长春-吉林城际铁路龙嘉机场站建筑设计浅析

长春-吉林城际铁路龙嘉机场站建筑设计浅析 王瑾 【摘 要】随着城际铁路的快速发展,铁路旅客车站与机场航站楼的换乘设计将会越来越多,到目前为止,国内尚无建成实例.着重阐述长春-吉林城际铁路龙嘉机场站与机场航站楼进行换乘设计的建筑方案构思,提出和解决了时速200～250 km高速铁路通过车站时应重点考虑的几个问题.

【期刊名称】《铁道标准设计》 【年(卷),期】2009(000)005 【总页数】3页(P96-98) 【关键词】城际铁路;龙嘉机场站;换乘设计 【作 者】王瑾 【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司城市轨道交通设计研究院,北京,100055

【正文语种】中 文 【中图分类】U238;U217

1 概述 长春至吉林城际铁路龙嘉机场站及引线隧道位于长春市境内龙嘉机场南侧,机场高速公路及其辅道南侧。车站中心里程DK32+500,线站分界里程为DK31+700～DK33+300,其中站线四线长490 m,两线长1300 m。车站为地上局部一层、地下一层侧式车站,车站有效站台长度为230 m,站台宽度为7 m,车站总长293 m,标准断面宽度36.5 m。车站总建筑面积为13 385 m2,其中地上站厅、紧急疏散口和风亭建筑面积为1 625 m2,地下站房建筑面积为6 865 m2,风道建筑面积为1 180 m2,车站范围内正线隧道建筑面积为3 715 m2。 2 车站设计方案研究 2.1 车站方案设计思路 (1)车站总平面设计着重处理车站与现有航站楼和规划航站楼的客流换乘问题,在保证机场调度指挥系统不受城际铁路电磁信号干扰的情况下,力求达到换乘距离最短、换乘最方便,体现“以人为本”的设计理念。 (2)车站是乘客集散和乘降的重要场所,建筑设计以乘客的使用需要作为设计的首要出发点。车站站位布置应符合城市总体规划、机场规划的要求,最大限度吸引客流。 2.2 主要设计原则及技术标准 (1)车站建筑应实用、美观,具有良好的内部环境和合理的功能设置。地上站建筑造型充分体现交通建筑简洁、明快的特色,体现所处地区的地域特点,具有标识性,并应与周围环境相协调。 (2)车站客流组织应通畅便捷,减少交叉干扰,保证乘客方便进站、迅速出站。 (3)车站建筑设计应在满足使用功能和最高客流疏散的前提下,尽量缩小建筑规模,节省投资。 (4)车站限界满足时速250 km的技术要求。 2.3 车站建筑方案比选及优缺点分析 2.3.1 方案一 车站站位设置在现有航站楼南侧约330 m处,规划航站楼的西侧。 与现有航站楼之间设置了6 m宽的地下通道到达车站大厅换乘。在规划航站楼一层设换乘大厅,由换乘厅可以直接与本站换乘,换乘流线最短捷。 优点：乘客可以直接通过地下通道换乘到地下站厅内,可以避免不良天气对乘客的影响,服务质量较高。 缺点：(1)占用规划航站楼首层724 m2面积作为换乘大厅,并且需要设置防火墙(或防火卷帘)进行分割；(2)本站的噪声、振动对规划航站楼有影响；(3)规划航站楼的地下一层如何布置直接影响本站的埋深,有不确定因素；(4)设备用房设在站台两侧使车站开挖面积太大,车站长度加长。设备、管理用房分散在车站四处,工作联系不便。 2.3.2 方案二 车站站位向西移15 m。 现有航站楼和规划航站楼分别设置地下通道至车站大厅,乘客换乘均为地下通道换乘。 车站对航站楼的影响减少到最小。 车站建筑设计：车站大厅设售票、候车、检票,集中在一处进行管理。管理、设备用房布置紧凑,管理方便,节省外围护结构。为压缩车站主体长度,车站主要管理、设备用房布置在车站的左端,局部设置夹层,充分利用空间,车站主体右端与规划航站楼距离11 m。 正线两侧设墙减少风压、噪声影响,便于防火。有利于两侧站台候车环境的改善。 2.3.3 方案三 车站站位同方案二,设置地面集散厅。 在车站地面一层设置站厅,客流售、检票均通过地面站厅完成,与现有航站楼和规划航站楼均为地下通道换乘。 优点：地下建设规模小,投资小,对远期航站楼建设影响小。 缺点：现有航站楼客流到车站走行距离远。 2.3.4 方案四 车站站位北移至现有航站楼南侧20 m处。 此方案与现有航站楼换乘距离最短,与规划航站楼在连廊处通过楼扶梯连接,当航站楼的另一扩建方案是向东延续扩建时,这个方案优越性更加突出,方便航站楼附属建筑内的人员乘车。充分体现出乘客换乘便捷的这一主要目的。 缺点：(1)为解决线路电磁对航站楼的干扰,需加长两边隧道的长度；(2)线路通过现有机场内部道路,可能会造成部分管线的改移；(3)造价较高。 综合以上分析,方案三具有车站规模小、换乘流线明确、对远期航站楼影响小、工程施工难度小、车站管理和使用相对集中等优点,故作为推荐方案,详见方案鸟瞰图(图1)。 图1 方案鸟瞰图 2.4 车站建筑方案 根据车站建筑方案比选,对方案三进行详细研究,车站为地上局部一层,地下一层侧式车站,车站有效站台长度为230 m,侧站台宽度为7 m。 车站规模以远期2030年高峰小时客流量为依据,满足列车长度和限界要求、乘客安全集散和乘降的要求、事故疏散要求、各种设备安装和管理措施的要求及各部位的合理面积及其相互位置关系的要求。 (1)车站建筑设计 车站站台宽度和事故疏散的楼扶梯宽度,按照现行《铁路旅客车站建筑设计规范》的相关要求计算得出。 地上站厅进出站口有2处,大厅中部为非付费区,两侧为付费区,站厅内设置楼扶梯4组,残疾人电梯2部,满足乘客上、下行的需要。站厅内仅布置与乘客联系紧密的售票室、售检票计算机房、公共卫生间、车站值班室等房间；有噪声和振动的设备用房均布置到地下站台层。为提高服务质量和水平,体现以人为本的精神,在站厅中部设置了一个岛式服务中心,满足乘客问询、求助的需要(图2)。 图2 站厅层效果图 地上站厅结构形式为大跨度钢结构,中间不设柱。屋面采用钢桁架,上铺保温压型钢板。墙体为混凝土空心砌块外挂铝塑板,墙体中间设横向采光带,满足站厅采光和通风的要求。立面造型简洁、通透,体现现代交通建筑的特点。 车站设备用房集中布置在站台层左端,并局部设置夹层,充分利用地下空间,减小地下结构的工程量,两个侧式站台间设置跨线地下通道进行连接。站台右端仅布置环控风道和必要的设备用房,并考虑与远期航站楼换乘的预留接口(图3)。 图3 站台层效果图 (2)车站防灾疏散设计 车站共分为三个防火分区,地上站厅和地下站台公共区为一个防火分区,两个侧式站台的设备管理用房各为一个防火分区；防火分区间设置防火墙和甲级防火门。消防水泵房、空调机房、消防控制室设甲级防火门。所有管道井的隔墙采用200 mm厚混凝土小型空心砌块墙,耐火等级不低于1 h,管道井门为丙级防火门。 为满足疏散要求,在每个侧式站台上又设置了两个紧急事故疏散口,使站台上任何一点到疏散口的距离都小于50 m,满足《地铁设计规范》的要求。 (3)车站装修与环境设计 ①车站装修设计遵循“安全、实用、经济、美观、耐久”的原则,充分体现现代交通建筑特点及当地地域文化特色。 ②车站的导向标志及广告灯箱设计结合车站装修设计特点,风格统一、规范。 ③车站装修材料符合防火、防潮、防腐、防锈、防滑、防静电、降噪、耐用及便于维修等功能。 (4)无障碍设计 车站考虑无障碍设计,按《城市道路和建筑物无障碍设计规范》(JGJ50—2001)及相关规定执行。出入口(通道)和候车厅、集散厅、站台层公共区都设置盲道,车站付费区内设置两部垂直电梯。公共区内的男、女卫生间均设置残疾人厕位。 (5)提高车站舒适性设计 采用安全门系统,减少列车高速运行所产生的风压对车站内环境影响。 3 结论 在进行类似车站建筑方案比选及建筑方案具体设计过程中,应注意解决以下难点。 3.1 车站站位方案比选 车站站位选择应符合建设环境总体规划,满足近、远期发展需要,车站客流组织合理、换乘便捷,力争将车站施工和运营对机场航站楼的影响减小到最少。地面站厅、风亭立面造型与机场建设环境协调一致。 3.2 消防疏散问题 站台层至站厅层楼梯、自动扶梯数量和宽度满足远期高峰小时上、下乘客的需要,参照《地铁设计规范》,同时满足6 min内将站台上工作人员、候车乘客和一列车乘客疏散到站厅层。考虑到车站范围内正线列车在隧道发生火灾的可能性,在正线与到发线相邻墙上设置了四个紧急疏散门,方便乘客从隧道疏散到车站。 3.3 风压减震抗噪问题 高速列车通过隧道时特别是在洞口处造成空气动力学效应这对洞里车厢及洞口周边都产生不利的影响,为尽量减少这些不利影响,本设计采用以下几种措施：单线、双线隧道的洞口净空截面积满足《新建时速200～250 km客运专线铁路设计暂行规定》要求。洞口设缓冲结构,并在顶面开设泄压井用于减压。正线通过区与到发线之间设连续墙,减少正线通过时对站台气压和噪声的影响。轨道减振主要依靠WJ-7型扣件,降噪可采用在无碴道床上铺设吸音材料或钢轨的轨腰和下部粘贴约束阻尼,以增大钢轨振动的衰减率,从而减小钢轨的振动,达到降噪的目的。降噪措施主要是对站场到发线列车轮轨附近两侧的站台侧墙、站场侧墙考虑安装吸声板材。 参考文献： [1] 铁建设[2005]140号，新建时速200～250 km客运专线铁路设计暂行规定[S]. [2] GB50157—2003，地铁设计规范[S]. [3] TB10003—2001，铁路隧道设计规范[S]. [4] GB50016—2006，建筑设计防火规范[S].