土地使用与交通：可达性和出行方式
城市交通系统的可达性分析
城市交通系统的可达性分析在现代社会，城市交通系统就如同城市的血脉，承载着人员和物资的流动，其重要性不言而喻。
而交通系统的可达性，则是衡量其运行效率和服务质量的关键指标。
那么，究竟什么是城市交通系统的可达性呢？简单来说，它指的是人们从出发地到达目的地的便捷程度。
这不仅包括物理距离上的能否到达，还涵盖了时间、费用、舒适度等多个维度的考量。
为了更深入地理解城市交通系统的可达性，我们可以从不同的交通方式入手进行分析。
首先是公共交通，比如地铁、公交车等。
对于这类交通方式，站点的分布密度和线路的覆盖范围是影响可达性的重要因素。
如果一个区域内公交站点稀少，或者公交线路规划不合理，导致需要多次换乘才能到达目的地，那么这个区域的交通可达性就相对较差。
此外，公交的运营时间和发车频率也会对可达性产生影响。
如果公交车在非高峰时段的发车频率过低，或者地铁在夜间停运过早，都会给居民的出行带来不便。
再来看看私人汽车出行。
道路的拥堵状况是影响汽车出行可达性的关键。
在交通拥堵严重的城市，即使两地之间的直线距离不远，但由于堵车，花费在路上的时间可能会很长。
此外，停车位的供应是否充足也是一个重要问题。
如果在目的地找不到停车位，不仅会增加出行成本，还会影响出行的便利性。
除了上述两种常见的交通方式，自行车和步行在城市交通中也扮演着重要的角色。
对于短距离出行，自行车和步行往往是更为便捷和环保的选择。
然而，自行车道和人行道的建设情况会直接影响这两种出行方式的可达性。
如果自行车道被占用或者人行道不连续，就会降低人们选择这两种出行方式的意愿。
影响城市交通系统可达性的因素不仅包括交通方式本身，还与城市的规划和布局密切相关。
城市功能区的分布对交通可达性有着显著的影响。
例如，如果商业区、住宅区和工作区过度集中在一个区域，就会在高峰时段产生巨大的交通流量，导致交通拥堵，降低可达性。
相反，如果城市规划能够实现功能区的分散和均衡布局，使得居民在工作、生活和休闲等方面的出行需求在较小的范围内得到满足，那么交通可达性就会得到提升。
规划方案的可达性和交通可及性分析
规划方案的可达性和交通可及性分析引言在城市化进程不断加速的今天，规划方案的可达性和交通可及性成为了城市发展中的重要考量因素。
随着人口的增加和城市扩张，交通拥堵、交通安全、交通效率等问题日益凸显，规划方案的可达性和交通可及性的分析与研究变得尤为重要。
本文将从可达性和交通可及性的角度出发，探讨规划方案的制定与实施过程中的相关问题，并提出一些解决方案。
一、可达性的概念和意义可达性是指人们在一定时间和成本内到达目的地的便利程度。
它是城市规划中的重要指标，关系到人们的出行效率和生活质量。
可达性的高低直接影响着城市的发展和居民的幸福感。
一个具有良好可达性的城市，可以提高人们的出行效率，减少交通拥堵，提升居民的生活品质。
二、交通可及性的概念和影响因素交通可及性是指人们在城市中通过各种交通方式到达目的地的便利程度。
它是可达性的重要组成部分。
交通可及性的高低取决于城市内部的交通网络、交通设施的布局以及交通方式的选择。
一个交通可及性好的城市，可以提高人们的出行效率，减少交通拥堵，促进城市的经济发展。
三、规划方案的可达性和交通可及性的关系规划方案的可达性和交通可及性密切相关，相互影响。
在制定规划方案时，需要考虑到交通可及性的要求，合理规划交通网络和交通设施的布局，以提高城市的可达性。
同时，交通可及性的改善也需要依靠规划方案的支持和引导。
规划方案的合理制定和实施，可以优化城市的交通结构，提高交通可及性，为居民提供更加便捷、高效的出行方式。
四、规划方案的可达性和交通可及性的分析方法1. 可达性指标分析法可达性指标分析法是一种常用的分析方法，通过建立可达性指标体系，对城市的可达性进行评估。
该方法可以综合考虑交通网络、交通设施、居民出行需求等因素，量化城市的可达性水平，并为规划方案的制定提供科学依据。
2. 交通模型仿真分析法交通模型仿真分析法是一种基于交通仿真技术的分析方法，可以模拟城市交通系统的运行情况，评估不同规划方案对交通可及性的影响。
城市交通规划方案中的可达性与便捷性分析
城市交通规划方案中的可达性与便捷性分析随着城市化进程的加快，城市交通问题日益凸显。
为了解决交通拥堵、提高交通效率，城市交通规划方案中的可达性与便捷性成为了重要的考量因素。
本文将从城市交通规划的可达性和便捷性两个方面进行分析，探讨如何优化城市交通规划方案。
一、可达性的分析可达性是指人们在单位时间内到达目的地的便利程度。
在城市交通规划中，提高可达性是为了方便市民出行，减少时间和成本的浪费。
要提高可达性，需要从以下几个方面进行分析。
1.1 交通网络的密度交通网络的密度是衡量城市交通可达性的重要指标之一。
一个完善的交通网络能够连接城市的各个角落，方便市民出行。
在规划交通网络时，应该考虑到主干道和支线道路的布局，合理规划交通枢纽，确保交通网络的连贯性和畅通性。
1.2 公共交通的覆盖范围公共交通是城市交通规划中不可或缺的一部分。
公共交通的发展可以提高城市的可达性，减少私家车的使用，缓解交通压力。
在规划公共交通时，应该考虑到线路的覆盖范围，确保公交车站的分布均匀，方便市民出行。
1.3 步行和骑行的便利程度步行和骑行是城市交通规划中的重要组成部分。
提供良好的步行和骑行环境可以改善城市的可达性，减少短途出行的车辆拥堵。
在规划交通时，应该考虑到步行和骑行道路的设置，提供便捷的步行和骑行通道，鼓励市民选择环保出行方式。
二、便捷性的分析便捷性是指人们在出行过程中的舒适程度和便利程度。
在城市交通规划中，提高便捷性是为了提供更好的出行体验，减少出行时间和成本。
要提高便捷性，需要从以下几个方面进行分析。
2.1 交通设施的完善程度交通设施的完善程度是影响城市交通便捷性的重要因素。
完善的交通设施包括道路、桥梁、隧道、交通信号等，可以提高交通效率，减少交通事故的发生。
在规划交通设施时，应该考虑到道路的宽度、信号灯的设置等，提供更好的出行环境。
2.2 交通信息的透明度交通信息的透明度是提高城市交通便捷性的关键。
提供准确的交通信息可以帮助市民选择最佳的出行路线，避开拥堵区域，减少出行时间。
可达性与可持续交通规划的关系研究
可达性与可持续交通规划的关系研究随着城市化进程的加快，交通拥堵、环境污染、资源浪费等问题日益凸显，可持续交通规划成为了解决城市交通问题的重要手段。
在可持续交通规划中，可达性是一个核心概念，它涉及到人们能够在合理的时间范围内到达不同区域的能力。
本文将探讨可达性与可持续交通规划的关系，并进一步研究如何通过提高可达性促进可持续交通发展。
一、可达性的定义及其影响因素可达性是指一个地点或人群与其他地点或人群之间的连接和到达效率。
它与出行时间、出行距离、出行方式等因素密切相关。
在城市交通规划中，可达性是一个重要的指标，可以通过计算不同地点之间的时间距离、交通交互性等来评估。
可达性受到多种因素的影响。
首先，交通基础设施和服务的质量对可达性产生重要影响。
道路网络、公共交通系统的覆盖程度以及交通设施的可靠性和舒适性等都会直接影响到人们的出行效率和体验。
其次，土地利用布局和城市规划也对可达性产生重要影响。
如果不合理的规划导致工作地点和居住地点相隔遥远，或者缺乏必要的便利设施和服务，都会使可达性下降。
最后，交通管理和交通政策也会对可达性产生重要影响，如限行措施、绿色通勤鼓励政策等。
二、可达性与可持续交通规划的关系可持续交通规划是以满足人们出行需求为基础，以促进经济发展、社会公平、环境保护为目标的交通规划思想。
在可持续交通规划中，提高可达性是一个关键策略。
可达性的提高可以缩短出行时间、减少出行距离，从而降低交通能耗和环境污染。
同时，提高可达性还可以促进公共交通的发展，减少私人汽车的使用，推进城市可持续发展。
可持续交通规划通过多种手段提高可达性。
首先，优化道路网络和公共交通系统是重要的措施。
合理规划道路布局、优化交通信号灯控制、增设高效公共交通线路等，都有助于提高可达性。
其次，合理的土地利用和城市规划也是提高可达性的重要手段。
通过合理规划商业区、居住区和工业区的布局，减少不必要的通勤距离，提高可达性。
此外，城市政府还可以通过实施交通管理政策和交通优先政策，如实施交通限制措施、建设自行车道、推行绿色出行等，进一步提高可达性。
城市公共交通规划中的可达性分析
城市公共交通规划中的可达性分析近年来，随着城市化进程的加快，城市交通问题日益突出，给人们的出行带来了很大的不便。
因此，城市公共交通规划成为了解决交通问题的重要途径之一。
在城市公共交通规划中，可达性分析是一项重要的工作，它能够评估城市的交通网络对居民的可达性程度，为规划者提供科学的依据，从而优化城市交通布局，提高居民的出行便利性。
一、可达性的概念和意义可达性是指人们在一定的时间和成本内，到达所需目的地的便利程度。
在城市公共交通规划中，可达性是衡量交通网络质量的重要指标，它直接影响着居民的出行选择和出行效率。
一个具有良好可达性的城市，能够提供高效便捷的交通服务，减少交通拥堵和出行时间，提高居民的生活质量。
可达性分析可以帮助规划者了解城市交通网络的现状和问题，为规划者提供科学的决策依据。
通过可达性分析，规划者可以评估不同区域的交通服务水平，确定交通设施的优化方向，合理规划交通线路和站点，提高交通系统的效益和可持续性。
二、可达性分析的方法在城市公共交通规划中，可达性分析可以采用多种方法和指标。
以下将介绍几种常用的可达性分析方法。
1. 出行时间分析法：通过分析不同目的地之间的交通时间，评估不同区域的可达性。
可以使用交通模型和交通流数据，计算出行时间，并绘制出行时间等值线图，直观地展示不同区域的可达性差异。
2. 距离分析法：通过计算不同区域到交通设施的距离，评估不同区域的可达性。
可以使用地理信息系统（GIS）等工具，计算不同区域到最近交通设施的距离，并绘制距离等值线图，揭示不同区域的可达性格局。
3. 网络分析法：通过构建交通网络模型，评估不同区域的可达性。
可以使用网络分析工具，计算不同区域到交通网络的连接度和通达性，从而评估不同区域的可达性水平。
以上方法可以结合实际情况进行综合分析，得出全面的可达性评估结果。
在实际应用中，还可以考虑其他因素，如交通设施的容量和服务水平，出行成本和便利性等。
三、可达性分析的应用可达性分析在城市公共交通规划中具有广泛的应用价值。
规划方案中的城市可达性与交通规划
规划方案中的城市可达性与交通规划引言城市可达性和交通规划是城市规划中至关重要的组成部分。
城市可达性指的是城市居民或者企业能够在城市内部或者城市之间便捷地进行交通和交流的程度。
交通规划则是通过设计和管理城市的交通系统，以提高城市的可达性。
本文将探讨规划方案中的城市可达性与交通规划的关系，并提出一些改进的建议。
一、城市可达性的重要性城市可达性对于城市的发展和居民的生活质量至关重要。
一个具有良好可达性的城市，能够提供便捷的交通方式，使居民能够快速到达工作地点、学校、医院等生活必需设施，提高居民的生活便利性。
同时，良好的城市可达性也能够促进城市之间的交流和合作，促进经济的发展。
二、交通规划的目标和原则在规划城市的交通系统时，需要遵循一些目标和原则。
首先，交通规划应该以人为本，满足居民和企业的出行需求。
其次，交通规划应该注重可持续发展，减少对环境的影响，提倡绿色出行方式，如公共交通和非机动交通。
此外，交通规划还应该注重效率和安全性，提高交通系统的运行效率，减少交通事故的发生。
三、提高城市可达性的措施为了提高城市的可达性，需要采取一系列的措施。
首先，需要建设完善的交通基础设施，包括道路、公交站点、地铁线路等。
这些基础设施应该覆盖城市的各个区域，确保居民能够方便地到达各个目的地。
其次，需要发展多样化的交通方式，如公共交通、自行车共享和步行系统等。
这些交通方式能够提供更多的选择，减少对私家车的依赖，缓解交通拥堵问题。
此外，还需要加强交通管理，提高交通系统的运行效率和安全性。
例如，通过智能交通系统，优化交通信号灯的配时，减少交通拥堵。
同时，也需要加强交通安全教育，提高居民的交通安全意识。
四、交通规划的挑战与改进在规划城市的交通系统时，也面临一些挑战。
首先，城市的交通需求不断增长，需要不断扩大交通基础设施的规模。
然而，城市空间有限，土地资源有限，如何在有限的空间内满足不断增长的交通需求是一个挑战。
其次，城市交通系统的建设和运营成本高昂，需要投入大量的资金和人力。
城市交通可达性的评估与改善
城市交通可达性的评估与改善一、引言城市交通可达性是一个城市发展与规划中重要的指标。
它涵盖了居民出行的便捷程度、交通网络的完善程度以及公共交通服务的质量等方面。
本文将对城市交通可达性的评估方法进行探讨，并提出相应的改善措施。
二、城市交通可达性评估方法1. 交通网络分析法通过对城市交通网络进行分析，包括道路、公交线路、地铁交通等，评估网络的覆盖面积、连接性以及可用性。
这些指标可以通过网络分析工具进行计算，并绘制成相应的图表，便于直观了解城市不同区域的交通可达性水平。
2. 出行时间测算法通过模拟居民出行实际情况，结合交通网络的拥堵情况，来计算在不同时间段内到达目的地所需要的时间。
这可以帮助评估城市不同时段的交通拥堵状况，进而改善交通流量分配，提高城市交通可达性。
3. 交通出行方式评估法通过调查居民的出行方式及乘坐交通工具的频率，来评估城市不同区域的交通出行方式选择情况。
这可以帮助了解居民对不同交通工具的依赖程度，进而优化公共交通路线的设计，提高交通可达性。
三、城市交通可达性的改善措施1. 改善交通网络建设重点加强城市的道路、公交线路、地铁等交通网络的建设，提高公共交通的覆盖范围和连接性，以便更好地满足居民出行需求。
同时，还应加大对交通网络的维护力度，确保道路畅通，减少交通事故的发生。
2. 优化交通流量分配通过交通信号灯的优化配置、道路拓宽等措施，合理分配交通流量，减少拥堵现象，提高出行效率。
此外，还可以推行交通限行措施，鼓励居民减少私家车使用，转向乘坐公共交通工具，降低交通压力。
3. 提高公共交通服务质量加大对公共交通的投入力度，增加公交车辆数量，扩大公交线路覆盖范围，缩短乘车等候时间。
同时，还应加强对公交车辆的管理，保证车辆的正常运行，并提高服务质量，提供更加便捷、舒适的公共交通体验。
4. 鼓励非机动交通方式推动居民骑行、步行等非机动交通方式的发展，加强非机动交通设施的建设，提供更加安全和便利的骑行与步行环境。
第十章：交通可达性分析
第十章：交通可达性分析交通可达性分析可在路网优化、土地使用规划、地价评估、区位分析等方面发挥重要作用。
1）分析区域各位置至其他任意位置的交通便捷程度基于最小阻抗的可达性分析方法不考虑出行目的，可对路网作一般性评价。
()()11111ni ij j j i ni i i A d n A A n =≠==−=∑∑式中，i A 表示网络上节点i 可达性;A 为整个网络的可达性;ij d 表示节点i 、j 间的最小阻抗，可以为距离、时间或费用等。
式(1)节点i 的可达性，为该节点到网络上其他所有节点的最小阻抗的平均值,最小阻抗可以为最短距离、最短时间、最少费用等。
式(2)整个网络的可达性为各个节点可达性的平均值。
该模型主要优点是计算方便，基础数据简单。
主要缺陷是把所有目的地都作同等对待，没有考虑出行目的的差异。
10.2基于最小阻抗的可达性评价研究各路口至整个区域的可达性。
可达性评价包括三个主要步骤:(1)利用ArcGIS 网络分析功能下的【新建OD 成本矩阵】工具计算各路口至其他路口的最短出行时间;【新建OD 成本矩阵】主要用于在交通网络中查找从多个起始点到多个目的地的最小成本路径，并计算出其成本。
成本可以是路程、时间、费用等。
(2)根据公式(1)、(2)统计各路口可达性和路网可达性;(3)利用【插值】工具生成整个研究区域的可达性分布图。
10.2.1 计算O-D 成本矩阵步骤1:打开【基于最小阻抗的可达性评价\可达性研究mxd 】。
步骤2:启动O-D 分析工具。
【Network Analyst 】工具→【Network Analyst 】→【新建OD 成本矩阵】。
步骤3:加载起始点【起始点】→【加载位置】，【加载自】栏设为【交通网络_Junctions 】，即所有路口为起始点。
步骤3:加载目的地点【目的地点】→【加载位置】，【加载自】栏设为【交通网络_Junctions】，即所有路口为目的地点。
步骤5:设置“位置分配”属性【Network Analyst】面板→【图层属性】→【分析设置】，【阻抗】为【车行时间(分钟)】。
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Suburbs
Outer city
Core
TORINO Suburbs
Outer city
Milano centre Milano Garibaldi
Milano Affori Seregn o
Bologna centre Bologna suburbs
Argelat o Castel Maggiore
EU-China workshop on Urbanisation and Innovation. Foshan, 29-31 May, 2013 中欧城市创新国际研讨会，佛山，2013年5月29日-31日
SEREGNO
AFFORI
MILANO
TORINO
SANTA RITA ORBASSANO
DETRA
4. Data analysis: different statistical methods, according to the typology of variables: test of independency χ2, ANOVA, correspondence analysis, EFA, cluster analysis
• 城市空间质量或城市可达性不断恶化？出行和软模式习惯和观念的转变？
• To investigate the relationship between mobility styles and accessibility, as a function of both different territorial contexts (city centre, suburbs, and outer city) and cities’ geographical location/size
2. Survey (CATI) on sample of 1345 households (at least one under-16 child), stratified according to the residence location
对1345户采样家庭（至少有一名16岁以下儿童）进行调查（计算机辅助电话访问系 统，英文简称为“CATI”），根据居住地点进行分层。
• 经济危机人们的居住和出行行为发生改变：在美国，人们减少开车，更多地 选择步行；在意大利，人们较少采用软模式；在英国，人们更加重视公共交通 可达性水平（PTAL）
• Worsening of the quality of urban space or of the accessibility ? Change of habits and perceptions concerning mobility and soft modes ?
37,6
services
67,8
81,9
64,7
82,2
80,8
94,9
65,8
67,8
68,7
79,2
57,7
67,5
Services for leisure time and recreational activities
87,2
83,9
90,0
68,3
71,2
61,4
Torino centre Torino Santa Rita
Orbassan o
Opportunities
Over 50% of
households can walk to
services 超过50%的家庭可以 步行抵达服务地点
Work place
Supermarket
Pharmacy Family doctor
96,0
87,8
97,6
92,5
78,2
88,2
77,8
73,7
82,3
88,6
83,1
74,9
88,3
84,3
76,2
84,7
80,6
85,9
93,5
94,9
75,4
65,1
89,9
93,7
96,4
93,7
9,3
0,8
EU-China workshop on Urbanisation and Innovation. Foshan, 29-31 May, 2013 中欧城市创新国际研讨会，佛山，2013年5月29日-31日
Parish Youth Club Park Gym
Church
PT stop Railway station
45,9
25,3
16,8
93,2
90,7
97,3
100
100,0
100,0
86,5
89,3
87,9
87,8
85,3
94,0
89,2
90,7
95,3
74,3
82,7
87,9
98,6
94,7
95,3
together with the available transport mode, on the mobility patterns, the accessibility to opportunities and, hence, the urban and social inclusion. 住宅区所在位置和机遇所在位置以及可采用的交通方式等，对出行模式、 机会的可达性以及城市和社会融合产生的影响。
Methodology 方法
1. Division of the cities in three different zones (axial criterion): 将城市分为三个不同区域（轴向标准）：
core: the centre of the city 核心区：城市的中心 suburbs: the near-area around the city centre 郊区：靠近城市中心的地区 outer city: the area just beyond the city boundaries
• 《欧盟融合报告》（欧盟委员会，2004年）包括了可达性的地理分布数据，将 可达性作为区域发展差异程度的计量指标之一。
EU-China workshop on Urbanisation and Innovation. Foshan, 29-31 May, 2013 中欧城市创新国际研讨会，佛山，2013年5月29日-31日
Health services
82,6
99,3
99,3
83,2
80,8
97,5
61,1
73,2
72,7
67,3
67,3
74,1
Educational/school services
75,2
81,2
90,7
76,2
75,0
78,2
83,9
91,3
90,7
77,2
84,6
79,7
71,1
71,1
70,0
48,6
70,7
87,9
89,2
96,0
97,3
97,3
84,0
97,3
77
73,3
84,6
98,6
100,0
98,7
98,6
100,0
100,0
56,8
68,0
84,6
18,8
32,9
22,0
15,8
1,9
45,2
Commercial services
89,9
94,6
92,7
80,2
80,8
88,8
Results: accessibility to work and to opportunities 结果：对工作和机遇的可达性
The workplace is the
Area
hardest to get to
工作地点最难到达
Core
MILANO Suburbs Outer city
Core
BOLOGNA
PT stops are the most
reachable service (89%
take 5 min. to reach
them) 公共交通车站是最容 易获得的服务（89% 的受访者5分钟即可到 达公交站）
Crèche Elementary school Secondary school
Post office Library
Foshan, 29-31 May, 2013 佛山，2013年5月29日-31日
Land use and transport: accessibility and mobility styles 土地使用与交通：可达性和出行方式
Prof. Cristina Pronello Cristina Pronello教授 Politecnico di Torino 都灵理工大学 Interuniversity Department of Regional and Urban Studies and Planning DIST 地区和城市研究与规划校际合作部门（DIST）
数据分析：根据变量种类的不同，采用不同的统计方法：独立性X2 的测试、单 因素方差分析（ANOVA）、对应分析、探索性因素分析（ EFA ）、集群 分析
EU-China workshop on Urbanisation and Innovation. Foshan, 29-31 May, 2013 中欧城市创新国际研讨会，佛山，2013年5月29日-31日
• The EU Cohesion Report (CEC, 2004) includes the spatial distribution of accessibility in the list of indicators to measure the existing disparities among regions