制动时汽车的方向稳定性
制动时汽车的方向稳定性
制动时汽车的方向稳定性在对汽车实施制动过程中，有时会出现制动跑偏、后轴侧滑或前轮失去转向能力等现象，从而造成汽车失去控制而离开原来的行驶方向，甚至发生撞入对方车辆行驶轨道、下沟、滑下山坡的危险情况。
一般称汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力为制动时汽车的方向稳定性。
制动跑偏是指制动时汽车自动向左或向右偏驶的现象。
制动侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向移动的现象。
最危险的情况是在高速制动时发生后轴侧滑，此时汽车常发生不规则的急剧回转运动而失去控制。
跑偏与侧滑是有联系的，严重的跑偏有时会引起后轴侧滑，易于发生侧滑的汽车也有时加剧跑偏的趋势。
图[1]画出了单纯制动跑偏和由跑偏引起后轴侧滑时轮胎留在地面上的印迹的示意图。
前轮失去转向能力，是指弯道制动时汽车不再按原来的弯道行驶而沿弯道切线方向驶出；直线行驶制动时，虽然转向盘但汽车仍按直线方向行驶的现象。
失去转向能力和后轴侧滑也是有联系的，一般如果汽车后轴不会侧滑，前轮就可能失去转向能力；后轴侧滑，前轮常仍有转向能力（后面将做具体分析）。
一、汽车的制动跑偏制动时汽车跑偏的原因有两个：1） 汽车左、右轮，特别是前轴左、右车轮（转向轮）制动器的制动力不相等。
2） 制动时悬架导向杆系与转向杆系拉杆在运动学上的不协调（相互干涉）。
其中，第一原因是制造、调整误差造成的，汽车究竟向左或向右跑偏，要根据具体情况而定；而第二个原因是设计造成的，制动时汽车总是向左（或向右）一方跑偏。
图[2]给出了由于转向轴左、右车轮制动力不相等而引起跑偏的受力分析。
为了简化，假定车速较低，跑偏不严重，且跑偏过程中转向盘是不动的，在制动过程中也没有发生侧滑，并忽略汽车做圆周运动产生的离心力及车身绕质心的惯性力偶矩。
设前左轮的制动器制动力大于右轮，故地面制动力F X1l >F X1r 时，前、后轴分别受到的地面侧向反作用力为F Y1和F Y2。
显然，F X1l 绕主销的力矩大于F X1l 绕主销的力矩。
制动系练习题-制动系概述
制动系练习题—制动系概述一、填空题1、汽车的制动系有产生制动作用的和组成。
2、操纵制动器的传动机构有、和三种3、制动器按其安装位置分为和两种形式。
4、常用的汽车制动效能评价指标是指和。
5、制动时原期望汽车能按直线方向减速停车，但有时却自动向右或向左偏驶，这一现象称为。
6、侧滑是指汽车上的某一根轴或两根轴上的车轮，在制动时发生的现象。
7、按制动传动机构的布置形式，通常可分为和两类。
其中双回路制动系提高了汽车制动的。
8、评价制动性能的主要指标是、、，通常以来间接衡量汽车的制动性能。
9、任何制动系都由、、和等四个基本部分组成。
二、选择题1、汽车驻车制动器又称（）。
A、行车制动器B、手制动器C、脚制动器D以上答案都不对2、（）制动器可在行车制动装置失效后用于应急制动。
A、盘式B、鼓式C、驻车D、行车3、中央式驻车制动器是按照在（）。
A．变速器输入轴上B．变速器输出轴上C．主减速器输入轴上D．主减速器输出轴上4、液压制动踏板自由行程反映了（）。
A 制动蹄与制动鼓间隙B 总泵推杆与活塞之间间隙C 制动凸轮轴凸轮偏转角度D 制动凸轮轴磨损程度5、制动效能的稳定性是指( )。
A 制动时无侧滑B 抗热衰退性和抗水衰退性C 最大制动力不变D 制动时无跑偏6、汽车制动效能随着制动器工作温度的升高而( )。
A．不变．B．减弱．C．增强．D．先减弱后增强7、汽车制动时的方向稳定性是指（）。
A迅速减速直至停车的能力 B汽车能够确切地响应驾驶员转向指令的能力C汽车受到外界扰动后恢复原来运动状态的能力D汽车在制动时按指定轨迹行驶的能力8、制动距离是指紧急制动时，从( )起到完全停车为止，汽车所驶过的距离。
A驾驶员接到信号并意识到需要制动时 B驾驶员踩到制动踏板时C驾驶员松开油门踏板时D制动器起作用时9、制动效能的恒定性主要指的是（）。
A制动器摩擦副摩擦系数不变 B制动器温度不变C制动器的抗热衰退性 D制动时的方向稳定性10、汽车制动时，制动力的大小取决于( )。
汽车制动效能指标
汽车制动效能指标
汽车制动性能的三个指标是制动效率、制动效率的恒定性和制动时汽车的方向稳定性。
1.制动效率，即制动距离和制动减速度。
制动效率是指在好的路面上制动时，以一定的初速度或减速度从制动到停止的制动距离，比如100公里的制动距离。
它是制动性能最基本的评价指标。
2.制动效率的稳定性，如抗热衰退性。
抗热衰退性能是指在高速或长坡上连续制动时，制动效能保持的程度。
由于制动过程实际上是通过制动器的吸收将汽车的动能转化为热能，因此在制动器温度升高后能否在冷态下保持制动效率成为设计制动器时需要考虑的重要问题。
一般测试连续100公里的制动距离，也可以在赛道上连续绕路行驶。
这样就能感受到汽车在快速过弯时是否能快速减速。
如果制动距离不是很大，说明汽车制动性能的恒定性比较好。
3.汽车在制动过程中的方向稳定性，即汽车在制动过程中不跑偏、不打滑、不失去转向能力的性能。
这是汽车的刹车偏差。
测试时，需要在平坦宽敞的场地进行。
车速需要提高到每小时60公里。
然后，双手离开方向盘，踩刹车。
如果汽车制动方向稳定，汽车应保持直线行驶。
《汽车使用性能与检测技术》试卷
For personal use only in study and research; not for commercial use一、填空题（每题2分共30分）1、汽车的使用性能是汽车在一定的使用条件下，汽车以最高效率工作的能力。
2、载货汽车的容载量常用比装载质量和装载质量利用系数。
3、评价汽车工作效率的指标是汽车的运输生产率和成本。
4、汽车检测技术是利用各检测设备，对汽车不解体情况下确定汽车技术状况或工作能力的检查和测量。
5、汽车检测方法有安全环保检测和综合性能检测。
6、汽车检测参数包括于工作过程参数、伴随过程参数和几何尺寸参数。
7、汽车的动力性是指汽车在良好路面上直线行驶时，由汽车的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。
8、汽车的上坡能力用满载时汽车在良好路面上的最大爬坡度来表示。
9、一般用驱动力与车速之间的函数关系曲线来表示汽车的驱动力，该图称为汽车驱动力图。
10、良好沥青路面上的滚动阻力系数要比碎石路面上的滚动阻力系数小（填“大”或“小”）。
11、动力因素随汽车行驶速度变化的关系，称为汽车的动力特性。
12、造电涡流测功机的加载装置具有可控性好，结构简单、体积小、质量轻、便于安装等优点，故在底盘测功机中得到广泛的应用。
13、点火时间一般用进点火提前角表示。
14、第五轮仪的作用是测量车辆的行程和速度。
15、汽车制动性能包括制动效能、制动效能的恒定性和制动性的方向稳定性三个方面的内容。
二、判断题（每题2分共20分）1、整车质量利用系数=汽车装载质量/汽车整车质量。
（√）2、我国实行定期检查、视情维护、强制修理的方法。
（×）3、在20世纪50年代在欧美一些发达资本主义国家的故障诊断和性能调试为主的单项检测技术和生产单项检测设备。
（√）4、20世纪80年代初，交通部在北京建立了国内第一个汽车检测站。
（×）5、各缸点火波形角是发动机总体的检测参数。
（×）6、C极检测站能对底盘输出功率、裂纹等状况进行检测。
汽车理论(第五版)名词解释汇总
汽车理论（第五版）名词解释汇总1、等速百公里油耗：汽车在一定的载荷下,以最高档位在水平良好路面等速行驶100KM所消耗燃油量。
2、滑水现象:在某一车速下,在胎面下的动水压力的升力等于垂直载荷,轮胎将完全漂浮于水面上与路面毫无接触3、驱动力F t：发动机产生的转矩经传动系传到驱动轮，产生驱动力矩T t，驱动轮在T t的作用下给地面作用一圆周力F0，地面对驱动轮的反作用力F t即为驱动力。
4、汽车的动力性：汽车在良好路面上直线行驶时，由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。
5、发动机的转速特性：发动机的转速特性，即Pe、Ttq、b=f（n）关系曲线。
P36、使用外特性曲线：带上全部附件设备时的发动机特性曲线，称为使用外特性曲线。
7、自由半径：车轮处于无载时的半径。
8、静力半径r s：汽车静止时，车轮中心至轮胎与道路接触面间的距离。
9、>10、滚动半径r r：车轮几何中心到速度瞬心的距离。
11、驱动力图：P712、轮胎的迟滞损失：轮胎在加载变形时所消耗的能量在卸载恢复时不能完全收回，一部分能量消耗在轮胎内部摩擦损失上，产生热量，这种损失称为轮胎的迟滞损失。
13、驻波现象：在高速行驶时，轮胎离开地面后因变形所产生的扭曲并不立即恢复，其残余变形形成了一种波，这就是驻波。
此时轮胎周缘不再是圆形，而呈明显的波浪形。
轮胎刚离开地面时波的振幅最大，它按指数规律沿轮胎圆周衰减。
14、空气阻力：汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向的分力称为空气阻力。
15、压力阻力：作用在汽车外形表面上的法向压力的合力在行驶方向上的分力。
16、内循环阻力：满足冷却、通风等需要，使空气流经车体内部时构成的阻力。
17、诱导阻力：空气升力在水平方向的投影。
18、空气升力：由于流经车顶的气流速度大于流经车底的气流速度，使得车底的空气压力大于车顶，从而空气作用在车身上的垂直方向的压力形成压差，这就是空气升力。
19、摩擦阻力：由于空气粘性作用在车身表面产生的切向力的合力在行驶方向的分力。
汽车制动的方向稳定性8
汽车制动的方向稳定性1、制动时方向稳定性良好的汽车，制动过程中应按驾驶员所给定的轨迹减速以至停车。
若汽车制动时方向稳定性不好，就会出现制动跑偏或（和）制动侧滑的现象。
汽车制动跑偏与汽车制动侧滑都会使汽车偏离原来的行驶轨迹，甚至发生闯入对方车辆行驶车道、甩出路面等危险。
制动的方向稳定性是影响汽车行驶安全的一个重要因素。
1、汽车的制动跑偏。
在正常情况下，制动时汽车按每一路线方向减速停车，但实际上有时汽车自动向左或向右偏驶，称为制动跑偏。
制动时汽车发生跑偏的原因有两个；（ 1 ）汽车左、右轮，特别是前轴左右轮（转向轮）制动器动力或地面制动力不相等，原因是制造、调整误差造成的，因此是非系统性的。
跑偏量的大小受左右轮制动力差的影响很大，究竟汽车向左右跑偏，要根据具体情况而定。
（2）制动时悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上的不协调（相互干涉）,原因是设计造成的。
制动时汽车总是向左（或向右）一方跑偏，是系统性的。
2、制动侧滑；---制动时汽车某一轴或两轴的车轮发生横向滑动的现象，称为制动侧滑。
（1）通常情况下，由于汽车所受的侧向力较小，车轮不会发生侧滑。
所以往往车轮制动到往往车轮制动到抱死拖滑（或驱动滑转）状态时车轮才出现侧滑。
此时车轴只要遇到一点侧向力作用，便会发生侧滑现象。
（2）侧滑现象分析。
就双轴汽车来说，在紧急制动时，常会出现一根轴先抱死，随后该轴在侧向力的作用下产生侧滑，而另一轴仍与地面保持附着关系，两轴同时抱死产生侧滑的现象较少。
驱动滑转时，只有驱动轴产生侧滑。
若前轴比后轴先抱死，汽车基本上按直线行驶，但在弯道上制动时汽车失去转向能力；若后轴比前轴先抱死，且抱死时间间隔短于0.5s,汽车基本上按直线行驶，但如果抱死时间间隔大于0.5s,且车速较高时，后轴就会发生严重侧滑。
因此，为了保证汽车制动时的方向稳定性，最理想的情况是前、后车轮都处于滚动状态而不出现抱死情况。
由此可以看出,影响汽车制动时的方向稳定性的关键因素是制动力的匹配与协调。
制动时汽车的方向稳定性
（另外注意，跑偏与车轮抱死无关。） 1.左右车轮制动力不相等 2.悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上不协调
22
第四节 制动时汽车的方向稳定性
弯道行驶条件下的制动试验
弯道行驶时进行的制动试验也会得到类似结果： 1）只有后轮抱死或后轮提前抱死，在一定车速条件下， 后轴才会发生侧滑； 2）只有前轮抱死或前轮先抱死，因侧向力系数为零，不 能产生任何地面侧向反作用力，汽车无法按原弯道行驶而 沿切线方向驶出，即失去了转向能力。
23
因此，综合考虑制动效能和制动时汽车的方向稳定 性，将制动工况划分成如下四种（不考虑跑偏）：
24
第四节 制动时汽车的方向稳定性
和汽车制动性有关 的主动安全系统
一、ABS系统
ABS系统 EBD系统
左侧：地面附着力随汽车 制动力矩的增加，能提供 足够的地面制动力，此时 的侧向力系数也较大，具 有足够的抗侧滑能力，— 稳定区。
右侧：随制动力矩的增大，地面制动力减小，抱死侧滑。 25
第四节 制动时汽车的方向稳定性
3
第四节 制动时汽车的方向稳定性
跑偏
侧滑
4
第四节 制动时汽车的方向稳定性
制动跑偏、侧滑、失去转向能力之间的联系：
跑偏和侧滑是有联系的：严重的跑偏有时会引起后轴 侧滑，容易侧滑的汽车也加剧跑偏的趋势。 失去转向能力和后轴侧滑也是有联系的：一般汽车如 后轴不会侧滑，前轮就可能失去转向能力；后轴侧滑， 前轮常仍有转向能力。 制动跑偏、侧滑、失去转向能力是造成交通事故的重 要原因。在侧滑事故中，发现有50%是由制动引起的。
汽车理论(第五版)第四章_汽车的制动性
s2 u0 2
abmax 式中 k 2
du k d
du kd
当τ=0时，u=u0
1 u u0 k 2 2
ds 1 u0 k 2 由于 d 2
1 ds u0 k 2 d 2
8
第二节 制动时车轮的受力
一、地面制动力 FXb
FXb Tμ r
ua
W
由制动力矩所引起的、地 面作用在车轮上的切向力。
Tp
制动力矩Tµ
Tμ
FXb
FXb
地面附着力
r
FZ
9
FXb F
第二节 制动时车轮的受力
二、制动器制动力Fμ
与附着力无关
Fμ
Tμ r
在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的切向力。
21
第二节 制动时车轮的受力
FY
FY
平地转向时，离心力Fl由地面侧向力FY平衡。
22
第二节 制动时车轮的受力
当汽车在倾斜弯道转向时，离心力Fl可由重力的分力平衡。 弯道内倾，可以减小所需的地面侧向力；倾角依道路 转弯半径和设计车速而定。
23
第二节 制动时车轮的受力
环形跑道（视频）
（注意观察弯道的倾斜情况）
当 2 时
1 ue u0 k 2 2 2
当 ''时，将k
1 abmax 2 2 6
ab max
2''
代入
当τ=0 时，s=0
s u0
1 3 k 6
s2 u0 2
s2 s2 s2
s2 u0 2 u0 2
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制动时汽车的方向稳定性在对汽车实施制动过程中，有时会出现制动跑偏、后轴侧滑或前轮失去转向能力等现象，从而造成汽车失去控制而离开原来的行驶方向，甚至发生撞入对方车辆行驶轨道、下沟、滑下山坡的危险情况。
一般称汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力为制动时汽车的方向稳定性。
制动跑偏是指制动时汽车自动向左或向右偏驶的现象。
制动侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向移动的现象。
最危险的情况是在高速制动时发生后轴侧滑，此时汽车常发生不规则的急剧回转运动而失去控制。
跑偏与侧滑是有联系的，严重的跑偏有时会引起后轴侧滑，易于发生侧滑的汽车也有时加剧跑偏的趋势。
图[1]画出了单纯制动跑偏和由跑偏引起后轴侧滑时轮胎留在地面上的印迹的示意图。
前轮失去转向能力，是指弯道制动时汽车不再按原来的弯道行驶而沿弯道切线方向驶出；直线行驶制动时，虽然转向盘但汽车仍按直线方向行驶的现象。
失去转向能力和后轴侧滑也是有联系的，一般如果汽车后轴不会侧滑，前轮就可能失去转向能力；后轴侧滑，前轮常仍有转向能力（后面将做具体分析）。
一、汽车的制动跑偏制动时汽车跑偏的原因有两个：1） 汽车左、右轮，特别是前轴左、右车轮（转向轮）制动器的制动力不相等。
2） 制动时悬架导向杆系与转向杆系拉杆在运动学上的不协调（相互干涉）。
其中，第一原因是制造、调整误差造成的，汽车究竟向左或向右跑偏，要根据具体情况而定；而第二个原因是设计造成的，制动时汽车总是向左（或向右）一方跑偏。
图[2]给出了由于转向轴左、右车轮制动力不相等而引起跑偏的受力分析。
为了简化，假定车速较低，跑偏不严重，且跑偏过程中转向盘是不动的，在制动过程中也没有发生侧滑，并忽略汽车做圆周运动产生的离心力及车身绕质心的惯性力偶矩。
设前左轮的制动器制动力大于右轮，故地面制动力F X1l >F X1r 时，前、后轴分别受到的地面侧向反作用力为F Y1和F Y2。
显然，F X1l 绕主销的力矩大于F X1l 绕主销的力矩。
虽然转向盘不动，由于转向系各处的间隙及零部件的弹性变形，转向轮仍产生一向左转动的角度而使汽车有轻微的转弯行驶，即跑偏。
同时，由于主销有后倾，也使F Y1对转向轮产生一同方向的偏转力矩，这样也增大了向左转动的角度。
在轿车上做了专门的试验来观察左、右车轮制动力不相等的程度对制动跑偏的影响：试验车的前轴左、右车轮制动泵装有可以调节液压的限压阀，以产生不同的制动器制动力。
后轴上也装有一个可调节的限压阀，以改变前、后轴制动力之比，使汽车在制动时产生后轴车轮抱死与不抱死两种工况：转向盘可以锁住。
左、右车轮制动力之差用不相等度表示，即 00100b l r bF F F F μμμμ-∆=⨯ 式中，F μb 为大的制动器制动力；F μl 为小的制动器制动力。
试验的结果用车身横向位移和汽车的航向角来表示。
航向角为制动时汽车纵轴线与原定行驶方向的夹角。
试验结果示于图[3]和图[4]。
由图可见，制动跑偏随着b F μ∆的增加而增大；当后轮抱死时，跑偏的程度加大。
造成左右转向轮制动力不等的原因主要有：1） 同轴两侧车轮的制动蹄片接触情况不同。
2）同轴两侧车轮制动蹄、鼓间隙不一致。
3）同轴两侧车轮的胎压不一致或胎面磨损不均。
4）前轮定位参数失准。
5）左右轴距不等。
造成跑偏的第二个原因是悬架导向杆系与转向系拉杆发生运动干涉，且跑偏的方向不变。
例如一试制中的货车，在紧急制动时总是向右跑偏，在车速30km/h时，最严重的跑偏距离为1.7m。
分析原因主要是转向节上节臂处的球头销离前轴中心线太高，且悬架钢板弹簧的刚度又太小造成的。
图[5]给出了该货车的前部简图。
在紧急制动时，前轴向前扭转了一个角度，转向节臂球头销本应相应的移动，但由于球头销又连接在转向纵拉杆上，仅能克服转向拉杆的间隙，使拉杆有少许弹性变形而不允许球头销作相应的移动，致使转向节臂相对于主销作向右的偏转，于是引起转向轮向右转动，造成汽车跑偏。
后来改进了设计，使转向节上节臂处球头销的位置下移，在前钢板弹簧扭转相同角度时，球头销位移量减少，转向节偏转也减少；同时增加了前钢板弹簧的刚度，从而基本上消除了跑偏现象。
二、制动时后轴侧滑与前轴转向能力的丧失制动时发生侧滑，特别时后轴侧滑，将引起汽车剧烈的回转运动，严重时可使汽车调头。
由试验与理论分析得知，制动时若后轴车轮先抱死托滑，就可能发生后轴侧滑。
若能使前、后轴车轮同时抱死或前轴车轮先抱死，后轴车轮再抱死或不抱死，则能防止后轴侧滑。
不过前轴车轮抱死后将失去转向能力。
下述直线行驶制动试验可以清楚地看到这些结论。
试验是在一条一侧有2.5%的横向坡（设定正向行驶时左侧为坡下）的平直混凝土路面上进行的。
为了降低附着系数使之容易发生侧滑，在地面上洒了水。
试验用的轿车有个调节各自车轮制动器液压的装置，以控制每根车轴的制动力，达到改变前、后车轮抱死托滑次序的目的。
调节装置甚至可使车轮制动器液压为零，即在制动时时该车轮根本不制动。
下面给出四项试验结果：（1）前轮无制动力而后轮有足够的制动力试验结果如图[6]曲线A所示。
曲线A说明，随着车速提高，侧滑的程度更加剧烈。
车速在48km/h，汽车纵轴与行驶方向的夹角（航向角）可达180度。
（2）后轮无制动力而前轮有足够的制动力试验结果如图[6]曲线B所示。
由图可知，即使车速达到65km/h，汽车的纵轴转角也不大，夹角的最大值只有10度，即汽车基本上维持直线行驶。
不过应当指出，前轴车轮抱死后，汽车将失去转向能力，若遇到障碍，只有放松制动踏板，才能绕开行驶。
（3）前、后车轮都有足够的制动力，但它们抱死托滑的次序和时间间隔不同试验时利用车上制动器液压调节器，可是前、后车轮在制动到抱死拖滑时有不同的先后次序和时间间隔。
以64.4km/h起始车速制动，若前轮比后轮先抱死拖滑（此时前轮丧失转向能力），或后轮比前轮先抱死且时间间隔在0.5s以内，则汽车基本上按直线行驶；若后来比前轮先抱死拖滑超过0.5s，则后轴将发生严重的侧滑。
（4）起始车速和附着系数的影响试验时还做了起始车速为48.2km/h及72.3km/h 的制动。
试验表明，起始车速为48.2km/h时，即使后轮比前轮先抱死拖滑在0.5s以上，汽车纵轴线的转角也只有25度；起始车速为72.3km/h时，侧滑的情况与64.4km.h时一样。
这说明只有在起始车速超过48km/h时，后轴侧滑才成为一种危险侧滑。
为了查明附着系数对侧滑的影响，还在干燥路面上做了同样的试验。
试验时前轮无制动力，后轮可制动到抱死拖滑。
在干燥路面上的制动距离是湿路面的70%，就是说在湿路面上制动时的制动时间要长。
在干燥路面上，汽车纵轴转角比湿路面上要小。
每次试验还记录后轮开始拖滑的时间，在同样的时间内，干、湿路面的汽车纵轴转角相差不多。
可见，在低附着系数路面上制动，侧滑程度的增加主要是由于制动时间增加的缘故。
以上四项试验可以总结为两点：1）制动过程中，若是只有前轮抱死或前轮先抱死拖滑，汽车基本上沿直线向前行驶（减速停车）；汽车处于稳定状态，但丧失转向能力。
2) 若后轮比前轮提前一定时间（如对试验中的汽车为0.5s以上）先抱死拖滑，且车速超过某一数值（如试验中的汽车车速超过48km/h）时，汽车在轻微的侧向力作用下酒会发生侧滑。
路面越滑、制动距离和制动时间越长，后轴侧滑越剧烈。
下面从受力情况分析前轮抱死拖滑或后轮抱死拖滑的两种运动情况。
图[7]a所示为前轮抱死而后轮滚动。
设转向盘固定不动，汽车受到偶然并短暂的侧向外力作用后，前轴发生侧滑，因此前轴中点A的前进速度u A与汽车纵轴线的夹角为 ；后轴因未发生侧滑，所以u B的方向仍为汽车纵轴方向。
此时，汽车将发生类似转弯的运动，运动其瞬时回转中心为速度u A、u B两垂线的交点O；汽车作圆周运动时产生了作用于质心C 的惯性力F J。
显然，F J的方向与汽车侧滑的方向相反，就是说F J能起到减小或阻止前轴侧滑的作用，即汽车处于一种稳定状态。
图[7]b所示为后轮制动抱死而前轮滚动。
如有侧向力作用，后轴发生侧滑的方向正好与惯性力F J的方向一致，于是惯性力加剧后轴侧滑；后轴侧滑又加剧惯性力F J，汽车将急剧转动。
因此，后轴侧滑是一种不稳定、危险工况。
因此为了保证汽车制动时的方向稳定性，首先不能出现只有后轴车轮抱死或后轴车轮比前轴车轮先抱死的情况，以防止危险的后轴侧滑；其次尽量少出现只有前轴车轮抱死或前、后车轮都抱死的情况，以维持汽车的转向能力。
最理想的情况就是前、后车轮都处于滚动状态而不抱死，这样就可以确保制动时的方向稳定性。
目前汽车上普遍采用的防抱死制动系统（ABS）就基本上解决了制动时车轮的抱死问题以上讨论了评价汽车制动性的三项指标，即制动效能、制动效能的恒定性以及制动汽车的方向稳定性，并分析了各种影响因素。
参考文献[1] 张文春汽车理论p105 图5-11[2] 张文春汽车理论p106 图5-12[3] 张文春汽车理论p106 图5-13[4] 张文春汽车理论p107 图5-14[5] 张文春汽车理论p107 图5-15[6] 张文春汽车理论p108 图5-16[7] 张文春汽车理论p109 图5-17结论：（1）一般称汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力为制动时汽车的方向稳定性。
（2）制动跑偏是指制动时汽车自动向左或向右偏驶的现象。
制动侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向移动的现象。
（3）前轮失去转向能力，是指弯道制动时汽车不再按原来的弯道行驶而沿弯道切线方向驶出；直线行驶制动时，虽然转向盘但汽车仍按直线方向行驶的现象。
（4）造成跑偏的第二个原因是悬架导向杆系与转向系拉杆发生运动干涉，且跑偏的方向不变。
（5）制动过程中，若是只有前轮抱死或前轮先抱死拖滑，汽车基本上沿直线向前行驶（减速停车）；汽车处于稳定状态，但丧失转向能力。
（6）若后轮比前轮提前一定时间（如对试验中的汽车为0.5s以上）先抱死拖滑，且车速超过某一数值（如试验中的汽车车速超过48km/h）时，汽车在轻微的侧向力作用下酒会发生侧滑。