港口建设投融资模式的新探析——北京奥运会融资模式启示
一带一路”背景下我国港口企业的融资模式
一带一路”背景下我国港口企业的融资模式随着“一带一路”战略的深入推进，我国港口企业的融资模式也在得到进一步优化。
在这个背景下，企业更加注重优化融资结构，加强资本市场化运营，推行多元化融资并引入性投资，以促进自身的可持续发展。
首先，在融资结构上，港口企业逐渐转向多元化的融资模式。
传统上，港口企业主要依靠银行贷款来满足其资金需求。
而现在，随着资本市场的不断发展，越来越多的企业选择通过债券、股票等证券融资方式来补充资金。
这种多元化的融资结构可以使港口企业更好地平衡各种融资风险，减少单一依赖某种融资方式的风险。
其次，在资本市场化运营方面，港口企业也在积极发展资本市场化业务。
通过规范化的股权投融资、优化债券融资方式、构建契约精细的信托计划等措施，港口企业正在逐渐形成资本市场化运营的新模式。
这种模式让企业更加灵活，能够以较低的成本获取资金。
此外，港口企业还在积极开展公开募股业务。
近年来，我国港口企业的“走出去”步伐日益加快，通过在境外上市，它们能够吸引更多的国际资本，提升自身的知名度和美誉度，并有效规避外汇风险，减少对单一市场的依赖。
最后，在“一带一路”背景下，港口企业也在积极引入性投资。
他们希望以此来优化自身的融资结构，同时也能够引入更多的技术和经验，提升自身的竞争力。
中国港口企业在“一带一路”沿线地区已经开展了许多投资项目，并取得了不错的成绩，这些成就吸引了越来越多的投资者。
总之，在“一带一路”战略下，我国港口企业的融资模式已经逐渐趋向多元化、资本市场化、公开募股化以及引入社会资本的方向。
这些措施的推进使得港口企业在融资方面更具有活力与竞争力，为其可持续发展奠定了坚实的基础。
我国港口融资现状分析及特点探讨
我国港口融资现状分析及特点探讨［摘要］港口融资是指根据港口投资的需要,通过一定的渠道、采用一定的方式筹措一定量货币或其他资源的一种经济活动行为。
港口融资既有经济产业融资的一般特征,又有其行业特有的自身特征。
本文就我国港口融资的现状与特点进行分析、探讨。
［关键词］港口；融资；企业；现状；特征1 我国港口融资现状的相关分析1.1 港口建设投资比例较低目前,我国对于涉海范围内的港口建设,其投资比例较低。
相较于国内主要枢纽的港口码头的建设投资,沿海码头的投资数额仅占其总概算的10%。
国内的一些中、小规模的港口,往往只能获得象征性的金额补助,极大地限制了社会资源对于沿海港口的基础设施投资,降低了企业投资、融资的积极性。
随着经济的快速发展,全球贸易的物流化,现代船舶的体积、型号不断扩大,为满足社会供求与运输技术的需要,在港口的自然条件与设备要求不断提高的前景下,我国应加强沿海港口的基础设施建设,增加投资比例,着重增加集装箱码头的数量、提高装卸能力、改进航道水深等方面的建设。
1.2 投资过于盲目,重复性建设我国港口的相关法律法规,将港口设施划分为经营、公用基础设施两种。
通常港口的公用基础设施,其是由当地的政府机构、县级以上的人民政府负责。
港口的经营性基础设施,一般由港口的经营人负责,可自行建设、运营、维护、管理。
长期以来,我国针对港口建设相继出台多种政策,在政府的大力助推下,国内多数主要枢纽港口的建设投资,往往是政府行为。
此种以国有资产为主要融资模式的体制,其弊端与缺陷已逐渐受到社会关注,从而很难构建投资、融资的风险机制,国内港口的建设存在盲目投资、重复建设现象,甚至形成政绩项目。
1.3 投资力度疲乏长期以来,我国的港口建设投资,其主要来自当地交通部门的专项资金、银行贷款、国家的下拨资金、外资引进、地方性自筹、企业与事业单位的自筹、企业的合资。
其中,交通部门的专项资金与国家政府的下拨资金合计仅占总投资的8%。
我国港口建设PPP模式的思考
和债券 、 资租赁 、 融 企业 合资等 。近年来 ， 国港 口建 增加 ， 而对港 口固定资产的投入也 在增加（ 图 １ 我 从 见 和 设 资金来 源的 比例大 致为 ： 国家预算 内 １ 国内贷款 表 １ 。但是 ，水 运 固定 资产投资 只 占总投资 的 １％， ％， ） ｌ
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多形 式 、 多层 次吸引 资金进 入水路 交通基 础设施建设
还存 在一 定的 困难 。 （） ３ 缺乏可 行 的方式鼓 励地方参 与基础设施建设 。 港 口企业 吸引外 资 的积 极性 比较 高 ， 吸引国 内其 他 但
交 通 固 定 资产 水 路 交 通 固定 资产 投 资 额 ， 元 亿 投 资 总额 ， 元 亿 沿海 内 河
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２０ ０ ３血 ２０ ０４ ２０ ０ ５生
表 １ “ 十五” 期间交通 固定资产投资情况
年份
２ ０１正 ０
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（ ） 国交 通 固定 资产投资额有所 增加 ， １全 但是 水路
交通 所 占 比例 只有 １ ％左 右。可见 ， １ 国家对水运 交通 基础设 施建 设 的投资还 很少 。 （） ２ 由于重视程 度不够 、 财力不 足等 原因 ， 政府 预 算 内资金 的投入 力度很 小 。 国家虽 然 明确 了谁投 资谁 使用谁 受益 的原则 ， 但在 实 际投 融 资活动 中 ， 多渠道 、
历届冬奥会投资建设的经验与启示
Advances in Social Sciences 社会科学前沿, 2015, 4(3), 165-174Published Online September 2015 in Hans. /journal/ass/10.12677/ass.2015.43024Investment and Building Experiences ofPrevious Winter Olympic Games andthe EnlightenmentLulin Bao1, Hao Jia2, Wei Zhou11Beijing Municipal Engineering Consulting Corporation, Beijing2Beijing Jiaotong University, BeijingEmail: baolulin@Received: Aug. 28th, 2015; accepted: Sept. 9th, 2015; published: Sept. 16th, 2015Copyright © 2015 by authors and Hans Publishers Inc.This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY)./licenses/by/4.0/AbstractThe Olympic Winter Games have been held for 22 times. When Beijing is going to hold the 24th Games in 2022, it is necessary to summarize the experiences and lessons of the Games to give useful reference to the application, preparation, conduction and post-game use, etc. for Beijing, which is helpful to make the Games be a successful and thrifty international game.KeywordsOlympic Winter Games, Investment and Building, Enlightenment历届冬奥会投资建设的经验与启示包路林1，贾皓2，周威11北京市工程咨询公司，北京2北京交通大学，北京Email: baolulin@收稿日期：2015年8月28日；录用日期：2015年9月9日；发布日期：2015年9月16日包路林等摘要至今冬奥会已举办22届。
内河航道工程建设投融资模式研究探讨
内河航道工程建设投融资模式研究探讨◎ 刘羽炜 浙江公路水运工程咨询集团有限公司摘 要：“十三五”期间，浙江省内河航道建设共完成投资290亿元，其中中央和省级补助120亿元，地方配套170亿元；“十四五”计划继续扩大投资，预计总投资500亿元，其中中央和省级补助300亿元，地方配套200亿元。
港建费取消后，中央进一步统筹资金渠道，以车购税资金作为衔接，来保障内河高等级航道建设支出。
但受近两年车辆购置税收入大幅减少影响，继续扩大内河水运资金投入规模和力度难度很大。
本文通过对相关内河航道建设大省的调研，研究探讨目前形势下可行的投融资模式方向。
关键词：内河航道；工程建设；投融资模式1.引言“十三五”期间，车辆购置税资金占交通建设中央财政资金的比例超过65%，是中央财政投资交通运输行业的重要资金来源。
2023年，我国新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，高于上年同期5.9个百分点。
2023年车辆购置税收入预计较2022年下降1000亿元左右，在实施碳达峰背景下，未来车辆购置税收入仍将快速下降，预计“十五五”期间比“十三五”减少40%以上，而目前主要依靠中央投入的内河高等级航道工程建设，未来也会面临较大资金难题。
2.调研情况交通要发展，资金是关键。
随着国家和浙江省各项改革的深入推进和交通运输的转型发展，交通运输发展面临的投融资环境发生了较大的变化，现行的投融资模式难以满足交通运输发展的需要，通过深化投融资体制改革，建立新的交通运输基础设施投融资模式迫在眉睫。
为应对未来发展难题，本文共调研了湖南、山东、江西、广东、四川5个省份交通运输部门，旨在全面了解内河高等级航道建设项目传统投融资模式和创新投融资模式情况，在进行总结提炼基础上，研究提出后续项目建设投融资模式，给各地开展内河航道项目建设提供借鉴。
调研中发现的典型案例有采用银团贷款、国外银行商业直贷等非传统资金筹措模式，采用PPP模式等新型融资模式，采用实行“以电养航”、每年从水利电力收入中取一部分维持航道运转等多种形式。
中国港口企业融资问题及对策探讨
中国港口企业融资问题及对策探讨
随着海洋经济的快速发展，中国港口企业的角色越来越重要。
然而，随之出现了融资难题。
本文将探讨这个问题，并提供对策。
首先，港口企业融资难的原因之一是市场竞争激烈。
随着中国经济的快速发展，越来越多的企业进入了港口行业。
这导致市场激烈竞争，促使港口企业不得不提高质量，降低成本，而这需要大量的资金投入。
竞争中的高成本和低利润使得银行不愿意向企业提供融资。
其次，港口企业面临着政策压力。
政府一直在加强对港口企业的管理，强调企业的社会责任和环境保护等方面。
这导致企业要花费更多的资金来满足政府的要求，加重了企业的财务压力。
最后，中国的金融体系还存在一些问题，限制了港口企业的融资。
例如，银行放贷过于严格，对于港口企业这种大型企业的贷款要求很高，同时，利率也比较高。
为了解决港口企业的融资问题，需要采取一些措施。
首先，港口企业应该积极拥抱技术进步和创新，这可以帮助企业提高生产效率，减少成本。
其次，政府应该加强对港口企业的支持，通过减税、奖励创新、优化政策等措施，支持企业融资需求。
最后，加强金融创新和改革，建立更为开放和灵活的金融体系，提高港口企业的融资可行性和获得资金的便利程度。
总之，港口企业融资难是一个不容忽视的问题。
解决这个问题需要政府、企业和金融机构之间的合作，只有这样才能为港口企业带来更加稳健和持久的发展。
三种流行的港口投融资模式
三种流行的港口投融资模式
佚 名
【期刊名称】《交通建设与管理》
【年(卷),期】2003(000)004
【摘 要】发达国家和地区由于市场经济发展成熟,所以港口政策也比较明确、完善。
由于各国国情不同,地理位置不同,自然条件也不同,因此各国差异很大。但根据港口
建设资金的来源基本可分为以下三类:第一类以英国、我国香港地区和北欧一些小
国为代表,把港口作为企业看待,港口的水下设施和水上设施投资原则上都由港口解
决,国家和地方政府不给补助。这种政策的好处是港口当局十分重视经济效益,港口
经营多能盈利;其不利之处是因国家和地方政府对港口无补助,港口收
【总页数】1页(P11-11)
【正文语种】中 文
【中图分类】F551
【相关文献】
1.基于制度支持下的港口投融资模式转变探究 [J], 姚保举
2.试析我国港口建设投融资政策及模式选择 [J], 王育建
3.投融资模式创新在中小港口的应用——以地主港模式为例 [J], 唐剑
4.港口建设投融资模式的新探析——北京奥运会融资模式启示 [J], 庄学泳
5.PPP模式下我国港口投融资研究 [J], 彭丽; 袁象
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我国港口建设投融资政策及模式选择
前言港口是国民经济的基础产业，在综合运输体系中发挥着重要的枢纽作用，是参与全球经济一体化进程的重要战略资源。
当前我国港口建设已经进入新一轮的发展时期，社会经济发展对加快港口建设步伐提出了新的要求，但港口作为资本密集型产业，其大规模建设需要的巨额资金从何而来，是摆在我国港口建设和发展面前的一个值得思考的问题。
本文通过研究我国港口建设的投融资政策，提出了适合我国港口建设的9种可选择的投融资模式，供参考。
一、我国港口建设投融资政策我国港口建设投融资经历了预算拨款、“拨改贷”、“以港养港”、市场经济体制下的投融资多元化等阶段。
目前，我国港口建设投融资政策主要有政府投资、利用国内资本和外资等。
（一）政府投资港口建设政策1985年，国务院颁布《港口建设费征收办法》，港口建设费作为政府性基金，征收范围为26个国务院批准的港口。
港口建设费用于水运基础设施建设，包括沿海港口（含停靠海轮的泊位）的码头、防波堤、港池、航道和港区道路等基础设施；水上过泊措施项目。
港口建设费是我国港口基础设施建设的重要资金来源之一。
1997年，交通部颁布《关于搞好国有大中型企业的若干政策和措施》，规定对港口建设项目实行项目资本金制度，并根据港口建设的实际情况确定了资本金来源比例以及交通部代国家出资比例。
2001年5月，交通部颁布《2001～2010年公路水路交通行业政策及产业发展序列目录》，提出鼓励各级政府通过营造土地、置换土地或直接划拨土地以及“以工代赈”和“以粮代赈”等方式，对水路交通基础设施建设给予政策性优惠。
2004年1月实施的《港口法》明确规定：县级以上有关人民政府应当保证必要的资金投入，用于港口公用的航道、防波堤、锚地等基础设施的建设和维护；应当采取措施，组织建设与港口相配套的航道、铁路、公路、给排水、供电、通讯等设施。
这是首次在法律上明确要求各级政府应保证港口公用基础设施建设资金的投入。
（二）国内资本和外资投资港口建设政策1985年国务院颁布的《关于中外合资建设港口码头优惠待遇的暂行规定》提出，外国合营者在中［中图分类号］F550［文献标识码］A ［文章编号］1005-9016（2009）01-38-03陈明辉（吉林省航道管理局，吉林 长春 132013）［作者简介］陈明辉，男（1973～），吉林大学交通运输工程专业硕士，吉林省航道管理局高级经济师，主要从事港口规划筹资管理工作。
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港口建设投融资模式的新探析 北京奥运会融资模式启示 口庄学泳 摘要：为适应国民经济发展需要．加快我国港口建设．拓宽港 口建设投融资渠道，丰富投融资模式成为必然与要求。通过分析 当前港口建设融资方式及存在的主要问题．就２００８年北京奥运 会的投融资模式进行了研究 认为在港口建设的投融资模式创新 中．ＰＰＰ模式是适合且可行的。可以实现项目建设的“帕雷托”效 应，同时对我国推动民营资本扩大内需揭示了一个有效途径。 关键词：港口建设：投融资：北京奥运会：启示 一、我国港口供需现状 ２００８年，我国港口的货物吞吐量已经达到７０．２２亿吨．集装 箱吞吐量达到１．２８亿ＴＥＵ。在全球港口货物吞吐量排名前１０名 中，我国占有７席，港口吞吐量和集装箱吞吐量连续６年位居世 界第一。港口货物吞吐量的逐年上升，表明我国已经成为世界公 认的港口业发达的海运大国。但在这利好形势的背后．隐藏着巨 大的隐患，那就是，港口基础设施结构性矛盾突出、港口功能结构 ： ） ） 时间段：数据从２０００年１月４日至 ２００９年１０月１６日，共２３６１个交易日数据。 参数设置：在计算技术指标时，指标 参数按该指标常用值。 结果综合：在对沪深指数分别进行相 关性检验后，将相关系数进行简单算术平 均，计算综合结果。 五、实证研究结果及评价 通过实证研究，我们得到了各大盘类 指标经过周期分析和错位分析，与股价波 动的平均相关系数。 针对周期分析和错位分析．对各自的 三组分析值，按０．６、０．３、０．１权重，进行加 权平均求得综合评分。并排名．得到最终 评测结果（见下图）。 （一）最优指标 通过周期分析和错位分析．进行综合排 名，得出前四名的指标Ａ／Ｄ、ＢＴＩ、ＳＴＩＸ＆ＤＲ。 周期分析 指标 １ｏ日 ３０日 ６０日 综合 排名 Ａ，Ｄ ０．６７ Ｏ．６２ ０．５０ ０．６４ ｌ Ｂ１１ ０．５５ Ｏ．４１ ０－３Ｏ ０．４８ ４ ｒＩＸ ０．６７ ０．４７ ０．３６ ０．５８ ３ ＴＢＲ Ｏ．２８ Ｏ．Ｏ５ －０．Ｏ２ ０．１８ ９ ＯＢＯＳ ０．４５ ０．４５ ０．４１ ０．４４ ５ ＭＣ０ ０＿３８ ０．３２ ０．１６ ０．３４ ６ ＡＤＬ Ｏ．１６ ０．２３ ０．２ｌ ０．１９ ８ ＣＨＡＩＫＩＮ Ｏ．１７ ０．１１ ０．０４ ０．１４ １０ ＡＢＩ －０．０８ －０．１４ －０．２４ —０．１ｌ １１ ＡＤＲ Ｏ．６３ ０５３ ０．４０ ０．５８ ２ ＢＴ ０．１９ ０２ｌ Ｏ．１８ Ｏ．１９ ７ 圜圜圜 不适应市场经济发展的需要。具体表现为：公用码头吞吐能力不 足，特别是主枢纽港公用码头超负荷运转：码头数量多，但深水泊 位比例低．大型专业化深水码头短缺，尤其是外贸原油和铁矿石 码头明显不足：集装箱码头建设滞后；货主码头的建设尚未形成 工业港的规模，缺少同类货主之间、货主与港口之间的有效衔接。 货主码头利用率偏低等。 ， ２００４年以来．我国港口压船压港现象突出。特别是２００８年国 际金融危机的爆发，国际大宗商品大幅降价．国内买家大量介入 抄底。使得其中主要的矿石、原油、煤炭、粮食等专业性码头比较 紧张，港口利用率远远超过６０％这一衡量标准。与此同时，一些综 合性中小码头却出现空港闲置的过剩状况。目前我国沿海港＿口 ｌ５％的深水泊位承担了８５％的货物吞吐量．而其余８５％的中小泊 位仅完成了ｌ５％的吞吐量。这种现象反映了我国港口存在着较为 严重的结构性问题。解决这个问题的最直接有效途径就是加大公 共码头大型深水泊位等基础设施的建设投人。按照原交通部的规
错位分析 指标 ５日 １Ｏ日 ２Ｏ日 综合 排名 Ｄ ０．６３ ０５４ ０－３５ ０．５８ ｌ ＢＴ１ ０．５８ ０５３ ０．３４ ０．５４ ４ ＳⅡＸ ０．６３ ０．５４ ０ｌ３５ ０．５７ ２ ＴＢＲ ０＿３９ ０＿３８ ０２ｌ Ｏ．３７ ６ ０ＢＯＳ ０．４５ ０．４４ ０．３９ ０．４４ ５
ＭＣＯ ０．３７ ０＿３３ ０２５ ０．３４ ７ ＡＤＬ Ｏ．１５ ０．１３ ０．１ｌ Ｏ．１４ ９ ＣＨＡＩＫＩＮ ０．２６ ０．２７ ０ ２３ ０．２６ ８ ＡＢＩ 一０．Ｏ６ —０．０４ —０．０１ —０．０５ Ｉ１
ＡＤＲ Ｏ．６ｌ ０．５３ ０．３３ ０．５６ ３ ＢＴ Ｏ．１６ ０．１２ ０．０５ ０．１３ １０
其中占比型指标中有三个进入前四 名．而Ａ／Ｄ指标在两项综合排名中都位居 第一。由于 Ｄ、ＢＴＩ、ＳＴＩＸ指标的核心原 理相同．因此可以认为是一项指标，但是 由于Ａ／Ｄ和ｓ１１Ｘ平滑次数较少，波动较 为剧烈．不适于判断大盘走势，因此实际 应用中ＢｒＩｔＩ指标最为适用。 此外．ＡＤＲ指标也以特殊的算法进入 排名前列，其核心原理可以理解为，上涨家 数移动平均值除以下跌家数移动平均值， 与占比型指标的计算原理有相似之处。 （二）其他指标简评 其他指标中，差值型指标实证效果普 遍较差，因为其核心原理是Ａ—Ｄ公式，随 着股票市场的不断扩容，这个差值的波动 会日趋放大．不同时期的指标之间缺乏可 比性，因此难以保证该类指标的预测能力。 此外，ＢＴ指标的实证效果也很差。其核 心算法中的ＭＡ—Ｄ１公式．会在上涨家数－９下 跌家数接近时．使公式分母过小．出现异常 放大姐结果，因此其预测能力难以提高。 （三）综合评价结果 综合以上评价结果．最优的指标当属 占比型指标类型．而最具实用价值的是 ＢＴＩ指标。会编辑指标公式的投资分析人 员，可对对Ａ／Ｄ指标追加两次指数平滑． 得到最佳分析指标。 通过分本的实证研究．我们不难发 现，大盘类技术分析指标，分析的是大盘 的上涨家数与下跌家数构成的数据特征． 实证结果表明此类数据特征能够起到一 定的预测作用，是辅助其他类指标进行综 合预测的重要工具。 而且在实际应用中．面对众多的大盘 类技术分析指标，我们只要选择最优指标 即可，重复使用表述同类数据特征的指 标，并不能有效提高预测的准确性。 参考文献： 【１１张泽宇．《股票分析指标大全》【Ｍ】．北京： 中国经济出版社．２０ＨＤ８ ［２】尹宏．《最经典的股市ｌ０大技术指标》 『Ｍ１．北京：中国经济出版社，２００９ （作者单位：中国邮政储蓄银行河北 省分行）
８７ ＦＩＮＡＮＣＥ＆ＥＣＯＮＯＭＹ金融经济 划，２０２０年我国港口规模要达到适应国民经济发展的需求并适 度超前。而要达到这些目标，港１３企业的融资问题是难以回避的。 二、我国港口企业现有的融资方式与状况 投融资问题作为港口企业的主要问题，直接决定了港口的生 存和发展。从１９４９年至今，我国的港口管理体制和投融资体制顺 应时代的发展，有了很大的进步。但是，无法回避的问题就是我国 港口融资手段仍然比较单一，融资代价较高，融资金额尚无法满 足实际需要。 当前我国港口建设资金来源主要有以下７个渠道：一是国家 投资，主要是政府的财政预算安排资金，包括国债；二是交通部专 项资金；三是企事业单位自筹；四是国内贷款；五是地方自筹；六 是利用外资；七是其它方式资金。其中国家投资和交通部专项资 金合计约占８％（其中８８％来源于港Ｅｌ建设费）。其余５种资金来源 于市场筹措渠道，占据了９２％的比重。而其中地方自筹、企事业单 位自筹和银行贷款是港口企业融资的最主要手段．通过这ｊ种方 式筹资的金额占到了港口总筹资的８０％左右。“八五”、“九五”期 间和“十五”前三年我国港口基本建设年平均数额只占同期国家 基本建设投资总额的０．８％。仍嫌不足。 三、当前港口企业投融资面临的主要问题 （一）间接融资渠道单一。在目前港口企业融资渠道中，６０％ 以上的资金来自间接融资，而其中银行贷款更是占间接融资总额 的８０％以上。港口行业属国民经济的基础产业和服务业．是投资 大、社会效益好、直接经营效益小的长期投资项目。而依靠银行贷 款这一主要融资平台，巨大的还本付息财务压力进一步稀释港口 企业自身原本较差的盈利能力，进而影响企业财务报表质量．这 又反作用于企业的融资能力。因此．间接融资渠道的单一将使得 港口企业落人自我束缚的运营怪圈，严重制约着港口经济的快速 发展。 （二）直接融资渠道缺乏。在我国资本市场上，目前直接融资 的渠道无非是发行股票和债券等几种简单模式。发行股票要求企 业具有相当的资产规模和盈利水平。而目前我国的港口企业往往 是资产较大，盈利水平较差。具备在资本市场上ＩＰＯ条件的港口 企业，全国也就那十来家，９０％以上的港１３企业根本就达不到股 票融资的标准要求。即使是发行债券，其中也要求企业最近３个 会计年度实现的平均可分配利润不少于公司债券１年的利息．而 且累计债券余额不超过净资产的４０％。较高的人级门槛使得大多 数港口企业对直接融资是“可望而不可即” （三）企业自身素质的局限。长期以来，我国港Ｅｌ企业实行计 划经济体制下粗放型的管理模式。大多数港口企业属于劳动密集 型的生产类型。随着我国对外经济交流的逐步放开与活跃。港口 企业才开始走上国际化的发展道路．供应链管理、无水港口、虚拟 经济等新鲜经济运营模式逐渐植入港口经营者的脑海。然“冰冻 三尺，非一日之寒”，理念的转化与观念的更新非短时间可以解决 的。目前大多数港口企业面ｌ临着在新型经济模式前束手无策、一 筹莫展的窘境，严重束缚着企业融资模式的灵活运用与技巧变 通。企业自身的素质局限影响着融资渠道的拓宽畅通。 （四）缺乏优秀人才的支持。在知识经济和网络经济时代的今 天，金融体制和金融产品的创新层出不穷，企业融资的模式变得 复杂与多样，融资的边界也变得相对模糊，各种融资的“组合拳” 对企业管理水平提出质变化的要求。受于行业特性的限制，港口 企业的人才结构沉淀大多数属于港ＦＩ经营管理类型，多数企业面 临优秀经济人才特别是优秀金融与法律人才的缺乏。这样的人才 结构分布使得企业融资渠道变得周执与僵硬，严重制约着企业的 有效融资能力 四、北京奥运会的投融资模式 ８８ 每一届奥运会都是对东道国资金融通、金融服务的挑战和考 验。承办奥运需要花费巨额资金，因而不可避免地存在着投资风 险。在奥运会的融资史上，有成功的经验，如１９８４年洛杉矶和 ２０００年悉尼奥运会等；也有失败的教训．如１９７６年蒙特利尔和 １９９６年的雅典奥运会等。我国是发展中国家，财政实力不够雄厚， 因而更有必要引入灵活多样的市场化的融资方式来建设奥运基 础设施。虽然国际奥委会承诺给北京奥运会８亿至１０亿美元的 分成，但相当一部分要等奥运会举办后才能兑现；一些奥运项目 虽能产生收益，但在投资和资金回收之间存在较长的时间。很难 找到投资方。而积极采用ＰＰＰ融资模式、充分利用和吸收民间资 本、吸引国际资本投资奥运，成为解决２００８年奥运会在筹办过程 中资金问题、提高资金运作效率、降低ｊＥ京筹办奥运会风险的有 效途径和手段 （一）ＰＰＰ融资模式特征 ＰＰＰ（Ｐｕｂｌｉｃ—Ｐｒｉｖａｔｅ Ｐａｒｔｎｅｒｓｈｉｐｓ），即公共部门与私人企业合 作模式，是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而 形成的相互合作关系的形式。通过这种合作形式．合作各方可以 达到与预期单独行动相比更为有利的结果。ＰＰＰ代表的是一个完 整的项目融资的概念，它是目前公共投资领域的一种主要融资方 式。在这种模式中．政府部门、民营资本基于某个公用事业项目结 成一种伙伴关系，双方首先通过协议的方式明确共同承担的责任 和风险．其次明确各方在项目各个流程环节的权利和义务．最大 限度地发挥各方优势．使项目建设既摆脱政府行政的诸多干预和 限制，又充分发挥民营资本在资源整合与经营上的优势．因而能 达到比预期单独行动更有利的结果。 （二）北京奥运会采用ＰＰＰ融资模式的特征 ｌ、２００８年北京奥运会采用ＰＰＰ融资模式的优势分析 《北京奥运行动规划》指出：深化融资体制改革，改善融资环 境，探索新的融资方式．积极推行经营性基础设施项目的市场化 运作，鼓励非政府投资的介入，借鉴历史上其它主办奥运会城市 的成功筹资经验，探索新的融资方式，做好本届奥运会的市场化 融资工作。这使北京奥运会采用ＰＰＰ融资模式有了政策上的支持 和保障。另外，北京拥有丰富的金融资源、得天独厚的政策信息优 势及金融人才储备．这些良好的外部环境使北京奥运会采用和顺 利实施ＰＰＰ融资模式具有实践的基础。 而且，北京曾借鉴ＰＰＰ模式成功解决了北京地铁建设的融资 问题。北京它为我国应用ＰＰＰ模式融资提供了宝贵的经验。也为 北京奥运会的融资提供了借鉴。 ２、２００８年北京奥运会ＰＰＰ融资组织机构和运行程序 ２００８年奥运会ＰＰＰ模式融资是一个完整的项目融资概念， 但并不是对奥运会各工程项目融资的彻底更改．而是对项目建设 过程中的组织机构设置提出了一个新的模型。２００８年北京奥运 会ＰＰＰ融资模式是北京政府、２００８年奥运会组委会、赢利性企业 和非赢利性企业基于某个项目而形成以“双赢”或“多赢”为理念 的相互合作形式，参与各方可以达到与预期单独行动相比更为有 利的结果。 ２００８年奥运会ＰＰＰ融资模式运行程序应包括选择项目合作 公司、确立项目、成立项目公司、２ｏｏ８年奥运会招投标和项目融 资、项目建设、奥运会建设项目运行管理、奥运会建设项目移交等 环节。 ３、ＰＰＰ模式的实施效果 ＰＰＰ方式的优点在于将市场机制引进了基础设施的投融资。 在基础设施市场化过程中，政府将不得不继续向基础设施投入一 定的资金。对政府来说，在ＰＰＰ项目中的投入要小于传统方式的 投入，两者之间的差值是政府采用ＰＰＰ方式的收益。