制动时汽车的方向稳定性
制动时汽车的方向稳定性
制动时汽车的方向稳定性在对汽车实施制动过程中，有时会出现制动跑偏、后轴侧滑或前轮失去转向能力等现象，从而造成汽车失去控制而离开原来的行驶方向，甚至发生撞入对方车辆行驶轨道、下沟、滑下山坡的危险情况。
一般称汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力为制动时汽车的方向稳定性。
制动跑偏是指制动时汽车自动向左或向右偏驶的现象。
制动侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向移动的现象。
最危险的情况是在高速制动时发生后轴侧滑，此时汽车常发生不规则的急剧回转运动而失去控制。
跑偏与侧滑是有联系的，严重的跑偏有时会引起后轴侧滑，易于发生侧滑的汽车也有时加剧跑偏的趋势。
图[1]画出了单纯制动跑偏和由跑偏引起后轴侧滑时轮胎留在地面上的印迹的示意图。
前轮失去转向能力，是指弯道制动时汽车不再按原来的弯道行驶而沿弯道切线方向驶出；直线行驶制动时，虽然转向盘但汽车仍按直线方向行驶的现象。
失去转向能力和后轴侧滑也是有联系的，一般如果汽车后轴不会侧滑，前轮就可能失去转向能力；后轴侧滑，前轮常仍有转向能力（后面将做具体分析）。
一、汽车的制动跑偏制动时汽车跑偏的原因有两个：1） 汽车左、右轮，特别是前轴左、右车轮（转向轮）制动器的制动力不相等。
2） 制动时悬架导向杆系与转向杆系拉杆在运动学上的不协调（相互干涉）。
其中，第一原因是制造、调整误差造成的，汽车究竟向左或向右跑偏，要根据具体情况而定；而第二个原因是设计造成的，制动时汽车总是向左（或向右）一方跑偏。
图[2]给出了由于转向轴左、右车轮制动力不相等而引起跑偏的受力分析。
为了简化，假定车速较低，跑偏不严重，且跑偏过程中转向盘是不动的，在制动过程中也没有发生侧滑，并忽略汽车做圆周运动产生的离心力及车身绕质心的惯性力偶矩。
设前左轮的制动器制动力大于右轮，故地面制动力F X1l >F X1r 时，前、后轴分别受到的地面侧向反作用力为F Y1和F Y2。
显然，F X1l 绕主销的力矩大于F X1l 绕主销的力矩。
制动系练习题-制动系概述
制动系练习题—制动系概述一、填空题1、汽车的制动系有产生制动作用的和组成。
2、操纵制动器的传动机构有、和三种3、制动器按其安装位置分为和两种形式。
4、常用的汽车制动效能评价指标是指和。
5、制动时原期望汽车能按直线方向减速停车，但有时却自动向右或向左偏驶，这一现象称为。
6、侧滑是指汽车上的某一根轴或两根轴上的车轮，在制动时发生的现象。
7、按制动传动机构的布置形式，通常可分为和两类。
其中双回路制动系提高了汽车制动的。
8、评价制动性能的主要指标是、、，通常以来间接衡量汽车的制动性能。
9、任何制动系都由、、和等四个基本部分组成。
二、选择题1、汽车驻车制动器又称（）。
A、行车制动器B、手制动器C、脚制动器D以上答案都不对2、（）制动器可在行车制动装置失效后用于应急制动。
A、盘式B、鼓式C、驻车D、行车3、中央式驻车制动器是按照在（）。
A．变速器输入轴上B．变速器输出轴上C．主减速器输入轴上D．主减速器输出轴上4、液压制动踏板自由行程反映了（）。
A 制动蹄与制动鼓间隙B 总泵推杆与活塞之间间隙C 制动凸轮轴凸轮偏转角度D 制动凸轮轴磨损程度5、制动效能的稳定性是指( )。
A 制动时无侧滑B 抗热衰退性和抗水衰退性C 最大制动力不变D 制动时无跑偏6、汽车制动效能随着制动器工作温度的升高而( )。
A．不变．B．减弱．C．增强．D．先减弱后增强7、汽车制动时的方向稳定性是指（）。
A迅速减速直至停车的能力 B汽车能够确切地响应驾驶员转向指令的能力C汽车受到外界扰动后恢复原来运动状态的能力D汽车在制动时按指定轨迹行驶的能力8、制动距离是指紧急制动时，从( )起到完全停车为止，汽车所驶过的距离。
A驾驶员接到信号并意识到需要制动时 B驾驶员踩到制动踏板时C驾驶员松开油门踏板时D制动器起作用时9、制动效能的恒定性主要指的是（）。
A制动器摩擦副摩擦系数不变 B制动器温度不变C制动器的抗热衰退性 D制动时的方向稳定性10、汽车制动时，制动力的大小取决于( )。
《汽车使用性能与检测技术》试卷
For personal use only in study and research; not for commercial use一、填空题（每题2分共30分）1、汽车的使用性能是汽车在一定的使用条件下，汽车以最高效率工作的能力。
2、载货汽车的容载量常用比装载质量和装载质量利用系数。
3、评价汽车工作效率的指标是汽车的运输生产率和成本。
4、汽车检测技术是利用各检测设备，对汽车不解体情况下确定汽车技术状况或工作能力的检查和测量。
5、汽车检测方法有安全环保检测和综合性能检测。
6、汽车检测参数包括于工作过程参数、伴随过程参数和几何尺寸参数。
7、汽车的动力性是指汽车在良好路面上直线行驶时，由汽车的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。
8、汽车的上坡能力用满载时汽车在良好路面上的最大爬坡度来表示。
9、一般用驱动力与车速之间的函数关系曲线来表示汽车的驱动力，该图称为汽车驱动力图。
10、良好沥青路面上的滚动阻力系数要比碎石路面上的滚动阻力系数小（填“大”或“小”）。
11、动力因素随汽车行驶速度变化的关系，称为汽车的动力特性。
12、造电涡流测功机的加载装置具有可控性好，结构简单、体积小、质量轻、便于安装等优点，故在底盘测功机中得到广泛的应用。
13、点火时间一般用进点火提前角表示。
14、第五轮仪的作用是测量车辆的行程和速度。
15、汽车制动性能包括制动效能、制动效能的恒定性和制动性的方向稳定性三个方面的内容。
二、判断题（每题2分共20分）1、整车质量利用系数=汽车装载质量/汽车整车质量。
（√）2、我国实行定期检查、视情维护、强制修理的方法。
（×）3、在20世纪50年代在欧美一些发达资本主义国家的故障诊断和性能调试为主的单项检测技术和生产单项检测设备。
（√）4、20世纪80年代初，交通部在北京建立了国内第一个汽车检测站。
（×）5、各缸点火波形角是发动机总体的检测参数。
（×）6、C极检测站能对底盘输出功率、裂纹等状况进行检测。
汽车理论(第五版)名词解释汇总
汽车理论（第五版）名词解释汇总1、等速百公里油耗：汽车在一定的载荷下,以最高档位在水平良好路面等速行驶100KM所消耗燃油量。
2、滑水现象:在某一车速下,在胎面下的动水压力的升力等于垂直载荷,轮胎将完全漂浮于水面上与路面毫无接触3、驱动力F t：发动机产生的转矩经传动系传到驱动轮，产生驱动力矩T t，驱动轮在T t的作用下给地面作用一圆周力F0，地面对驱动轮的反作用力F t即为驱动力。
4、汽车的动力性：汽车在良好路面上直线行驶时，由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。
5、发动机的转速特性：发动机的转速特性，即Pe、Ttq、b=f（n）关系曲线。
P36、使用外特性曲线：带上全部附件设备时的发动机特性曲线，称为使用外特性曲线。
7、自由半径：车轮处于无载时的半径。
8、静力半径r s：汽车静止时，车轮中心至轮胎与道路接触面间的距离。
9、>10、滚动半径r r：车轮几何中心到速度瞬心的距离。
11、驱动力图：P712、轮胎的迟滞损失：轮胎在加载变形时所消耗的能量在卸载恢复时不能完全收回，一部分能量消耗在轮胎内部摩擦损失上，产生热量，这种损失称为轮胎的迟滞损失。
13、驻波现象：在高速行驶时，轮胎离开地面后因变形所产生的扭曲并不立即恢复，其残余变形形成了一种波，这就是驻波。
此时轮胎周缘不再是圆形，而呈明显的波浪形。
轮胎刚离开地面时波的振幅最大，它按指数规律沿轮胎圆周衰减。
14、空气阻力：汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向的分力称为空气阻力。
15、压力阻力：作用在汽车外形表面上的法向压力的合力在行驶方向上的分力。
16、内循环阻力：满足冷却、通风等需要，使空气流经车体内部时构成的阻力。
17、诱导阻力：空气升力在水平方向的投影。
18、空气升力：由于流经车顶的气流速度大于流经车底的气流速度，使得车底的空气压力大于车顶，从而空气作用在车身上的垂直方向的压力形成压差，这就是空气升力。
19、摩擦阻力：由于空气粘性作用在车身表面产生的切向力的合力在行驶方向的分力。
汽车制动的方向稳定性8
汽车制动的方向稳定性1、制动时方向稳定性良好的汽车，制动过程中应按驾驶员所给定的轨迹减速以至停车。
若汽车制动时方向稳定性不好，就会出现制动跑偏或（和）制动侧滑的现象。
汽车制动跑偏与汽车制动侧滑都会使汽车偏离原来的行驶轨迹，甚至发生闯入对方车辆行驶车道、甩出路面等危险。
制动的方向稳定性是影响汽车行驶安全的一个重要因素。
1、汽车的制动跑偏。
在正常情况下，制动时汽车按每一路线方向减速停车，但实际上有时汽车自动向左或向右偏驶，称为制动跑偏。
制动时汽车发生跑偏的原因有两个；（ 1 ）汽车左、右轮，特别是前轴左右轮（转向轮）制动器动力或地面制动力不相等，原因是制造、调整误差造成的，因此是非系统性的。
跑偏量的大小受左右轮制动力差的影响很大，究竟汽车向左右跑偏，要根据具体情况而定。
（2）制动时悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上的不协调（相互干涉）,原因是设计造成的。
制动时汽车总是向左（或向右）一方跑偏，是系统性的。
2、制动侧滑；---制动时汽车某一轴或两轴的车轮发生横向滑动的现象，称为制动侧滑。
（1）通常情况下，由于汽车所受的侧向力较小，车轮不会发生侧滑。
所以往往车轮制动到往往车轮制动到抱死拖滑（或驱动滑转）状态时车轮才出现侧滑。
此时车轴只要遇到一点侧向力作用，便会发生侧滑现象。
（2）侧滑现象分析。
就双轴汽车来说，在紧急制动时，常会出现一根轴先抱死，随后该轴在侧向力的作用下产生侧滑，而另一轴仍与地面保持附着关系，两轴同时抱死产生侧滑的现象较少。
驱动滑转时，只有驱动轴产生侧滑。
若前轴比后轴先抱死，汽车基本上按直线行驶，但在弯道上制动时汽车失去转向能力；若后轴比前轴先抱死，且抱死时间间隔短于0.5s,汽车基本上按直线行驶，但如果抱死时间间隔大于0.5s,且车速较高时，后轴就会发生严重侧滑。
因此，为了保证汽车制动时的方向稳定性，最理想的情况是前、后车轮都处于滚动状态而不出现抱死情况。
由此可以看出,影响汽车制动时的方向稳定性的关键因素是制动力的匹配与协调。
《汽车底盘电控系统检修》复习题
、填空题1. 发动机只有在P.N位时才能起动，如果在P.N位以外也能起动，应调整多功能开关。
2. 汽车电子稳定控制（ESP ,当车辆转向不足时，ESP系统使用发动机和变速器管理系统并有意识地对位于弯道内侧的后轮实施制动，防止车辆驶出弯道。
3. 行星轮与行星架之间的间隙，其标准间隙为0.2〜0.6mm 。
4. 根据行驶条件，随时对悬架系统的刚度、减振器的阻尼力以及车身的高度和姿势进行调节，使汽车的有关性能始终处于最佳状态的悬架是主动悬架。
5. 车轮和车身状态只能被动地取决于路面及行驶状况以及汽车的弹性支承元件、减振器和导向机构的悬架是被动悬架。
6. 自动变速器按齿轮变速器的不同分为行星齿轮式和平行轴式两种类型。
7. 变矩器的传动比等于涡轮与泵轮之比。
8. 自动变速器液压控制系统中调节压力的阀有主调压阀、次级调压阀和节气门阀等。
9. 电子控制悬架系统能根据路况和行驶条件主动调节弹簧刚度或减振器阻尼系数，提高乘坐舒适性和操纵稳定性，被称为主动悬架。
10. 评价制动效能的主要评价指标有制动距离、制动时间和制动减速度。
11. ABS系统中车速传感器主要由传感器头和齿圈组成。
12. 电控ABS由传感器、电子控制单元和执行机构组成。
13. 循环式制动压力调节器在汽车制动过程中，ECU控制流经制动压力调节器电磁线圈的电流大小，使ABS出于升压、保压和减压三种状态。
14. 无级自动变速器主动轮组和从动轮组都由可动盘与固定盘组成。
15. ASR的传感器主要是车轮车速传感器和节气门开度传感器。
16. 加速度传感器常用的有差动变压器式和球位移动式两种。
17. 悬架电子控制单元的ECU一般由输入电路、微处理器、输出电路和电源电路等组成。
18. 电子控制动力转向系统，根据动力源不同可分为液压电子控制动力转向系统和电动式电子控制动力转向系统。
19. 本田车系ABS采用四轮独立控制方式，每个车轮上有一个制动压力调节器调节制动压力。
汽车理论(第五版)第四章_汽车的制动性
s2 u0 2
abmax 式中 k 2
du k d
du kd
当τ=0时，u=u0
1 u u0 k 2 2
ds 1 u0 k 2 由于 d 2
1 ds u0 k 2 d 2
8
第二节 制动时车轮的受力
一、地面制动力 FXb
FXb Tμ r
ua
W
由制动力矩所引起的、地 面作用在车轮上的切向力。
Tp
制动力矩Tµ
Tμ
FXb
FXb
地面附着力
r
FZ
9
FXb F
第二节 制动时车轮的受力
二、制动器制动力Fμ
与附着力无关
Fμ
Tμ r
在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的切向力。
21
第二节 制动时车轮的受力
FY
FY
平地转向时，离心力Fl由地面侧向力FY平衡。
22
第二节 制动时车轮的受力
当汽车在倾斜弯道转向时，离心力Fl可由重力的分力平衡。 弯道内倾，可以减小所需的地面侧向力；倾角依道路 转弯半径和设计车速而定。
23
第二节 制动时车轮的受力
环形跑道（视频）
（注意观察弯道的倾斜情况）
当 2 时
1 ue u0 k 2 2 2
当 ''时，将k
1 abmax 2 2 6
ab max
2''
代入
当τ=0 时，s=0
s u0
1 3 k 6
s2 u0 2
s2 s2 s2
s2 u0 2 u0 2
汽车理论第四章汽车的制动性
一、地面对前、后车轮的反作用力
图中忽略了汽车的滚动阻力偶矩、空气阻 力以及旋转质量减速时产生的惯性力偶矩。 下面的分析中还忽略制动时车轮边滚边滑 的过程，附着系数只取一个定值φ0。
对后轮接地点取力矩得
du Fz1L Gb m hg dt
对前轮接地点取力矩得
du Fz 2 L Ga m hg dt
1：理想的制动器制动力曲线
2：具有固定比值的制动器制动力曲线
3：地面制动力线
4：同步附着系数
5：制动过程分析
6：制动效率 7：前后制动器制动力的分配原则β
制动过程中，可能出现如下三种情况：
1：前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死
2：后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死
3：前、后轮同时抱死拖滑
其中，1是稳定情况；2是不稳定情况；3可 避免侧滑，同时只有在最大制动强度时才会失去 转向能力，同时附着条件利用较好。 所以，前、后制动器制动力分配的比例将影 响汽车制动时的方向稳定性和附着条件利用程度， 是设计汽车制动系统必须妥善处理的问题。
2 b 2 e
式中：
ub——0.8u0的车速（km/h）；
u0 ——起始制动车速（km/h） ； ue ——0.1u0的车速（km/h） ； sb ——u0到ub车辆经过的距离（m）； se ——u0到ue车辆经过的距离（m）。
二、制动距离的分析 驾驶员反应时间
1
' 1 ' 2
制动时汽车跑 偏的情形
a）制动跑偏 时轮胎在地面上留 下的印迹 b）制动跑偏 引起后轴轻微侧滑 时轮胎留在地面上 的印迹 b)
a)
制动跑偏时的受力图
一、汽车的制动跑偏 制动时汽车跑偏的原因有两个： 1）汽车左、右车轮，特别是前轴左、右车轮 （转向轮）制动器的制动力不相等。 2）制动时悬架导向杆系与转向系拉杆在运动 学上的不协调（互相干涉）。 二、制动时后轴侧滑与前轴转向能力的丧失 制动时发生侧滑，特别是后轴侧滑，将引起 汽车剧烈的回转运动，严重时可使汽车调头。
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（另外注意，跑偏与车轮抱死无关。） 1.左右车轮制动力不相等 2.悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上不协调
22
第四节 制动时汽车的方向稳定性
弯道行驶条件下的制动试验
弯道行驶时进行的制动试验也会得到类似结果： 1）只有后轮抱死或后轮提前抱死，在一定车速条件下， 后轴才会发生侧滑； 2）只有前轮抱死或前轮先抱死，因侧向力系数为零，不 能产生任何地面侧向反作用力，汽车无法按原弯道行驶而 沿切线方向驶出，即失去了转向能力。
23
因此，综合考虑制动效能和制动时汽车的方向稳定 性，将制动工况划分成如下四种（不考虑跑偏）：
24
第四节 制动时汽车的方向稳定性
和汽车制动性有关 的主动安全系统
一、ABS系统
ABS系统 EBD系统
左侧：地面附着力随汽车 制动力矩的增加，能提供 足够的地面制动力，此时 的侧向力系数也较大，具 有足够的抗侧滑能力，— 稳定区。
右侧：随制动力矩的增大，地面制动力减小，抱死侧滑。 25
第四节 制动时汽车的方向稳定性
3
第四节 制动时汽车的方向稳定性
跑偏
侧滑
4
第四节 制动时汽车的方向稳定性
制动跑偏、侧滑、失去转向能力之间的联系：
跑偏和侧滑是有联系的：严重的跑偏有时会引起后轴 侧滑，容易侧滑的汽车也加剧跑偏的趋势。 失去转向能力和后轴侧滑也是有联系的：一般汽车如 后轴不会侧滑，前轮就可能失去转向能力；后轴侧滑， 前轮常仍有转向能力。 制动跑偏、侧滑、失去转向能力是造成交通事故的重 要原因。在侧滑事故中，发现有50%是由制动引起的。
26
第四节 制动时汽车பைடு நூலகம்方向稳定性
一、ABS系统
※理想的制动控制：
车轮滑移率从稳定区进入不稳定区的瞬间，迅速 而适度地减少制动器制动力，使车轮的转动回复 到稳定区域内；
逐渐地增加制动器制动力直至车轮状态再次越过 稳定界限位置，尽量长时间地保持车轮运动于稳 定界限附近的最佳滚动状态。
★制动车轮始终在纵向峰值附着系数最大处附近的 狭小滑移率范围内滚动，既保证了转向操纵和制 动方向的稳定性，又获得最小制动距离。
下面通过理论分析和直线行驶制动试验来证实上述结论。
13
回顾
14
15
第四节 制动时汽车的方向稳定性
二、制动时后轴侧滑与前轴转向能力的丧失
FXb1
FY1 0
受到向右的侧 向干扰
FXb2
1.前轮抱死拖滑
uA
FXb1
前轮抱死时，Fj的 方向与前轴侧滑的方
A Fj（离心力）
C
向相反，Fj能阻止或 减小前轴侧滑，汽车
最好是具有ABS，前后轮都处于滚动状态，能确保最高的制动 效能和最好的方向稳定性，不发生侧滑、不失去转向；
然后是前后轮同时抱死，能实现很高的制动效能和较好的方 向稳定性，不发生侧滑、但失去转向；
在无法确保前后轮同时抱死时，力争前轮先抱死，这样制动 效能较差，会失去转向，但不会发生侧滑；
最不利的就是后轮先抱死，制动效能较差，虽然不会失去转 向，但会发生非常危险的侧滑。
6
第四节 制动时汽车的方向稳定性
一、汽车的制动跑偏
原因之一： 1.左右车轮制动力不相等
Fμl Fμr 或 F l F r
制动力不相等度
ΔFμb
Fμb Fμl Fμb
100%
我国GB7258-2004规定，前轴的不相等度不应大 于20%，后轴不应大于24%。
思考：前轮的制动力不相等度大容易导致跑偏，还是
处于稳定状态。
uB
FXb2
FY2
B
O
16
第四节 制动时汽车的方向稳定性
2.后轮抱死拖滑
FXb1
uA
FXb1
FY1
o
A
F FXb2 j
FY2≈0
C uB
B
侧向干扰
FXb2
后轮抱死时，Fj与后 轴侧滑方向一致，惯性 力加剧后轴侧滑，后轴 侧滑又加剧惯性力，汽 车将急剧转动，处于不 稳定状态。
17
第四节 制动时汽车的方向稳定性
18
第四节 制动时汽车的方向稳定性
（1）前轮无制动力而后轮有足够的制动力（曲线A） 或后轮无制动力而前轮有足够的制动力（曲线B）
A：随车速的提高， 侧滑程度剧烈。 B:车速达65km/h时， 纵轴转角也只有 10°，汽车基本按 直线行驶，但前轮 抱死后汽车失去转 向能力，遇障碍时， 需放松制动踏板， 才能绕开行驶。
复习：
第五章 汽车的制动性 制动器的起作用时间
汽车的制动距离
起始的制动速度
踩踏板的速度 制动器的结构
最大制动减速度
附着力
制动效能恒定性
制动器摩擦副材料 制动器结构
盘式优于鼓式
第五章 汽车的制动性
复习：
制动性的 评价指标
制动效能-制动距离、影响因素 制动效能恒定性-影响因素 制动时的方向稳定性
第四章 汽车的制动性
思考题
1.简述制动时汽车跑偏的两个主要原因。 2.根据受力情况分析汽车后轮抱死拖滑时的 运动情况。 3.简述ABS和EBD系统的工作原理。
31
第四节 制动时汽车的方向稳定性
本节内容结束
下一节
32
3.前轮抱死或后轮抱死时汽车纵轴线转过的角度
试验条件
试验是在一条一侧有2.5%横向坡的平直混凝土路面 上进行。
为了降低附着系数，使之容易发生侧滑，在地面上 洒了水。
试验用轿车有调节各个车轮制动器液压的装置，以 控制每根车轴的制动力，达到改变前后车轮抱死拖滑次 序的目的，调节装置甚至可使车轮制动器液压为零。
一、ABS系统
※分析：汽车在制动时，将汽车车轮的滑移 率控制在15%～20%之间，这时既可使制动 力系数接近峰值，同时又可以获得较大的侧 向力系数（也就是说，能兼顾相对最大的纵 向制动力和横向抓地力） ， 从而使汽车获 得最佳的制动效能和方向稳定性。
※出发点： 用滑移率作为参数，通过调节制动压力来控 制车轮的转速，达到防抱死的目的。
第四节 制动时汽车的方向稳定性
制动时汽车的方向稳定性：一般指汽车在制动过程中维 持直线行驶或按预定弯道行驶的能力。
汽车制动时方向稳定性差的三种表现： • 制动跑偏：制动时汽车自动向左或向右偏驶。 • 制动侧滑：制动时汽车的某一轴或两轴发生横向移动。 • 前轮失去转向能力：弯道制动时汽车不再按原来的弯道行 驶而沿弯道切线方向驶出；直线行驶制动时，虽然转动转向 盘但汽车仍按直线方向行驶。
19
第四节 制动时汽车的方向稳定性
（2）前、后轮都有足够的制动力，但抱死拖滑 的次序和时间间隔不同
前轮比后轮 先抱死拖滑 或后轮比前 轮先抱死且 时间间隔在 0.5s以内，则 汽车基本按 直线行驶， 超过0.5s，后 轴将发生严 重侧滑。
20
第四节 制动时汽车的方向稳定性
（3）起始车速和附着系数的影响
当于转向纵拉杆输出了一个
运动，前轮随之转动。
11
这种原因导致的制动跑偏，相对于设计而言， 其方向是固定的。这不是改进制造工艺或者提 高维护保养水平能解决的。
12
第四节 制动时汽车的方向稳定性
二、制动时后轴侧滑与前轴转向能力的丧失
由试验和理论分析得知： • 制动时，若后轴车轮比前轴车轮先抱死拖滑，就可能发 生后轴侧滑（不稳定的、危险工况）； • 若前、后轴车轮同时抱死或前轴车轮先抱死，后轴再抱 死或不抱死，则能防止后轴侧滑，不过前轴抱死后将失去 转向能力。
湿路面上的制动距离要长（S干= 70% S湿）—制动时间长。
干燥路面上，汽车纵轴转角比湿路面上要小。
同样的时间内，干、湿路面上的汽车纵轴转角相差不多。
在低附着系数路面上制动时，侧滑程度的增加主要是由于
制动时间增加的缘故。
21
第四节 制动时汽车的方向稳定性
（4）试验的总结
1）制动过程中，如果只有前轮抱死或前轮先抱死拖滑， 汽车基本上沿直线向前行驶，汽车处于稳定状态，但丧失 转向能力；
地面的摩擦力不同。在制动时，如果施加在4个车轮 上的制动器制动力相同，则容易产生打滑、倾斜和 侧翻等现象。
作用：在汽车制动的瞬间，高速计算出4个轮胎由于
附着不同而导致的摩擦力数值，然后调整制动装置， 使其按照设定的程序在运动中高速调整，达到制动 力和摩擦力（牵引力）的匹配，保证车辆的平稳和 安全。—ABS的辅助装置，提高ABS的功效。
9
第四节 制动时汽车的方向稳定性
注意：此时转向盘锁住对制动跑偏的抑制作用不明显了。 10
第四节 制动时汽车的方向稳定性
2.悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上不协调
当汽车制动时，由于设计不
AA
合理，悬架弹簧变形较大，
导致前轴转角过大，就在转
向节上节臂的球销处，发生
干涉（该点的运动量超过各
杆系球销之间的间隙）。相
应用：大型客车、重型载货汽车、汽车列车 29
第四节 制动时汽车的方向稳定性
小结
1. 理解掌握制动时汽车跑偏的两个主要原因。 2. 能够结合受力图对具体的制动性稳定问题的
原因（如前后轴侧滑的原因分析）等进行理 解。 3. 熟悉和汽车制动性有关的主动安全系统： ABS和EBD系统的作用和原理。
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第四节 制动时汽车的方向稳定性
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第四节 制动时汽车的方向稳定性
一、ABS系统
※ABS的作用： 防止后轮抱死，提高制动时的行驶稳定性； 防止前轮抱死，提高制动时的操纵性； 减少轮胎磨损，减轻驾驶员的紧张程度； 最大可能利用车轮与地面的附着，减少制动
距离。
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