车载网络技术概述
车载网络中V2X数据包优先级调度
车载网络中V2X 数据包优先级调度一、车载网络中V2X通信技术概述车载网络技术作为现代交通系统的重要组成部分，正在快速发展之中。
V2X（Vehicle-to-Everything）通信技术，即车对一切通信技术，是车载网络技术中的关键技术之一。
它允许车辆与车辆（V2V）、车辆与基础设施（V2I）、车辆与行人（V2P）以及车辆与网络（V2N）之间进行信息交换，从而提高道路安全性、交通效率和驾驶体验。
1.1 V2X技术的核心特性V2X技术的核心特性主要包括以下几个方面：- 实时性：V2X通信技术能够实现实时数据传输，确保车辆及时获取周围环境信息。
- 高可靠性：为了保证行车安全，V2X通信必须具有高可靠性，确保信息传输的准确性。
- 安全性：V2X技术通过加密和认证机制保护数据传输的安全性，防止恶意攻击。
- 扩展性：随着智能交通系统的发展，V2X技术需要具备良好的扩展性，以适应不断增长的通信需求。
1.2 V2X技术的应用场景V2X技术的应用场景非常广泛，包括但不限于以下几个方面：- 碰撞预防：通过V2V通信，车辆可以提前感知其他车辆的位置和速度，预防碰撞事故。
- 交通流量管理：V2I通信使车辆能够获取交通信号灯状态、道路施工等信息，优化行车路线。
- 紧急车辆优先通行：V2X技术可以为救护车、消防车等紧急车辆提供优先通行权。
- 智能停车：V2I通信帮助驾驶员快速找到停车位，提高停车效率。
二、车载网络中V2X数据包调度的重要性在车载网络中，数据包的调度对于确保V2X通信的高效性和安全性至关重要。
由于车载网络环境的动态性和复杂性，传统的数据包调度方法可能无法满足V2X通信的需求。
因此，研究和开发适合车载网络的V2X数据包优先级调度机制显得尤为重要。
2.1 数据包优先级调度的基本概念数据包优先级调度是指根据数据包的类型、紧急程度和重要性等因素，为数据包分配不同的优先级，以确保关键数据包能够优先传输。
在V2X通信中，例如碰撞预警信息的优先级应当高于常规交通信息。
车载网络技术简介
第5章 车载网络技术简介
图5-9 环型网络拓扑结构
第5章 车载网络技术简介
3) 总线型网络拓扑结构
总线型网络即所有入网计算机通过分接头接入到
一条载波传输线上，如图5-10所示。 总线型网络拓扑结构的特点：信道利用率较高，
但同一时刻只能有两处网络节点在相互通信，网络延
伸距离有限，网络容纳节点数有限(受信道访问机制的 影响)。它适用于传输距离较短、地域有限的组网环境。 目前，局域网多采用此种方式。
第5章 车载网络技术简介
图5-8 星型网络拓扑结构
第5章 车载网络技术简介 2) 环型网络拓扑结构 环型网络是通过转发器将每台入网计算机接入网 络的，每个网络接口与相邻两个网络接口用物理链路 相连，所有转发器组成一个拓扑为环状的网络系统， 如图5-9所示。 环型网络拓扑结构的特点：实时性较高，传输控 制机制较为简单，但一个节点出故障可能会终止全网 运行，可靠性较差，网络扩充调整较为复杂。
第5章 车载网络技术简介 3．国内外多路总线传输系统的发展简史 早在1968年，艾塞库斯就提出了利用单线多路传输 信号的构想。 从1980年起，汽车内开始装用车载网络。 1983年，丰田公司在世纪牌汽车上采用了应用光缆 的车门控制系统。 从1986年起，在车身系统上装用了铜线传输媒介的 网络，并在日产和通用公司汽车的控制系统中得到应用。 20世纪80年代末，BOSCH公司和英特尔公司研制了 专门用于汽车电气系统的总线——控制器局域网 (Controller Area Network)规范，简称CAN。 接着，美国汽车工程师学会(SAE)提出了J1850通信 协议规范。
线方式，即电线一端与开关相接、另一端与用电设备相
通的方式，导致汽车上导线数目急剧增加，如图5-1所示。
汽车车载网络系统
汽车车载网络系统随着科技的不断发展和人们对汽车智能化的追求，汽车车载网络系统逐渐成为当今汽车行业的热门话题。
本文将探讨汽车车载网络系统的定义、特点以及对汽车行业和用户的影响。
一、汽车车载网络系统的定义汽车车载网络系统是指以计算机网络技术为基础，将汽车内部各种电子设备和外部网络连接起来，实现数据传输和信息交互的一种系统。
它使得驾驶者和乘车人员可以享受到丰富的多媒体娱乐、导航服务和智能化交通管理等功能。
二、汽车车载网络系统的特点1. 多媒体娱乐功能：汽车车载网络系统可以连接到互联网，通过内置的娱乐系统提供音乐、视频、游戏和电子书等娱乐内容，提升驾乘体验和乘车舒适度。
2. 导航和交通服务：车载网络系统可以实时获取道路交通信息、导航地图和实时天气等数据，为驾驶者提供最佳的导航路线规划和交通状况提示，提高驾驶的安全性和便利性。
3. 远程监控与控制：通过车载网络系统，驾驶者可以远程监控车辆的状态、位置和安全状况，并且可以通过手机应用远程控制车内设备，例如调整座椅、开启空调等。
4. 车辆诊断和维护：车载网络系统可以对汽车进行实时的故障诊断，提醒驾驶者及时维修和保养车辆，增加车辆的可靠性和安全性。
5. 智能交通管理：车载网络系统可以与周围车辆和交通设施进行通信，实现智能化的交通管理和车辆控制，提高道路交通效率和整体安全性。
三、汽车车载网络系统对汽车行业的影响1. 产品升级与差异化竞争：车载网络系统成为了汽车企业产品升级的关键要素，企业需要加大技术投入，提升产品的网络化和智能化水平，以满足消费者对于汽车智能化的需求。
2. 智能网联汽车发展：车载网络系统是智能网联汽车的基础和核心技术之一。
通过车联网技术的应用，汽车可以实现与其他车辆、道路设施和云端服务的无缝连接，为驾驶者和行人提供更加智能化的交通出行体验。
3. 数据安全与隐私保护：车载网络系统的发展也带来了数据安全和隐私保护的重要问题。
汽车企业需要加强数据加密和安全防护措施，以保护用户的个人信息和驾驶数据不被非法获取和使用。
新能源汽车电气技术(第2版)课件：新能源汽车车载网络系统的认知
三、新能源汽车车载网络分类
B类：属于中速的网络。所面向的多数是独立模块，在模块间完成对数 据的共享作用，速率一般处与10-100kbps之间。一般运用于车辆的信息控制 中心，作用是诊断车辆所产生的各类故障，如：仪表盘故障指示灯的告警功 能，各类安全气囊和自动空调系统的自检等。这类网络系统的标准主要包括 控制器、各类处理器（ECU、TCU、BMS等模块）、局域网协议三个方面。在 故障诊断和容错性能方面，控制器局域网具有显著的优势，对汽车内部的电 子系统可靠性、实时性有着较高的要求，并在将来的一段时间内占据着无法 替代的地位。
三、新能源汽车车载网络分类
随着科技的发展，需求的提升，因此存在着多种车用网络的执行标准， 相关的委员会将汽车的数据传输网络大致分为三类：
A类：主要是针对传感器或执行器操控的低速网络，它的数据传输速率 相对来说较低，通常只有1-10kbps。多数用在灯光照明、座椅调节、电动门 窗控制等上面，在A类网络中，协议标准也存在着多种，目前LIN总线正在逐 步发展，这种总线的协议主要是面对低端通讯，它所要求通信速率环境并不 高，由单总线的方式来完成整个操控过程。
三、新能源汽车车载网络分类
C类：是一个面向高速，具有实时闭环控制功能的多路性数据传输，网 络速率需求最多可达20Mb/s以上，主要的作用是对车载多媒体及导航控制、 人工智能服务、牵引控制、悬架控制等，以简化式分布方法控制来减少对车 身线束的需求。在这类标准中，日系和欧系汽车制造上多数上采用拥有高速 通讯控制器的局域网。除此之外，利用3G物联卡、4G专网技术结合TCU通讯 模块，使得速率性能有了大幅提高。随着网络技术的日新月异，与其配套的 各类控制器、执行器功能也将会得到大幅的提升，网络标准也会进行不断的 完善和提高。
车载网络系统(汽车电子控制技术)
4）诊断系统总线协议标准是为了满足OBDⅡ（ON Board Diagnose）、OBD Ⅲ或E-OBD（European-On Board Diagnose）标准。
5）多媒体系统总线协议标准分为三种类型，分别是低速、高 速和无线，对应SAE的分类相应为：IDB-C（Intelligent Data BUS-CAN）、IDB-M（Multimedia）和IDB-Wireless。
数据总线原则上用一条导线就足以满足功能要求了，但通常 总线系统上还是配备了第二条导线，信号在第二条导线上按相 反顺序传送的，可有效抑制外部干扰。
10.2 控制器局域网
10.2.1 CAN的基本知识
1.CAN工作原理
当CAN 总线上的一个节点发送数据时，它以报 文形式广播给网络中所有节点，对每个节点来说， 无论数据是否是发给自己的，都对其进行接收， 每组报文开头的11位字符为标识符 （CAN2.0A），定义了报文的优先级，这种报文 格式称为面向内容的编址方案。在同一系统中标 识符是唯一的，不可能有两个节点发送具有相同 标识符的报文。当一个节点要向其它节点发送数 据时，该节点的CPU 将要发送的数据和自己的标 识符传送给本节点的CAN芯片，并处于准备状态， 当它收到总线分配时，转为发送报文状态。
（10）车载网络传 输的基本原理 车载 网络系统由多个控制 单元组成，控制单元 通过收发器（发射/ 接收放大器）并联在 总线导线上，所有控 制单元的地位均相同， 也称之为多主机结构， 如图10-4所示，数 据交换是按顺序连续 完成的。
图10-4 车载CAN网络系统的总线连接图
数据总线是车内电子装置中的一个独立系统，用于在连接的 控制单元之间进行数据交换，如果数据传输总线系统出现故障， 故障就会存入相应的控制单元故障存储器内，可以用诊断仪读 出这些故障。控制单元拥有自诊断功能，通过自诊断功能，还 可识别出与数据传输总线相关的故障。诊断仪读出数据传输总 线故障记录后，可按这些数据准确地查寻故障，控制单元内的 故障记录用于初步确定故障，还可用于读出排除故障后的无故 障说明。
汽车车载网络技术基础PPT课件
混合型拓扑结构
总结词：结合星型和网状拓扑结构优点 总结词：设计难度大 总结词：成本较高
详细描述：混合型拓扑结构结合了星型和网状拓扑结构 的优点，既具有较好的扩展性，又提高了信息传输效率 。
V2X通信技术的发展
V2X通信技术使得车辆能够与周围环境进行信息交互，从而提高驾驶安全性，车载网络技 术也将朝着这个方向发展。
车载网络面临的挑战
1 2 3
数据安全问题
车载网络涉及到大量的个人信息和车辆数据，如 何保证数据的安全性和隐私性是一个重要的问题。
网络连接稳定性问题
车载网络的连接稳定性是一个关键问题，特别是 在高速行驶和偏远地区，如何保证网络的稳定连 接是一个挑战。
03
云计算和大数据技术在车载网络中的应用
通过云计算和大数据技术，可以实现车载数据的存储和分 析，为驾驶者提供更加个性化的服务。
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FlexRay总线协议
总结词
FlexRay总线协议是一种高速、高可靠性 的串行通信协议，适用于汽车中的高性 能网络和安全关键应用。
VS
详细描述
FlexRay总线协议是一种高速、高可靠性 的串行通信协议，适用于汽车中的高性能 网络和安全关键应用。它具有确定性、灵 活性和可扩展性等特点，能够满足汽车在 安全、舒适和性能方面的要求。FlexRay 总线协议采用时间触发和事件触发两种通 信方式，具有双通道冗余和故障容错能力 。
在车载网络中部署防火墙，过滤掉恶意流量和攻击行 为，防止外部攻击。
入侵检测与防御
实时监测车载网络中的异常行为，及时发现并防御恶 意攻击。
车联网技术与应用
车联网技术与应用一、概述随着智能化和数字化的快速发展，车联网技术已成为人们日常交通出行的重要组成部分。
车联网是指利用网络通信技术将车辆与互联网联结，实现车辆之间，车辆与道路设施之间的信息交互和互动，以达到提高交通效率，保障交通安全，改善驾驶体验，推动智慧城市建设等目标的先进信息技术。
二、车联网技术1.车载通信技术车载通信是车联网技术中必不可少的一个环节，包括GPS定位、蜂窝网络、WiFi、蓝牙等多种通信方式。
GPS定位可使车辆进行位置追踪，从而实现实时交通信息的收集和分析；蜂窝网络则可以提供4G等移动通信服务，保证大流量数据的传输；WiFi和蓝牙则可实现车内的无线连接和多媒体传输，为乘客带来更好的娱乐体验。
2.车辆识别与跟踪技术车联网技术可利用车辆识别系统进行车辆的精准识别和跟踪。
车辆识别系统可采用车牌识别技术、RFID识别技术、红外线检测技术等多种方式，对车辆进行识别和数据采集。
通过车辆识别和跟踪，可实现实时交通监测和管理，提升城市交通运行效率和服务水平。
3.交通管理与控制技术车联网技术可应用于交通管理与控制领域，实现智能化道路管理和指挥调度。
交通管理与控制技术包括车流监测和管理、交通信号控制、智能停车等一系列管理措施，可以使道路交通更加有序，减少拥堵和事故发生几率，提高城市道路通行效率。
4.数据挖掘与分析技术车联网技术所收集到的数据量庞大，只有通过数据挖掘和分析才能够转化为有价值的信息，为交通管理和规划提供支持。
数据挖掘和分析技术包括数据可视化、模式识别、机器学习等多种方式，可以帮助管理部门更好地了解和把握城市交通运行状况，制定相应的管控措施。
三、车联网应用1.智能交通车联网技术可实现智能交通系统建设，包括智能交通信号灯、交通监测系统、智能停车、车辆寻路引导等多个模块，使车辆在道路上畅通无阻。
这些应用可提高交通运行效率，降低交通事故率和环境污染，使城市交通更加绿色、可持续。
2.智能驾驶车联网技术为智能驾驶提供了技术支持，可以实现自动驾驶、智能巡航、车道保持等多种功能。
第4章智能网联汽车车载网络与互联技术
五、FlexRay技术
由于涉及动力、制动、转向控制等关键功能，线控系统对车用总线通信的 带宽、实时性和容错性提出了更高的要求。传统的CAN和LIN通信均不能满足 上述要求，因此，须须新的总线协议予以填补。
2000年9月，宝马、飞利浦、飞思卡尔和博世等公司联合成立了FlexRay 协会，旨在共同制定一种专为车内联网而设计的新型通信标准（即FlexRay）， 并推动其成为高级动力总成、底盘、线控系统的标准协议。自成立以来，协会 不断扩张，FlexRay 的开发工作也在宝马、戴姆勒、克莱斯勒、飞思卡尔、通 用汽车、恩智浦、博世和大众等核心合作伙伴的推动下大步前进。
二、车载网络的应用场景
与辅助驾驶域类似，人机接口（HMI）域用于与乘客交互的或娱乐性的应 用时，需要较高的通信带宽，但却可以容忍大时间延迟；然而当其作为控制命 令的接口时，它对于通信的实时性要求与动力总成、底盘控制系统是相同等级 的。 传统的上述不同控制域之间是相互独立的（无论是机械、电气还是计算机控 制）。但随着汽车逐步向自动化、智能化推进，如今汽车上的各个域在保持着 计算系统相对独立的同时，彼此之间有了更多的交互，需要传递大量的数据和 控制信息等，尤其是智能驾驶域。这也对车载网络的带宽、确定性时延以及架 构提出了新的需求。
二、车载网络的应用场景
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④ 便于后续开发。采用开放式的汽车网络技术，为后续技术 的开发留有充分的余地。以后，随着技术的不断进步，新的 电子控制系统可以很方便地融入到已有的系统之中，而不必 对现有系统作太大的改动。
合行车路 线，作电子地图与语音导航相结合的路况报导、路线指引 （图1-14） ，并能提前预报前方路口的车速限制及交通违 法摄像头的安装情况，以确保安全行车。
图1-13 GPS全球卫星定位系统
图1-14 电子地图与语音导航
②道路救援。
行车过程中，如果发生
目前，世界主要汽车制造商生产的的多数汽车上均采用 了以CAN、LIN、MOST、DDB等为代表的网络控制技术， 将车辆控制系统简化为节点模块化。
在基于现场总线的分布式控制中，任何传统意义上的传 感器和执行器都可以与同一现场的节点相组合，构成节点模 块，汽车网络技术进一步优化了汽车的控制系统，极大地提 升了汽车的整体控制水平。
学习内容
1
汽车网络技术的发展
2
汽车网络技术的应用
3
汽车网络标准与协议
一、数据传输方式 根据发送装置向接收装置传输信息时各字节的传输方式
不同，数据传输方式分为并行传输和串行传输两种形式。 1.并行传输
图2-13 并行传输 1—发送装置；2—数据；3—接收装置；MSB—最高值数位；LSB—最低值数位
Telematics系统在汽车上的布置（图1-19）可分为前座 系统、后座系统与发动机系统三大子系统。
图1-19 Telematics系统在汽车上的布置
1.2 汽车网络技术的应用
图1-22 汽车上的电子控制系统越来越多
图1-23 汽车内部的电线（线束）数量 （装备3个电子控制单元）
图1-24 复杂的、多控制单元的汽车电脑控制系统
图1-34 现场总线中的控制单元
在大众速腾（SAGITAR）汽车的电源管理系统中，J519作为中央电 器控制网络系统的一个节点，可以实现电源管理、车外灯控制、车内灯控 制、仪表照明及光亮度调整、转向信号控制、接线柱控制、前/后风挡玻璃 的雨刷控制、燃油泵电源接通、发电机励磁、后风窗加热等十几种功能， 控制功能十分丰富。
图1-26 键盘与计算机主机之间采用数据总线技术进行信息传输
数据总线
数据总线是模块间运行数据的通道，即所 谓的信息高速公路。 数据总线可以实现在一条数据线上传递的 信号可以被多个系统（控制单元）共享，从 而最大限度地提高系统整体效率，充分利用 有限的资源。 如果系统可以发送和接收数据，则这样的 数据总线就称之为双向数据总线
将计算机领域的数据总线技术引入到汽车电气系统中， 同样可以在大大简化汽车电路的同时，传递丰富的信息。
如图1-27所示，采用数据总线技术在两个控制单元之间 进行信息传输，可以有效较少数据传输线的数量。
图1-27 采用数据总线技术在两个控制单元之间进行信息传输
图1-28为在具有3个控制单元的系统中采用CAN数据总 线进行信息传输的示意图，相应地，汽车内部的线束连接也 变得简洁、清晰（图1-29），不再是一团乱麻。
汽车网络系统不仅有CAN总线和LIN总线这样的控制网 络，还有多媒体影音娱乐信息网络，如MOST、DDB等。
目前，汽车电子系统控制中应用最广泛的是CAN总线。
2.现场总线的组成 现场总线由两大部分组成，即数据传输线和节点。
在总线系统中节点包括控制单元 和总线辅助设备，控制单元由控制器、 滤波器、收发器、两个数据传输终端 组成。控制单元在硬件上多了专门的 总线接口装置（如CAN总线接口）， 并有相应的软件即通信标准的支持。
④车辆调度管理。 通过无线信息传输，实现运营车辆的调度管理。
图1-16 运营车辆的调度管理
⑤自动防撞系统。
通过测距传 感器或雷达，监 测前、后车辆之 间的车距，自动 调用车载自适应 巡航系统，使前、 后车辆之间保持 必要的安全距离。
⑥车况掌握。
图1-17 自适应巡航系统监测前、后车辆之间的车距
车辆性能与车况的自动监测、传输，进行多地、远程 “专家会诊”，指导车辆维修等。
3.采用汽车网络技术的优点
① 减轻整车自重。减少电线用量，耗铜量下降，整车自重得 以降低。同时，全车线束变细，也为安装其它新的部件预留 了空间。 ② 降低生产成本。除了电线用量减少、耗铜量下降带来的成 本降低之外，网络技术所秉持的“信息共享、一线多能”也 充分发挥了每一条电线的作用，现实了“物尽其用”。
按照电子产品和电子控制系统的技术特点，可将汽车电 子技术的发展粗略划分为四个阶段。
1.第一阶段——零部件层次的汽车电器时代 1965~1980年属于零部件层次的汽车电器时代。汽车发
电机晶体管电压调节器和晶体管点火装置等开始装备汽车， 而且电子控制装置又逐步实现了由分立元件向集成化的过渡。
这一阶段，装备汽车的其
同时，也便于 实现控制器与执行 器的就近安装，甚 至采用控制器与执 行器的一体化安装， 进一步节省了安装 空间，提高了控制 的实时性和控制精 度，从而实现了良 性循环。
图1-32 大众开迪（Caddy）、迈腾 （Magotan）汽车的整体式ESP ECU
1.2.2 现场总线与汽车网络
1.现场总线 现场总线（Field bus）是一种工业数据通信总线，主
图1-28 在具有3个控制单元的系统中采用 CAN数据总线进行信息传输
图1-29 汽车内部的电线（线束）数量 （装备3个电子控制单元）
下面，以宝来（BORA） 汽车的驾驶员侧车门控 制单元为例，进一步说 明这一问题。
图1-30 采用传统的布线方式 （9个线束插接器，共45根电线）
图1-31 采用数据总线进行信息传输（只需2个线束插接器，17根电线）
⑦个人化信息接收与发布。收发电子邮件与个人化信息等。
⑧多媒体影音娱乐信息接收。
高画质与高音质的视听设备、游戏机、上网机、个人行 动信息中心、随选视频资讯等（图1-18）。
⑨车辆应急预警系统。
图1-18 后座多媒体影音娱乐系统
当行驶中的车辆遇到紧急情况是，可以借助Telematics系统向外界 （其他车辆或道路交通管理部门）发出应急申请，亦可接收来自道路交通 管理部门发布的紧急情况警告及应急响应预案，确保行车安全和道路畅通。
车祸或车辆出现故障，驾驶
员可通过Telematics系统的
紧急呼叫按键，自动联系紧
急服务机构（119、120等急
救机构）或汽车服务站，以
获得道路救援。 ③汽车防盗及搜寻。
图1-15 紧急呼叫按键 1-左侧免提话筒；2-活动天窗按键；
3-紧急呼叫按键；4-右侧免提话筒
通过GPS卫星定位技术确定失窃车辆的位置和行车路线， 以便搜寻与追踪，追缴车辆并缉拿盗车贼。
图1-6 BMW E60的汽车网络系统 图1-7 AUDI A4的汽车网络系统
4.第四阶段——以Telematics技术为代表的汽车信息化时代
以国际Telematics产业联盟（ITIF）正式成立为标志， 2010年成为汽车信息化时代的发轫之年。
图1-10 汽车将进入信息化时代（由动力传动、车身控制、 行驶安全性、多媒体传输到Telematics）
图1-4 电子点火系统组成示意图
进入20世纪90年代，出现全面、综合的电子控制系统。
3.第三阶段——整车联网层次的汽车网络化时代
1995~2010年属于整车联网层次的汽车网络化时代。采用 先进的单片机技术和车载网络技术，形成了车上的分布式、网 络化的电子控制系统。整车电气系统被连成一个多ECU、多 节点的有机的整体，使得其性能也更加完善。
他电子装置还有转向系统电子 式闪光器、电子控制式喇叭、 电子式间歇刮水控制器、数字 时钟及高能点火（HEI）线圈 和集成电路点火系统等。
2.第二阶段——子系统层次的汽车电脑控制时代
1980~1995年属于子系统层次的汽车单片机（汽车电脑）控制时代， 以单片机为控制核心，以实现特定控制内容或功能为基本目的的各种电子 控制系统得到了迅速发展。
要用于自动化控制（如钢铁冶金、啤酒酿造，以解决工业现 场的智能化仪器仪表、控制器、执行机构等现场设备间的数 字通信以及这些现场控制设备和高级控制系统之间的信息传 递问题。
目前汽车上广泛使用的控制局域网络（Controller Area Network，CAN）就可以归为现场总线类网络，但同时又有 自身的一些特点。
5—最高值数位；6—检查位；7~8—停止位； 9—发送装置
5.数据总线上的信息流方向 ①单工通信。
②双工通信。
图2-17 单工通信
图2-18 双工通信
1.1 汽车网络技术的发展
1.1.1 汽车网络技术的发展历程
汽车电子技术在经历了零部件层次的汽车电器时代、子 系统层次的单片机（汽车电脑）控制时代之后，已经开始进 入汽车网络化时代，并向汽车信息化时代迈进。
2.串行传输
图2-14 串行传输 1-发送装置；2-数据；3-接收装置
数据的传输速率（速度）比特率 比特率：每秒传输的数据位数（bit），单位为bit/s（bps）。 波特率：每秒信号变化的次数（B/s）。 在无调制的情况下，波特率精确等于比特率。采用调相技术 时，波特率不等于比特率。 网速：4 Mbps 1Gbps=1000Mbps=1000*1000bps
Telematics特点在于大部分的应用系统位于网络上（如 通讯网络、卫星与广播等）而非汽车内。驾驶者可运用无线 传输的方式，连结网络传输与接收信息与服务，以及下载应 用系统或更新软件等，所耗的成本较低，主要功能仍以行车 安全与车辆保全为主，主要功能如图1-12所示。
图1-12 Telematics的主要功能
图2-15 同步传输方式 1—同步脉冲；2—数据；3—停止；4—起始；5—接收装置