铁路桥梁人行道施工技术
施工技术交底(牛腿及步行板)
桥梁牛腿及步行板施工技术交底一、适用围及编制依据1.1、适用围适用于中铁五局赣龙铁路扩能改造工程GL-5标联络线项目部铁山洋大桥、森宝大桥、翠屏山特大桥、翠屏山右线大桥、翠屏山左线大桥桥梁牛腿及步行板施工。
1.2、编制依据（1）铁山洋大桥、森宝大桥、翠屏山特大桥、翠屏山右线大桥、翠屏山左线大桥，施工图；（2）高速铁路桥梁工程施工质量检验验收标准；(3)电缆槽施工采用《赣龙铁路桥梁电缆槽参考图赣龙施图（桥）参-Ⅷ》（4）铁路桥梁工程施工技术指南；1.3、工程概况赣龙铁路GL-5标联络线项目部管段铁山洋大桥、森宝大桥、翠屏山特大桥、翠屏山右线大桥、翠屏山左线大桥，位于省市新罗区。
铁山洋大桥、森宝大桥为双线桥，桥宽9m、翠屏山特大桥、翠屏山右线大桥、翠屏山左线大桥为单线桥，桥宽5m。
桥梁均为简支T梁拼装。
二、施工人员及机械安排2.1、人员安排根据桥面系施工工程量及业主工期要求，计划投入施工人员为30人。
技术负责人员1人，技术人员3人，施工人员23人，电工3人。
2.2、机械安排为保证桥梁工程质量和工期，根据工程数量和工期要求，需要如下机械设备：桥面系主要施工机械表三、工艺流程3.1、钢构件制作工艺流程画线下料→折弯打孔→焊接→制作检查→打磨敲渣→喷漆→成品堆码。
3.2、墩台吊篮施工工艺流程清理预埋螺栓砼→预埋螺栓过丝→吊篮角钢支架安装→吊篮角钢支架粗调→穿栏杆圆钢→步行板安装→精调栏杆水平→检查→施焊→紧固螺母→构件补漆。
3.3、桥面系安装施工工艺流程安全讲话→开始施工→清理T型钢→人行道支架安装→人行道支架粗调→扶手栏杆安装→扶手栏杆粗调→支架及扶手精调→步行板安装→穿栏杆圆钢→紧固螺母→精调扶手水平→检查→施焊→调整步行板缝隙→沥青砂胶灌缝→检查整修→构件补漆→安装电缆槽。
四、施工工艺4.1、钢构件施工工艺（1）画线下料按照设计资料及标准图所注明的规格、数量分类分批进行画线下料，切割前必须进行双检复核。
铁路客运专线主要桥涵主要技术标准与施工关键技术
铁路客运专线主要桥涵主要技术标准与施工关键技术第一部分新建客运专线常用跨度桥梁概况一、前言我国现阶段时速350公里客运专线和时速250公里客货混运铁路常用桥梁结构型式包括：整孔简支箱梁、多片式整体T梁、预应力混凝土连续梁、双线结合梁，高架车站及道岔桥采用的部分刚架。
从统计结果看，大量使用的为跨度32米简支箱梁，其次为跨24米简支箱梁。
国家已批的九条客运专线上，跨度32米双线简支箱梁总计有25781孔，双线结合梁1350孔，单线箱梁296孔，跨度24米简支箱梁1892孔，合计29319孔。
1、桥梁是客运专线土建工程中重要组成部分，比例大、高架桥、长桥多高速铁路与普通铁路的桥梁相比所占比例比较大2、桥梁的主要功能是为高速列车提供高平顺、稳定的桥上线路3 桥上线路与路基上、隧道中的线路不同，由于桥梁结构在列车活载通过时产生变形和振动，并在风力、温度变化、日照、制动混凝土徐变等因素作用下产生各种变形，桥上线路平顺性也随之发生变化。
因此，每座桥梁都是对线路平顺的干扰点，尤其是大跨度桥梁。
为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适，高速铁路桥梁除了具备一般桥梁的功能外，首先要为列车高速通过提供高平顺、稳定的桥上线路。
1）客运专线桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。
以预应力混凝土桥梁为主a 高架桥以桥代路的桥梁结构。
桥墩范围（3 ~ 8m），跨度较小（≤40m），桥下基本无水，伸展很长，常达10余公里b 谷架桥跨越山谷、丘陵。
其特点高墩、跨度较大2）预应力混凝土桥梁的优点: 刚度大、噪音小、温度变化引起结构变形对线路影响少、养护工作量小、造价低。
3、全面采用无碴轨道是客运专线发展趋势，桥上无碴轨道对桥梁的变形控制提出更为严格的要求（如台湾高速铁路全长345km，除3km为有碴轨道外全部为无碴轨道）1）无碴轨道的优点a弹性均匀、轨道稳定、乘坐舒适度进一步改善b养护维修工作量减少c线路平、纵断面参数限制放宽，曲线半径减小，坡度增大d无碴轨道基本类型e轨道板工厂预制（日本板式轨道、德国博格型无碴轨道）f现场就地灌筑（德国雷达型无碴轨道、长枕埋入式、双块式）2) 无碴轨道铺设后的调整量十分有限（扣件可调整量为2cm），因此对桥梁的变形控制更为严格4、客运专线和普通铁路是两个时代的产物。
运营线铁路混凝土桥梁人行道大维修方案
精品文档，放心下载，放心阅读运营线铁路混凝土桥梁人行道大维修方案概述：现有运营线上大量混凝土桥梁的人行道均系采用在梁顶边墙外侧安装与予埋螺栓联结带栏杆的三角形钢支架，其上铺设钢筋混凝土步行板。
由于多种因素现存在大量损坏程度不等的钢筋混凝土步行板和锈蚀、损伤严重的三角形钢支架等病害。
一、病害状况分类及处理方案：·钢筋混凝土步行板按其伤损程度分类：1.笫1种类型：整体已断裂、破碎的；2.笫2种类型：整体基本完整，但上、下部有保护层脱落、露筋、局部混凝土伤损、缺失的；病害处理的原则：对笫1种类型的整体已断裂、破碎的步行板采取单块更换。
对笫2种类型整体完整，但存在各种病害的钢筋混凝土步行板则采用现广泛应用的各种“混凝土结构维修技术”予以整修维护，尽量保持和恢复其性能以达继续正常使用目的。
·三角形钢支架的病害主要是锈蚀、缺失固定螺帽等配件，故以除、防锈、补缺配件的整治方案进行维修。
二、建议的整治方案：·首先对全桥每块步行板按上述两种类型进行确认分类。
·对笫1种类型单块整体已断裂、破碎或板一端部位混凝土缺损、破碎宽度达1/2及以上的步行板采取整体单块更换。
而本建议整治方案主要系针对笫2种类型钢筋混凝土步行板的情况，并按板的顶上部分、板下部分分别提出建议方案：1.板的顶上部分：处理方案步骤、内容：—→检查、划定维修范围—→对混凝土松动、破碎部位进行清除，对损伤部位表面、钢筋表面清除污垢、达到露出原混凝土清洁表面和去除钢筋锈皮、浮锈等锈蚀物。
清理可采用小型风动喷砂或人工进行。
最后用高压风或水对处理部位进行洁净处理。
—→对修复部位混凝土部位进行涂复界面剂、钢筋涂防锈剂处理。
—→根据修复部位大小确定用量后，现场按规定配比、工法称料拌合速凝、早强、纤维聚合物水泥砂浆并对伤损部位一次人工修复。
—→按混凝土结构维修工法规定进行养护。
—→对局部有裂缝的部位而采用上述方案不能修复时，可采用灌注环氧树脂类结构胶方法予以处理。
铁路混凝土T梁复合材料人行道简介
铁路混凝土T梁复合材料人行道简介发表时间：2020-04-22T06:32:32.569Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年25期作者：蔡超[导读] 本文针对目前铁路混凝土T梁人行道的存在的问题，对耐腐蚀性更好，施工难度低，全寿命期间费用更低且更环保的复合材料人行道进行了简述，并与常规T梁人行道进行了对比，论证了复合材料人行道的优势和适用范围，供同类桥梁建造借鉴和参考。
中铁二院工程集团有限责任公司土建二院四川成都 610000摘要：本文针对目前铁路混凝土T梁人行道的存在的问题，对耐腐蚀性更好，施工难度低，全寿命期间费用更低且更环保的复合材料人行道进行了简述，并与常规T梁人行道进行了对比，论证了复合材料人行道的优势和适用范围，供同类桥梁建造借鉴和参考。
关键词：铁路混凝土T梁；人行道；复合材料。
Abstract：This article addressed the existing problems of railway concrete T-beam sidewalks and briefly introduced composite sidewalks with better corrosion resistance，lower construction difficulty，lower cost during the whole life，and more environmentally friendly.By comparison with ordinary sidewalks，the advantages and application scopes of composite sidewalks were demonstrated for reference in the construction of similar bridges.Keywords：railway concrete T-beam；sidewalk；composite material一、项目背景时速160km/h，200km/h客货共线混凝土铁路T形梁，桥面两侧设置人行道，人行道宽度0.85m，人行道角钢支架与预埋在梁体的T形角钢相连，上铺混凝土步行板。
铁路桥梁人行道信号机底部钢支架及步行板整治的新工艺
铁路桥梁人行道信号机底部钢支架及步行板整治的新工艺1摘要：铁路长大桥梁人行道上众多信号机及相关设备的布置，导致信号机底部的人行道钢支架和混凝土步行板长期缺少养修，每年大修更换中，也只能跳过不换。
整治更换的传统工艺，需要连续几个小时的施工时间，而且存在安全风险大、效率低、整治不彻底等弊端，一直困扰着电务、工务部门。
本文结合实际应用，介绍了新工艺及效果，不仅彻底解决了安全隐患，而且方便各自的养修管理。
关键词：桥梁人行道钢支架及步行板新工艺铁路长大桥上，都分布了众多的信号机及相关设备。
目前，信号机底部的钢支架和混凝土步行板普遍出现劣化，并且逐年加重，给电务、工务部门都带来了极大困扰。
为了解决这个问题，经过多年反复不停的探索和实践，采用了信号机底部的桥梁人行道钢支架和混凝土步行板更换的新工艺。
下面以沪昆线428桥为例，介绍桥梁人行道信号机底部钢支架及步行板整治新工艺的实施及效果。
1长大桥信号机底部设备的现状1.1沪昆428桥上信号机底部设备的统计沪昆线428临浦特大桥，位于萧山—湄池区间，中心里程为K228+657，全长9135.16m，共287孔，跟其他铁路长大桥一样，桥上人行道上分布了众多的信号机、信号灯及相关设备。
沪昆428桥上信号机分布情况统计见下表：沪昆428桥上信号机分布统计表从以上表格得出，沪昆428桥共有信号机47处，占用混凝土步行板356块、钢支架135副，分布在30孔，占全桥总孔数的10.5%。
1.2沪昆428桥上信号机底部设备的现状沪昆线428桥鉴于2006年，经过连续多年的运营使用，信号机底部的桥梁钢支架及混凝土步行板始终无法更换，存在的安全隐患越来越突出。
1.3传统整治方法及存在弊端1.3.1传统整治方案长大桥梁人行道上众多信号机底部钢支架及混凝土步行板的传统整治方法，是由工务段、电务段进行现场调查，签订相关安全协议。
工务段根据现场尺寸，完成制作热浸锌钢支架和混凝土步行板后，申报更换施工作业计划，电务段负责配合。
1-高速铁路桥梁主要技术标准
”n e‹]Q›>ª1高速铁路桥梁主要技术标准9'f 0〇¢〇›¢e目录1.1 设计荷载 (1)（一）恒 载 (1)（二）活 载 (2)（三）列车横向摇摆力 (3)（四）制动力或牵引力 (3)（五）长钢轨纵向力和长钢轨断轨力 (4)（六）铁路机车车辆脱轨荷载 (4)（七）动压力及动吸力荷载 (4)（八）侧向土压力 (5)（九）汽车撞击力 (6)（十）地震力 (6)（十一）其它荷载 (6)1.2 梁体刚度与变形控制 (16)1.3 高性能混凝土 (21)1. 高性能混凝土耐久性指标 (21)2. 高性能混凝土原材料 (23)1.4 桥梁结构耐久性 (28)1. 提高桥梁耐久性的必要性 (28)2. 国内外研究现状 (29)3. 提高客运专线桥梁耐久性措施 (32)第一部分高速铁路桥梁主要技术标准1.1 设计荷载设计荷载可分为主要荷载、附加荷载及特殊荷载三种。
桥梁结构设计应根据结构的特性和检算内容，按表1-1所列的荷载就其最不利组合荷载进行设计。
表1- 1桥涵荷载荷载分类荷载名称恒载结构构件及附属设备自重预加力混凝土收缩和徐变的影响基础变位的影响土压力水浮力及静水压力主力活载列车活载公路活载（需要时考虑）列车竖向动力作用长钢轨纵向水平力横向摇摆力离心力列车活载所产生的土压力人行道及栏杆荷载气动力附加力制动力或牵引力风力流水压力冰压力温度变化的影响特殊荷载列车脱轨荷载船只或排筏的撞击力汽车撞击力施工临时荷载地震力长钢轨断轨力注: 1．如杆件的主要用途为承受某种附加力，则在计算此杆件时，该附加力应按主力考虑；2. 长钢轨纵向力及其与制动力或牵引力的组合，按新建铁路桥上无缝线路设计有关规定办理；3．流水压力不与冰压力组合，两者也不与制动力或牵引力组合；4．列车脱轨荷载、船只或排筏的撞击力、汽车撞击力以及长钢轨断轨力，只计算其中的一种荷载，且不与其它附加力组合；5．地震力与其它荷载的组合见《铁路工程抗震设计规范》(GBJ111)。
铁道部科技司--客运专线RPC人行道挡板、盖板技术条件
或同条件下成型，并随构件同条件养护。 4.4.2.9 试件的留置与试验
RPC 材料抗压强度、抗拉强度、弹性模量、氯离子渗透系数、抗冻融性能 测定试件，应在 RPC 材料的浇注地点随机抽样制作，其试件的取样与留置 应符合下列规定： 1）RPC 材料力学特性（含立方体抗压强度、弹性模量、抗拉强度）每 50m3
客运专线活性粉末混凝土（RPC）材料人行道 挡板、盖板暂行技术条件
二〇〇六年十月
前言
客运专线桥梁采用整体式人行道挡板时，由于振动荷载、风力及列车风载较大，使 得挡板尺寸大，自重较重；人行道盖板作为客运专线桥梁检查车的移动通道要承担相应 的荷载，需增加其截面高度，自重也将加大。客运专线桥面设施多，各种设施的组合使 铺设在桥面之上的二期恒载较重。采用活性粉末混凝土材料，可大大减轻桥面二期恒载， 提高桥面设施的耐久性，减轻安装难度。同时由于活性粉末混凝土具有较高的抗拉强度， 并且在设计时留有了足够的富余量，可保证在使用过程中构件不开裂，整体性较好，能 够很好地满足构件的使用性能和耐久性。
3
客运专线活性粉末混凝土（RPC）材料人行道挡板、盖板暂行技术条件
干料先预搅拌 5 min，加水、外加剂再搅拌 4min。 4.4.2.5 RPC 材料拌合物坍落度应小于 180mm。 4.4.2.6 搅拌完毕的 RPC 材料拌合物应在 30min 内灌注完毕。构件宜连续灌注，
钢结构人行桥及其铺装技术(两篇)
引言：钢结构人行桥及其铺装技术在城市交通中起着至关重要的作用。
它不仅连接起不同地区的人流，更能提供便捷、安全的通行方式。
钢结构桥梁的设计和施工过程需要严格遵守技术规范和标准，同时采用适当的铺装技术来保证桥面的平整、耐久和安全性。
本文将从钢结构桥梁的设计、施工和铺装几个方面来阐述。
概述：人行桥是城市中非常重要的交通设施，它使行人能够安全地穿越道路、铁路或河流等。
钢结构人行桥由于其结构轻巧、施工快速和坚固耐用的特点，因此受到广泛应用。
而桥面的铺装技术是保证人行桥使用寿命和安全性的关键。
正文内容：一、钢结构人行桥的设计1. 考虑桥梁的承载能力和设计标准：设计钢结构人行桥需要充分考虑承载能力和荷载条件，同时需要满足相关设计标准和规范，如国家标准《公路桥涵设计标准》或《城市桥涵设计规范》等。
2. 选择适当的桥梁类型：根据实际需求和条件选择适当的桥梁类型，如悬索桥、拱桥、梁桥等，确保设计方案能够有效满足通行需求，并考虑未来扩建或翻修的可能性。
二、钢结构人行桥的施工1. 地基处理与桩基施工：在施工前需要进行地基处理，确保地基的承载能力和稳定性。
桩基施工是钢结构人行桥的基础工程，需要严格按照设计要求进行施工。
2. 钢结构制作与安装：钢结构制作需要按照工程图纸和技术要求进行，确保钢结构的质量和准确度。
安装过程中需要合理安排作业流程，保证施工安全和效率。
三、钢结构人行桥的铺装技术1. 桥面材料的选择：选择适当的桥面材料，如钢筋混凝土、沥青等。
考虑到人行桥的使用环境和寿命要求，桥面材料应具有耐磨、防滑、耐候等特点。
2. 铺装技术的选择：根据桥面材料和使用要求选择合适的铺装技术，如钢筋混凝土浇筑、热喷涂、铺装沥青等。
不同的技术有不同的施工步骤和注意事项。
3. 铺装工艺的控制：在铺装过程中，需要控制铺装工艺，确保铺层的平整度、密实度和抗渗性。
同时要控制施工时间和温度，避免影响铺装质量。
4. 铺装后的养护与维修：铺装完成后需要进行养护，以保证桥面的使用寿命。
桥梁人行道步行板交底
3
两模板内侧宽度
+10,-5
尺量不小于3处
4
相邻两板表面高低
2
尺量
2钢筋：按照铁路相关施工及验收要求、设计图,制作、加工、安装所有钢筋及预埋件.
3混凝土浇筑：混凝土配合比应满足各项技术要求,按照铁路相关施工及验收规范要求,混凝土必须由具有电子计量系统的拌合站设备进行拌合生产,搅拌时间不少于120秒；浇筑混凝土前以及浇筑过程中,应对模板、钢筋骨架、等加以检查.当发现问题,应及时处理,并作记录.检查的主要内容应包括下列各项：
技术交底
交底单位
中南部铁路通道15标项目经理部
被交底单位
交底项目
步行板
施工地点
DK092+050～DK840+000
技术交底内容
一、步行板技术要求
人行道步行板混凝土强度等级为C30,
吊篮步板混凝土强度等级为C20；
1、原材料的要求
1水泥：水泥宜选用硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥,水泥的混合料宜为矿渣或粉煤灰,有耐硫酸盐侵蚀要求的混凝土也可以选用抗硫酸盐水泥或抗硫酸盐硅酸盐水泥,不宜使用早强水泥.水泥到场后不得露天堆放,不同种类的水泥应存储于不同库房.水泥由于受潮或其他原因堆放,不同种类的水泥应存储于不同库房.水泥由于受潮或其他原因而变质时,应及时运出场外.水泥的质量应符合国家现行标准.
2矿物掺合料：矿物掺合料应选用品质稳定的产品.在运输和储存过程中应有明显标志,严禁与水泥等其他粉状材料混淆.矿物掺合料的技术要求应符合国家现行标准.
3细骨料:细骨料应选用级配合理、质地均匀坚固、吸水率低、孔隙率小的洁净天然砂,不宜使用山砂.细骨料的细度模数、坚固性、有害物质含量、碱活性等均应符合国家现行标准.
浅谈京九线黄河大桥人行道托架加固施工
浅谈京九线黄河大桥人行道托架加固施工作者：杜文昌张伟光魏爱民张纪兵来源：《科学与财富》2018年第07期摘要：针对人行道托架病害加固，根据京九线黄河大桥托架加固及人行道整治工程的施工，对目前存在的人行道托架承载力不足导致托架外倾病害的整治提供经验建议。
关键词：铁路；托架加固；人行道整治；承载力不足随着铁路桥梁使用年限的增加，桥梁人行道等结构陆续出现了不同程度的病害，而人行道作为重要的铁路安全检查设备，它的状态严重影响着作业人员的人身安全，本文所讲述的托架加固采用的是在混凝土T型梁腹板钻孔增设斜撑角钢与既有托架连接的加固方法，为此类设备病害提供一点参考。
1 工程概况京九线孙口黄河特大桥北边孔为20-40m钢筋混凝土梁式桥，此20孔人行道钢支架存在设计缺陷，人行道钢支架水平肢和斜肢夹角过小（只有10度左右），承载力不足，目前该人行道外倾严重，钢构件锈蚀及人行道步行板劣化严重，存在严重的安全隐患，此次施工是对此20孔人行道病害整治，并借此施工机会对全桥进行了全面的维修。
2 施工方案本次施工采用满堂支架形式搭设作业平台，在T梁腹板钻孔后加装角钢斜肢与既有托架连接进行托架加固；加固完成后进行后续更换步行板等作业程序。
施工作业程序：材料准备、预制步行板—施工满堂支架基础—搭设满堂支架—T梁腹板钻孔，清洗孔眼、植入锚固栓—拆除人行道板—恢复托架到水平位置—角钢下料并镀锌处理—吊围栏除锈油漆、支座保养—吊围栏步行板更换—栏杆除锈油漆—旧托架除锈油漆、涂滴水帘、接长排水孔—安装角钢斜肢—拆除脚手架，安装步行板3 主要作业项目施工（1）搭设脚手架首先对桥下地面整平，桥下地面强度较高，脚手架承载较少，每横排向脚手架立杆下铺设整块槽钢，以起到整体基础、整体受力的效果。
架立脚手架原则上上下行各铺设横向宽度为3米，纵向长度为整桥孔40米，整体脚手架要顺直，两侧脚手架搭设完成后，用杆件搭设交叉斜撑连接两侧脚手架，最后，在架子内部用杆件搭设简易斜梯，并安设扶手栏杆，斜梯角度不得大于45°。
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参评论文
交通土建
包西铁路桥梁人行道施工技术
1 工程概况。
包西项目位于榆林市绥德县境内，共承建3km的桥梁工程,桥梁类型为时速160km/200km客货共线铁路预制后张法间支T梁桥。
此类桥梁桥面系人行道为钢结构悬挑，涉及钢结构、混凝土等工程。
按工艺流程分构件的制作、运输和安装等过程，而安装施工属于高空作业尤为重要，所以这里主要对人行道构件安装施工技术做以总结。
2 构件安装。
构件安装包括人行道支架安装、步板安装和扶手栏安装三部分。
2.1 人行道支架安装。
人行道支架安装是将重达80kg的钢支架通过4颗螺栓固定到挡碴墙内预埋的T型角铁上。
整个支架比较重又是高空作业，作业空间受限。
若采用吊车安装则速度慢、效率低、成本高，不合理。
针对施工现场情况制作了专门的简易悬挂设备（图1）。
采用这种设备4人一组便能安全高效施工。
2.2 步板安装。
人行道步板安装是将每块尺寸为980x505x80mm，重达100kg的预制钢筋混凝土板安放在俩支架上。
步板尺寸大、质量重且高空作业，也必须采用专门的设备进行安装（图2），设备由平板车和钢管支
架组成，由6人一组铺板安装。
2.3 扶手栏安装。
扶手栏安装包括扶手角钢安装和栏杆钢筋安装。
扶手角钢是通过螺栓固定在支架立柱上的，栏杆钢筋是串在立柱预留孔里电焊连接的。
扶手栏角钢安装要在支架上铺设人行道步板或施工作业木板，安全施工；由于施工中存在挡碴墙上预埋T形铁的位置偏差和支架的制作变形等因素，以免两节扶手栏角铁错位导致连接块无法安装或连接部位不平顺，扶手栏角铁连接时要先将连接块安装在已经固定好的扶手栏角铁上，然后将新要连接的扶手栏角铁安装在连接块上，接着再把扶手栏角铁固定到立柱上。
串栏杆钢筋是最后的过程，此时的支架、步板、扶手栏角铁已安装完成，已有安全的作业空间。
在串栏杆钢筋之前要将钢筋头部用大锤砸圆滑或用磨光机磨去棱角，串钢筋时要一边串一边焊接，截断多余的钢筋要及时重新运用，以免造成最后接头集中或浪费。
3 安装施工顺序。
3.1 顺序施工。
顺序施工是指先安装钢支架接着安装人行道步板最后安装扶手栏。
具体施工过程:1)安装钢支架。
2)以一片梁为单位调平支架。
3)铺设人行道步板。
4)以一片梁为单位调平调齐支架立柱。
5)安装扶手角钢。
6)安装栏杆钢筋。
3.2 插序施工。
插序施工是指安装完成钢支架后接着就安装扶手角钢然后再安装人行道步板和栏杆钢筋。
具体施工过程:1) 安装钢支架。
2) 安装扶手角钢。
3) 以一片梁为单位调平支架调齐支架立柱。
4) 铺设人行道步
板。
5) 安装栏杆钢筋。
3.3 方案比较。
顺序施工优点为工序顺接,前一工序为后一工序提供工作面。
缺点为工序多,调平工作重复繁琐、费工费时。
而插序施工的优点为工序少，调平工作一次完成工作简化节省人工、节约时间。
缺点为在上扶手角钢时要在钢支架上搭设施工作业模板。
整体比较还是插序施工方案更为优秀，因为在顺序施工中两次调平会消耗大量人工，特别是第二次调平时很多时候需要去掉支架部分螺栓重新调平，这时就必须把铺设好的步板揭起来等调好后再重新铺好。
而在插序施工方案中就很好的避免了只一点且一次调平成功，虽然需要搭设木板，但木板轻灵活度大易操作使用。
所以综合比较还是采用插序施工方案更加合理优越。
4 施工总结。
对于该项目的人行道施工方法也是在不断地探索学习中总结出来的，时速160km/200km客货共线铁路还是这几年才设计修建的，所以也是第一次面对时速160km/200km客货共线铁路桥面系人行道的施工，刚开始凭借以往时速120km客货共线铁路桥面系人行道的施工方法即顺序施工方法施工，碰到了许多的问题且施工效率太低，因为时速
160km/200km铁路人行道在支架连接形式、支架和步板的形状和重量上相比时速120km铁路都发生了重大变化，所以针对相应的变化作出了插序施工的方案。
最后采用这种方案施工节约了成本、提高了效率、缩短了工期，同时施工质量、安全都达标。