8 轨道梁桥2007.5.8

3 组合 3 还应考虑恒载+风荷载（无车）的情况； 4 组合 5 中括号内为高架车站的提高系数； 5 曲线上的荷载组合应考虑车辆行驶时轨道超高的影响及曲线停车状态的影响； 6 高架车站考虑地震力时，可不计列车竖向动力作用； 7 对于超静定结构，计算支点位移的影响时，容许应力不提高；但能保证完全恢复时，可 采用 1.15 的提高系数。
产生的附加影响来确定。
8.1.12 预应力混凝土轨道梁的徐变上拱值应严格控制。轨道梁架设后，后期徐变上拱
值不应超过 12mm。
8.1.13 轨道梁、轨道梁桥、组合桥和道岔桥应设置预拱度，预拱度值取恒载与 1/2 静
荷载所产生的挠度之和，并应考虑混凝土收缩及徐变影响。预应力混凝土结构尚需考
虑预加应力的作用。
0.1——摩擦系数。
8.2.12 活载在桥台后破坏棱体上引起的侧向土压力，应将活载换算成当量均布土层厚
度计算。
8.2.13 轨道梁桥风荷载强度应按现行《铁路桥涵设计基本规范》的规定取值。
轨道梁设计应按单线计算轨道梁与列车风荷载。
轨道梁桥下部结构设计，双线轨道梁桥，线路等高时应按照 100%、50%分别计算
离心力率 C，C 值按下式计算：
C＝V²/127R
(8．2．8)
式中 V——本线设计最高列车速度(km／h)；
R——曲线半径(m)。
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离心力作用于轨道梁顶面以上车辆重心处。
轨道梁设计时，离心力的作用位置应考虑轨道梁设置超高后的影响。
8.2.9 列车横向摇摆力应按列车设计荷载单轴重的 25％计算，一列车以一个水平集中
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注：1 曲线上离心力与列车横向荷载取不利者计算； 2 对于钢结构、框架结构等受温度变化影响较大的结构，应计入温度变化的影响；对钢筋
混凝土结构，应计入混凝土干燥收缩的影响；对预应力混凝土结构，应计入预应力、混凝土徐 变及干燥收缩的影响。其计算应符合现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》；
8.2.16 当轨道梁桥墩柱有可能承受汽车撞击时，应设防撞保护设施。当无法设置防撞
保护设施时，轨道梁桥墩柱设计必须考虑汽车对墩柱的撞击力。汽车撞击力顺汽车行
驶方向时采用 1000kN，垂直于汽车行驶方向时，采用 500 kN，作用在路面以上 1.20m
高度处。
8.2.17 地震作用应按现行《铁路工程抗震设计规范》的相关规定计算。
8 轨道梁桥
8.1 一般 规 定 8.1.1 本章适用于跨座式单轨交通的轨道梁、轨道梁桥、组合桥及道岔桥的结构设计。
未包括的内容按现行铁路桥涵设计规范执行。 8.1.2 跨座式单轨交通轨道梁既是列车行驶轨道及系统设备的载体,同时又是承受列 车荷载的承重结构。
轨道梁为单线梁，线路的平、纵、竖曲线以及横向超高都直接在梁体上实现。 轨道梁上部截面尺寸直接受列车走行面控制。轨道梁各部位尺寸应满足列车走行 轮、导向轮和稳定轮走行要求，同时应保证通信信号及供电系统环网电缆、接触轨在 梁体上的安装要求。 轨道梁结构应具有足够的竖向、横向和抗扭刚度，并保证结构的整体性和稳定性。 8.1.3 轨道梁桥、组合桥及道岔桥应满足轨道梁安装要求，并应满足信号及供电系统 缆线和低压配电系统及避雷接地的安装要求；道岔桥和道岔平台还应满足道岔平面布 置、道岔及其控制系统的安装要求。 8.1.4 轨道梁应优先采用预应力混凝土结构，一般地段轨道梁桥宜采用等跨简支结构， 并宜采用预制架设的设计、施工方法。 8.1.5 受轨道梁截面宽度尺寸的限制，轨道梁长一般采用 20~30m。如需要采用 30m 以上跨径时，宜采用钢轨道梁或组合桥式结构。 8.1.6 轨道梁桥的桥墩应构造简洁、力求标准化并满足耐久性要求，其建筑形式、结 构体量应充分考虑城市景观的要求。 8.1.7 墩位布置应符合城市规划要求。跨越铁路、道路时，桥下净空应满足铁路、道 路限界要求并预留结构沉降量、铁路抬道量或道路路面翻修高度；跨越排洪河流时， 应根据跨越河床的轨道梁桥长度按现行《铁路桥涵设计基本规范》确定设计洪水频率； 跨越通航河流时，其桥下净空应根据航道等级，满足现行国家标准《内河通航标准》 的要求。 8.1.8 在列车静活载作用下，轨道梁竖向挠度不应超过其跨度的 1/800。根据道岔系 统对道岔桥变形的要求，道岔桥由于挠度产生的梁端竖向折角应不大于 1/1250rad。钢 轨道梁和组合桥梁部的竖向挠度按现行《铁路桥涵设计基本规范》执行。 8.1.9 轨道梁桥的横向自振频率不宜小于 70/L，L 为轨道梁桥的跨度（m）。对于组合 桥，按现行《铁路桥涵设计基本规范》执行。
8.2.11 列车制动力或牵引力在固定支座和活动支座的分配应按下列公式计算：
固定端：P1=T－0.1×R 活动端：P2=0.1×R 式中 P1——作用于支座固顶端的水平荷载；
P2——作用于支座活动端的水平荷载； T——作用于梁跨内的水平荷载；
(8.2.11-1) (8.2.11-2)
R——作用于支座上的荷载反力；
迎风面前后两线的列车与轨道梁风荷载，不等高时均应按照 100%分别计算两线的列车
与轨道梁风荷载。
三线及以上轨道梁桥，线路等高时应按照 100%、50%、25%分别计算前后排列三
条线路上的列车与轨道梁风荷载；线路不等高时应按照 100%、100%、50%分别计算前
后三条线路上的列车与轨道梁风荷载。
高架车站内列车风荷载应按照区间列车风荷载的 50%计算。
荷载取最不利位置，在轨道梁顶面作用于垂直轨道梁轴线方向。
8.2.10 列车制动力或牵引力作用于车辆重心位置，应按列车竖向静活载的 15％计算。
轨道梁设计应按单线计算列车制动力或牵引力。
轨道梁桥下部结构设计时制动力或牵引力应移至支座中心处，双线时应采用二线
的制动力或牵引力；三线或三线以上时按照最不利情况考虑，不作折减。
1+温度影响力+风荷载 1+列车制动力及牵引力
1+车挡的影响 1+船只或汽车的碰撞力 恒载+列车竖向静荷载+人群荷载 轨道梁运输、架设工况组合荷载
恒载+雪荷载 恒载+列车竖向静荷载+列车竖向动力作用+地震力+温度影响力
容许应力提 高系数 1.00 1.15 1.15 1.25
1.25（1.00） 1.70 1.70 1.70 1.25 1.15 1.70
架车站复线加载时，取一线停车、另一线行车状态；
4 影响线加载时，活载图式不可任意截取。
8.2.7 列车竖向动力作用时，列车竖向静活载应乘以动力系数(1+μ)，μ值按照下式进
行计算：
μ=20/（50+ L）
(8．2．7)
式中 L——桥梁跨度（m）。
8.2.8 位于曲线上的轨道梁桥应考虑列车产生的离心力，其大小等于列车静活载乘以
的速度及空车状态列车的荷载计算。
8.2.20 轨道梁桥、组合桥和道岔桥应考虑轨道梁支座负反力，设置相应的抗力装置。轨道
梁支座负反力取以下两公式计算的最不利值：
R=R1+R2+R3/1.5+R4 R=R2+R3/1.5+R5 式中 R——支座反力（kN）；
（8.2.20-1） （8.2.20-2）
R1——包括列车动力作用的动载所产生的最大负反力(kN)； R2——加在使支座产生负反力部位上的静载所产生的支座反力(kN)； R3——加在使支座产生正反力部位上的静载所产生的支座反力(kN)； R4——风荷载产生的最大负反力(kN)； R5——地震产生的最大负反力(kN)。
8.2.4 计算结构自重时，一般材料重度应按现行《铁路桥涵设计基本规范》规定取用；
对于附属设备和附属建筑的自重或材料重度，可按所属专业的现行规范或标准取用。
8.2.5 跨座式单轨交通车辆荷载，列车竖向静荷载和列车计算重心位置应按照超员、
定员和空车三种状态考虑：
1 正线、出入段线、试车线、折返线、故障车停车线应按照超员状态荷载计算；
8.1.14 混凝土强度等级应符合下列规定：
1 轨道梁预应力混凝土强度等级不宜低于 C60、钢筋混凝土强度等级不宜低于
C40；
2 组合桥的梁部结构、道岔桥预应力混凝土、钢筋混凝土强度等级不宜低于 C40；
3 轨道梁桥、组合桥、道岔桥桥墩的钢筋混凝土强度等级不宜低于 C40，轨道梁
桥、组合桥、道岔桥的基础、道岔平台及其基础的钢筋混凝土强度等级不宜低于 C30。
与列车重叠的结构体不再计算风荷载。
8.2.14 温度变化的作用及混凝土收缩的影响，可按现行《铁路桥涵设计基本规范》的
规定执行。
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设计时采用的基准温度，钢结构应以合拢时温度为准，温度变化范围-10℃～+50
℃，日照部分与背光部分的温差取值为 15℃。
混凝土结构随温度升降宜用当地月平均气温为参照来确定，一般取±20℃。
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8.1.10 轨道梁桥墩顶的弹性水平位移在列车荷载、横向摇摆力、离心力、风力和温度 力的作用下，应符合下列规定：
顺桥方向： △≤5 L
（8.1.10）
式中 L—桥梁跨度(m)；当为不等跨时采用相邻跨中的较小跨度。当 L<25m 时，L 按
25m 计；
△—桥墩顶面处顺桥方向水平位移(mm)，包括由于墩身和基础的弹性变形及基底
8.2.2 轨道梁桥设计仅需考虑主力与一个方向(纵向或横向)的附加力组合。
8.2.3 轨道梁桥设计时应根据不同的荷载组合，将材料基本容许应力和地基容许承载
力乘以表 8.2.3 中规定的提高系数。
表 8.2.3 荷载组合及容许应力提高系数表
序号
1 2 3 4 5 6 8 8 9 10 11
荷载组合
恒载+列车竖向静荷载+列车竖向动力作用+列车横向荷载或离心力 1+温度影响力 1+风荷载
8.2 荷 载
8.2.1 跨座式单轨交通轨道梁桥结构设计，应根据结构的特性按表 8.2.1 所列的荷载， 就其可能出现的最不利组合 Nhomakorabea况进行计算。