华晨宝马5系列技术介绍

华晨宝马5系列技术介绍您首次审视全新5系列轿车时，动感、优雅、强健的外观特色跃然眼前，任何人都会立即被这款宝马商务级轿车所吸引。

就外观设计而言，新车型所体现出的美学造诣已经达到了一个崭新的境界，同时却不失宝马5系列的传统与根本。

在风格和外观上，宝马新5系被认为是：动感、运动型的3系列与高贵、华丽的7系列的完美组合。

不过，我们在这里不再去详述其设计风格，而是介绍一下其卓越的科技内涵，包括其6缸发动机、底盘/悬架、车身、各种辅助设备以及其全面安全技术等一、世界上最成功的发动机之一：宝马直列六缸发动机强劲、精细、灵活、经济- 全新5系列动力系统最贴切的四个特点。

这些特点不仅蕴涵于单个部件的高技术标准中，还表现在整个动力系的完美和谐上。

基于BMW专有技术在精细、动力性、效率及排放控制方面的出色表现，出色的双V ANOS六缸汽油机是公认的最成功机型之一。

所有这些发动机都与六档变速箱完美匹配，使得驾驶者可以通过变速箱，把发动机的动力以最大效率转化为实际的行驶驱动力。

在世界范围内，520i、525i和530i所采用的汽油发动机基于相同技术基础，均被公认为六缸发动机技术的基准：BMW的直列六缸发动机是动力强劲、精细、高精度输出、超低排放和全面经济性的典范。

这些直列六缸发动机的运转异常平稳、精细，再加上先进的双V ANOS技术，使得驾驶者可以在各种转速下，尽享如涡轮增压般的强劲动力和出色性能。

与此同时，经济油耗与超低排放也使用户受益匪浅。

这些款发动机之所以能够居于世界领导地位，主要归功于其令人信服的、全方位的技术成就：精确控制的4阀门技术、共振型进气岐管、自适应爆震控制、以及独立线圈等早以是BMW六缸发动机的标准配置。

另外，作为世界上第一个凸轮轴正时无级无限调节装置，双VANOS可以确保进排气凸轮轴的开关点从“滞后”到“提前”，或从“提前”到“滞后”平稳地移动。

这个全自动功能在正时链和凸轮轴之间发挥作用，曲轴与凸轮轴之间的相对位置的改变导致气门开启时间相应改变，从而专门控制残留气体的流动(内部废气再循环)，作用如下：§确保气缸的充气和全负荷下的强劲动力，同时在空转时通过将残留气体降至最低，以实现发动机运转的平稳和精细。

§部分负荷下，增加残留气体的比例，改善燃油效率并减少排放。

各气缸特殊的涡形管道有效地改善了燃烧过程，吸入的空气通过这些管道正好到达进气阀前的最佳位置。

这些管道的目的是在发动机低速和低负荷时，提高油/气混合物流入气缸的速度。

这样可以使油/气混合更加充分，产生一个延迟的点火角度，进一步降低排放和燃油消耗。

由于采用了无限全自动双V ANOS，可以根据当前的需要，获得比传统燃油供给系统更加优化的油/气混合物。

在双V ANOS、共振进气系统、以及两腔排气系统的配合下，发动机的扭矩得到进一步提高，其最大扭矩高达100 牛顿米/升(3500-4500转/秒)，最大升功率为57千瓦或78制动马力。

在1500到6000转每分的宽广转速范围内，发动机随时可以提供相当于最大扭矩的90%的扭矩。

宝马新5系的六缸发动机配备全电控主节气门，用来定量分析驾驶者的指令(加速踏板的用量)，使车辆在停停走走的交通状况中更加灵活，并确保当驾驶者需要最大动力时，可以作出迅速反应。

这一发动机控制系统可以“看到”哪一档正处于啮合工作，并启动为该档位设计的主节气门控制程序来精确的控制主节气门。

使用巡航控制驾驶时也同样可以享受这一便利，因为巡航控制的功能可以集成到电控主节气门中。

从宝马六缸发动机的基本设计和结构可以看出，BMW对发动机配置的全面经济性问题均给予了深切关注：§与驱动辅助单元的加肋V形带类似，凸轮轴驱动链在发动机的整个使用寿命内也是免维护的。

§正常行驶条件下，空气过滤器和长效火花塞的更换周期约10万公里。

§更换机油的平均间隔约为24,000公里，并且在适当条件下，还可以延长到30,000公里。

§发动机设计的燃油品质为辛烷值98的汽油，但是也可以使用所有91至98号的汽油，并且即使长时间使用91号汽油也不会带来损坏。

像其他所有BMW 汽油发动机一样，防爆震控制可以根据当前使用的燃油级别自动调整发动机的运转参数。

§全焊接不锈钢制成的排气系统彻底消除腐蚀的风险。

二、一切为了超强动力性能：主减速器、传动轴、车轮驱动轴BMW是世界上唯一使用铝制传动轴进行动力传输的汽车生产商。

使用这种先进技术的主要原因是为了减轻重量，铝轴比相应钢轴的重量可减轻三千克以上。

同时由于强度和稳定要求，连接仍要使用钢制螺栓接头，BMW为此开发了一种特殊的摩擦焊接技术，用以保证低成本和高效的生产。

能源的有效利用也是设计主减速器和选择合适配置的关键因素，不同发动机和变速箱组合需要不同的传动比。

传动的协调在整个动力系的平衡中起到重要的作用，与优秀的燃油经济性一起，再一次提高了动力性能的标准。

减少重量也是车轮驱动轴方面竞争的焦点：连接单个接头的轴通常都是实心的。

而现在新开发的技术则使用空心轴，其壁厚可以精确地适应外部直径的要求。

这种空心轴不仅可以节约最多一千克的重量，而且减轻了非弹簧支撑的重量，相应提高了抗摇摆舒适性。

三、底盘和悬架：灵活与动感以及更多选择宝马5系列在1972年面世后，动态性能、高灵活性、出色的安全性和增强的舒适性就一直是其行驶特性中至关重要的部分。

而现在，在新5系中，这些特点再一次被提升到了一个新的水平。

铝底盘和悬架，更宽的轮距，更长的轴距：最少的重量，良好的车桥负载分布，最佳的行驶特性新5系的底盘很大程度上延续了BMW 7系列的全铝底盘，从而确保了出色的动态行驶特性。

并且，车桥负载分布达到了理想的50:50。

减震支柱、横拉杆前桥几乎全部采用铝材制造，只有几个长期暴露的部件除外，如推力轴、车轮轴承及枢轴销。

前桥副车架内集成了转向传动装置、防侧翻稳定杆、横向摆臂和横拉杆。

形状如同英文字母U的前桥副车架由一个推力板加固，确保进一步提高横向强度，并且还使得前轮的反应更加精确。

后桥体现了来自BMW 7 系列整体式IV设计原理的新特征。

这使得5系的车桥构造完全能够满足来自悬架的所有基本要求，如极好的线路控制和行驶乐趣等。

整体后桥上引导车轮的四根控制杆不是直接固定在车身上，而是弹性固定在一个后桥副车架上，该副车架同时还利用橡胶支座承载着差速器。

而副车架本身也是通过了四个超大橡胶支座弹性连接在汽车车身上。

这样，路面和轮胎间产生的颠簸和震动首先会通过这些弹性承接点，然后才能到达全新5系列的内部- 当然，只有它们足够大时才可能传递至车辆内部。

底盘和悬架极好的平稳舒适感还得益于另一因素：后桥副车架上的前摆轴承提供了重要的纵向弹性效果，起到引导车轮的作用。

这样，后桥副车架上的轴承就可承受整个后桥单元的附加纵向悬挂，对车辆的平稳和低噪音起重要作用。

采用铝制摆动式卡钳的高效制动系统所有四个车轮上都配有带轮内通风式制动盘，采用超大16英寸摆动式卡钳的制动器，随时确保良好的减速和持久的制动效果。

铝制的摆动式卡钳显著地减少了非弹簧支撑的质量，并增强了车辆的灵活性、舒适度、以及道路安全性。

在BMW 7 系列之后，5系列现在也采用了BMW独创的制动蹄摩擦片磨损诊断系统：借助制动蹄摩擦片磨损传感器上的测量点，DSC(动态稳定控制)控制单元可以计算制动蹄摩擦片当前的磨损情况，并将此数据当作车辆行驶特性的一个考虑因素。

带DTC的DSC(动态稳定控制)：极速驾驶时更具动感的性能7系列中标准配制的DSC动态稳定控制系统现在移植到了5系列车型，DTC 动态牵引控制尤其有利于改善复杂条件下的牵引力，进行更个性化的运动型动感驾驶调整。

剧烈操控动作、转弯时车辆即将失稳、特别是在湿滑路面的行驶时，在DSC的帮助下，行驶安全性均得到明显提高，其基本工作原理为：根据实际需要，对相应的车轮进行适当的制动。

DSC的另一个功能是内置ASC自动稳定控制系统，用来监测车轮转动，并通过有选择地对相应车轮进行制动，防止驱动车轮打滑，其效果类似于防滑差速器避免牵引力下降的作用。

宝马新5系的ASC功能得到了加强，驾驶者稍长按下中央控制台上的DSC开关，DTC程序即可允许后轮滑动的幅度增加，以适应特定的行驶条件。

在车轮的转动需要有更大滑动幅度的路面上行驶时，此功能可以显著提高车辆的牵引力，比如厚的积雪、泥雪、沙地或砂砾，特别是在坡路上，以及使用防滑链、或摆脱积雪、淤泥和泥浆的卡陷时。

在以上情况下，DSC的制动作用并不按照正常情况及时介入，而将切入点略微升高，这样，既有利于确保足够的牵引力和驱动力，同时也可保持车辆的稳定。

在实际驾驶中，这意味着DTC模式让驾驶更具动感。

这种优先考虑牵引力的模式只适用于中低车速时，以及横向加速度较小时。

当车速超过约70公里/小时和/或约0.4 g 的横向加速度时，则不再优先考虑牵引力，即车辆稳定性的保持成为首要条件。

可按照附加DSC标准(如车辆的偏航率、路面可预见摩擦系数和车轮空转情况)确定的行驶条件提高滑动极限。

所有这些附加功能与措施绝对不会消弱DSC的基本的安全功能：在车辆离开DTC范围后，控制单元会自动地切换到常规的DSC/ASC模式，也会在车辆再次进入DTC范围，即低速行驶和/或低横向加速度时，再切换回DTC模式。

这样，在驾驶者取消DTC模式前，该模式一直有效，而常规的DSC模式总是在车辆重新启动后启用。

四、车身：采用混合技术的创新轻型结构通过引入全新5系列，BMW成为世界上首家在白车身上采用创新的钢铝组合结构的汽车生产商。

车辆前部采用铝材，A柱周围的车身其他部分由钢制成。

还有，前侧面板和前盖也是使用铝材制造。

这一新技术的采用，使得整车重量(视车型不同)比其各自的前代车型最多减轻了75千克。

毫无疑问，BMW推出的复合结构技术将开创轻质车身设计的新潮流。

这一新颖理念的特别挑战就是如何连接轻质的铝制前部和钢制车身结构。

的确，铝材的使用远远超出通常的标准，前桥弹簧和减震器处的弹簧支撑也由压铸铝材制成。

弹簧支撑采用的材料是一种主要由铝和少量镁、硅和锰的合金，这种合成材料强度很高而且空间弹性很好。

创新的加工方法制成新的合成金属材料因为钢和铝具有不同的热膨胀系数，所以这一复合构造技术需要采取特别的应对措施。

用冲压铆钉连接的面板有50毫米的间隙，然而最大张力和变形仍保持在规定的范围内。

另一点是钢和铝具有不同的电化学效能，组合材料为了避免腐蚀需要用新开发的绝缘胶完全填充两者之间的边缘。

边缘表面也经过特殊设计和整形，生产中涂胶的过程也实现了自动化并由相机监控。

由于这是使用的唯一连接方法，所以接头可以在需要时在任何维修车间修理。

复合机构在轻质的基础上保证了很好的被动安全性BMW全新5系列采用的复合机构在显著减轻车辆重量的同时，为车辆的驾乘人员提供了最大的安全保障。