”,需长轨运输车, 给施工带来不便,只有在隧道内焊接质量得不到保证时选用。“综合法”在工期不紧,有工具轨供应
地铁工程的风险评估
地铁工程的风险评估 摘要地铁工程同一般建设项目相比,受不可预见的水文地质条件、社会环境、施工技术的可靠度、经济发展的程度等多方面因素的影响较重;就必然使地铁工程成为高风险的工程建设项目,然而目前对其风险评估工作还停留在简单的定性和定量的评估水平上。为此,在研究系统论的基础上,从动态系统风险评估的观点出发,运用动态控制的原理,着重研究适合于地铁工程风险评估体系的理论框架,及建立理论框架时应考虑的诸多问题;同时对动态系统风险评估、评价因素可靠性分析技术、各种风险评估方法及评估技术的运用做了简要论述。该框架体系不仅适用于地铁工程的风险评估,同样适用于其他复杂的工程系统的风险评估评价。 关键词地铁工程;风险评估;体系框架;动态系统;可靠性 0引言 随着城市化发展的不断加快,城市人口的不断增长,使得城市用地及地面交通越来越紧张,故现在需不断的开发与建设地铁来缓解或解决城市交通拥挤的问题。以南京为例,南京地铁项目于1984年开始规划并启动,其中共酝酿了长达15年时间之久,南京轨道交通线网规划共17条线,其中3条为轻轨,14条为地铁,总里程约为611公里,车站总数332座,在4388平方公里都市区中,线网密度将达0.144公里/平方公里,预计于2050年前完成,其中2010年5月28日以开通85公里的轨道交通线路,车站57座,车辆80列,网络雏形初现。地铁工程因周期长、投资大、施工技术复杂、建设速度慢、不可预见风险较多、与社会环境间的相互影响大、与地质环境的相互作用机理复杂等多方面的因素,使得与一般建设项目相比其受施工技术的可靠度、社会环境、经济发展的程度、不可预见的水文地质条件等多方面的影响较大。众多的因素使得地铁工程成为一种高风险的工程项目。 风险评估不仅是对事故的发生概率进行评估,还可以追溯与分析可能导致事故发生的因素,并计算与分析事故可能造成的后果和影响。同时还可对其数字化以便更明确、详细的了解整个地铁工程的运行情况,从而降低其事故发生率故笔者认为对地铁工程进行风险评估是十分重要的。建立地铁风险评估体系的目的主要是根据相应数据分析来对风险进行事前预报,其涉及的主要内容包含预报工程问题中可能出现的风险、分析导致风险出现的各种潜在因素、讨论某种改变对工程的经济性与安全性的影响、判断分析对象是否满足要求的风险准则及对工程风险的监控监测和管理五大方面。因对地铁工程给予风险评估不仅能带来巨大的经济效益,还可带来巨大的安全效益,故本文通过地铁工程的立项、规划、设计、施工到运营等各个阶段特点和系统论的基础上给予研究,并以动态系统风险评估的观点、运用动态控制的原理来研究适合地铁工程风险评估体系的理论框架和建立理论框架时需考虑的诸多问题。同时本文对地铁工程动态系统风险评估过程中的评价因素可靠性分析技术、各种风险评估方法及评估技术做了简要论述。 1风险评估的现状
工业园区排污工程工程造价风险和防范措施
工业园区排污工程工程造价风险和防范措施 一、工程概况 1、工程名称：xxxx工业园区一期排污工程（一标段） 2、工程地点：xx县xx乡 3、建设单位：xx新区建设指挥部 4、质监、安监单位：xx县质监站、安监站 5、设计单位：xx市规划设计研究院 6、监理单位：xxxx工程监理有限责任公司 7、施工单位：xxxx建设集团有限公司 8、建设规模：泵站工程、泵站至园区经七路段排水管线，双管线敷设总长约5400m。工程造价548.32万元。 9、质量目标：合格 10、工期目标：开工日期 20xx年5月1日 竣工日期 20xx年9月30日 二、本工程合同的特点 1、采用可调价格方式来确定总价。 2、风险费用的计取和风险范围以外合同价款调整等，这些风险按合同条款执行。 3、合同价款调整的方法=中标价+设计变更+经济签证+调差文件。 4、招标文件中注明的主材由承包商和发包人按暂控价共同商定采购。 三、本工程存在的风险 1、设计变更的风险 2、经济签证的风险 3、材料价格变化的风险 4、自然灾害的风险 5、天气气候变化的风险 6、人为的风险 7、地下不可见地质条件的风险 四、工程造价审计风险的成因分析
1、建设项目的敏感性、复杂性导致的审计风险。国家投资建设项目十分敏感，是社会关注的焦点之一，审计人员所受的压力较大；工程项目投资规模比较大，建设过程中可变因素多；审计过程中涉及的子目、涉及的专业较广、需要进行专业判断的次数较多，审计结论的争议性较大、确定性较差等。这种复杂而又敏感的审计业务特点容易导致审计风险。 2、内控制度不健全或未有效运行而导致的审计风险。被审计单位建设项目一般不多，建设项目的内控制度不健全甚至没有。有些建设单位即使制定了完整的工程项目内部控制制度，也未必有效执行。有的因管理人员敷衍塞责而失效；有的因建设单位与施工单位相互勾结而失效；有的因建设环境或项目规模的改变而削弱或失效；有的内控制度纯粹就是为了应付外部检查，根本未执行等等。工程项目管理不规范，给工程造价审计带来风险。 3、审计人员素质缺陷造成的审计风险。工程造价审计涉及工程建设的各个专业，审计机关缺乏相应的专业人员。尤其是基层审计机关，常常是一个人充当多面手，边干边学，遇到各专业中缺乏统一标准的问题时，审计人员难有准确、合理的判断，这些“缺乏专业胜任能力”的表现都会产生审计风险。此外，由于某些审计人员职业道德欠缺，对审计发现的问题“视而不见”或是“知情不报”，也给工程造价审计带来风险。 4、审计组织管理不当导致的审计风险。受复合型审计人力资源的限制，往往由不熟悉工程造价的人员主审工程造价审计项目，导致审计风险产生；有些审计组为了赶进度，简化审计操作规程，导致审计风险产生；有些审计人员缺乏协调与沟通的能力，难以争取建设单位和施工单位的配合与支持，也导致审计风险的产生。 5、利用社会人力与技术资源参与审计导致的审计风险。审计机关限于工程技术力量，常常将工程造价审计交给所聘请的专业技术人员或委托社会中介机构完成。虽然缓解了审计人力与技术资源不足的矛盾，但带来了一些导致审计风险的因素。如：所聘请的专业技术人员或社会中介机构的咨询人员的职业道德及业务水平如何、是否与审计对象存在应回避关系等。 五、工程造价风险防范措施 （一）设计变更和经济签证的风险防范措施 1、项目监理机构应按下列程序进行工程计量和工程款支付工作。