北京城市轨道交通投融资模式汇总

目录

1前言 (2)

2. 城市轨道交通的特征 (3)

2.1城市轨道交通的经济特征 (3)

2.2城市轨道交通的产业特征 (4)

2.3地铁的经营特点 (5)

3. 常见投融资摸式及其对比 (5)

3.1 投融资模式类别 (5)

3.2. 部分城市投融资模式对比 (7)

4. 北京市轨道交通投融资概况 (8)

4.1 资金情况 (8)

4.2 现行的轨道交通投融资模式 (9)

5. 北京地铁投融资模式改进思路 (11)

5.1 地铁集团应积极采取的措施： (11)

5.2 政府给予有力的政策措施支持 (15)

6. 结束语 (16)

参考文献 (17)

致谢 (18)

1前言

城市基础设施的发展一直以来都被认为是国家的责任，理所应当的由国家来投资、建设和经营。由于城市轨道交通等基础设施具有前期投资额大、回报周期长、投资收益率低等特征，私人部门既无力承担也不愿意承担其建设和运营。然而，随着社会经济的发展，政府逐渐难以负荷这种垄断经营以维持城市基础设施运营的方式，因此，引入灵活多样的市场化融资模式来建设基础设施势在必行。根据城市轨道交通<<2020年科学和技术发展规划>>提供的数字，到2020年，我国城市轨道交通里程将达到2500公里一3000公里，总投资突破8000亿元，我国将成为世界上最大的城市轨道交通建设市场，轨道交通也将成了我国一个新的经济增长点。因此，进行轨道交通投融资模式研究具有一定的现实意义。

投融资模式主要界定谁来进行投融资、如何投融资以及项目建成后如何经营运作。投融资模式的不同，决定了地铁投资主体的性质，也就决定了投资人从何种角度主张自己对地铁的功能定位，设计标准、工程建设管理和运营管理理念。但是政府主导作用的充分发挥．是解决地铁投融资问题的基本前提保证。

投融资模式的市场化是当前地铁投融资改革的主要方向，市场化运作能使地铁投资人的投资管珲职能真正就位，真正站在投资人的立场上，从项同盈亏角度考虑地铁的建设运营全过程管理事宜，而不是以政府代言人身份代理国有资本运作。投融资模式改革的实质就是还原轨道交通工程真实盈利机制，将政策性亏损与商业性盈亏明确分离，有效吸引社会资本投入，政府通过建立有效的调控手段来保障投资人获得赢得的政策亏损补贴，并监督其建设运营符合法规规定，保证地铁发挥规划确定的骨干交通功能，实现投资多元化，引入市场竞争机制，提高基础设施运行效率，降低社会服务价格，将有力地促进国内轨道交通行业的健康发展。

本文详细阐述北京市轨道交通的建设规划、资金需求和投融资模式，分析现行模式的优势及存在的问题；立足于地铁集团和政府，从银行贷款、企业债券、信托工具到设立境外BVI工具公司，由政府资金政策上至经营政策上的改革等角度，提出未来改进北京市轨道交通投融资模式的思路。

2. 城市轨道交通的特征

“十二五”时期，北京城市轨道交通建设继续提速，全面完成城市轨道交通近期规划线网建设，建成地铁6号线、7号线、8号线二期、9号线、10号线二期、14号线、15号线、S1线、昌平线二期、西郊线等，基本形成“三环、四横、五纵、八放射”的城市轨道交通网。到2015年，城市轨道交通运营总里程累计达到660公里，五环内线网密度达到0.52公里/平方公里，平均步行1公里即可到达地铁站点。新投入运营的骨干线路开通最小发车间隔3-4分钟，全市城市轨道交通日均客运量达到1200万人次以上，承担公交出行比例达到50%，估计总投资达2677亿元人民币。

2.1城市轨道交通的经济特征

（1）准公共物品

公共物品（Public Goods）是一个经济学的概念，与私人产品（Private Goods）相对应。正如诺贝尔经济学奖获得者Paul定义的那样，“纯粹的公共物品是指，每个人对这种物品的消费不会导致其他人对该种物品的消费减少。”公共物品的两个显著特征是消费的非竞争性和非排他性。所有的城市居民都可以享受由地铁运营带来的交通拥堵的减轻、居住环境的污染改善等带来的好处，其他乘客搭乘地铁时所获得的效用也不会受到影响，这就是轨道交通的非竞争性。然而，轨道交通运载的主体是有其承载量的，当使用轨道交通运输方式的乘客达到一定数量时，新乘客将使其他乘客无法舒适、安全地享受轨道交通服务，因而轨道交通具有不完全竞争性。地铁等轨道交通设施采用了售票准入的制度使其具有排他性，而在所有买票的乘客得到的服务是相同的，这使得轨道交通具有非排他性。因此，城市轨道交通具有不完全非排他性和不完全非竞争性，不属于纯粹的公共物品，它同时具有私人物品和公共物品的属性，应界定为准公共产品。

（2）正外部效应

外部效应是指某种产品的生产或消费在使生产者或消费者得到利益或损失的同时，生产者或消费者以外的人也会得到利益或遭受损失，这种利益不需要付出代价，损失也无法得到补偿。正外部效应时，社会收益大于个人收益，城市轨道交通项目能通过增加社会福利而带来巨大的正外部效应，这主要体现在：轨道

交通建设能带动沿线土地升值，促使沿线房地产、商业、娱乐和广告等各类商家企业的收获高额利润，这种提升作用是非常明显的。另一方面，轨道交通建设能缓解城市交通拥挤的压力，越来越多的人选择轨道交通作为出行的交通工具，路面上的公车、轿车就会有所减少，减少城市的噪声和空气污染、改善整个城市的居住与发展环境，进而产生广大的社会效益。值得注意的是，经济的外部效应是市场失灵的一个重要体现，政府需要采取相应的措施给予补偿以使社会资源达到优化配置，如前补偿模式和后补偿模式，进而使外部效应内部化。

（3）规模经济

城市轨道交通发挥作用以网络规模为前提，轨道线路网络覆盖面越大，城市交通服务质量就越高，地铁效率越高。城市轨道交通通常前期投资额巨大，运营成本高，相对于极高的固定成本，边际成本极低，因此，随着客流量的持续上升，整个运营的平均成本持续下降，这也决定了城市轨道交通建设通常都要经历“单线-多线-网络”的发展过程。因此，轨道交通具有非常明显的规模经济特征，其存在最低的效率规模且规模效益递增。

（4）资产保值增值能力强

城市轨道交通项目虽然由于前期投资大以及回收周期长特点，导致前期收支不平衡，但轨道交通的票务收入由于受沿线土地开发强度、路网变化、商业经济成熟程度、居住条件等外部因素影响，从长期看具有持续增长的趋势。而且附着于轨道交通的商业机会也很多，可以通过沿线物业、智能卡服务、地下移动通讯及视频业务、地下空间的开发及广告等多种途径增加地铁等轨道交通项目的收益。因此，从长期看，地铁资产的升值潜力巨大，具有很强的保值增值能力. 2.2城市轨道交通的产业特征

（1）前期投资额巨大，建设周期长，管理水平要求高，回收期长，运营成本高，地铁的造价是交通领域最高的。

(2）客运量大，速度快，运输效率高根据世界轨道研究协会数据表明，一般的公共汽车的运输能力是1万人/小时，而地铁的运输量单向为5-6万人/小时，轻轨则为2-3万人/小时。

(3）环保交通保护城市居住环境，轨道交通具有对城市噪音污染轻、低能耗特点。

(4) 经营的时空局限性，运营时间和运营能力非常有限。

2.3地铁的经营特点

（1）由于地铁项目正外部性的存在，其社会效益大于经济效益，项目盈利差。地铁项目带来的总收益不可能全部量化为项目投资者的账面收益，如地铁到达地区房地产升值的部分，轨道交通的畅通给人民群众带来的时间成本的节约，轨道交通的建成对城市交通及环保的贡献等。由于以上特性的存在，轨道交通企业作为经济主体尽管具有正常的生产效率和正常的成本收益控制，但仍不能取得正常的收益，甚至不能弥补成本。因此，轨道交通行业作为大型基础设施产业，属于公共事业，运输服务为准公共产品，具有公益性、低盈利性。

（2）轨道交通项目的运营具有时空局限性，盈利空间有限。以地铁为例，每天的营运时间是有限的，不可能像其他行业那样，加班加点可以生产出更多的产品，以增加收入。而且地铁只能在已经建好的很有限的地铁轨道上运行，“产品”不可能输往外地，票款收入被限制在固定的线路上，运输的能力有限。因此地铁公司的“产品”——运输服务的盈利空间相对有限。

（3）轨道交通权益具有放大性，资产的保值增值能力强。轨道交通票款的增长主要受沿线居住条件、土地开发强度、路网变化、商业经济成熟程度等外部影响。随着社会发展，人口流动增大，路网增加，以及服务水平的提高，轨道交通将吸引更多的客流，票款收入从长期看具有一定的增长趋势。而且地铁的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，地铁资产的升值潜力巨大。因此从长期看，地铁资产的权益可以不断放大，资产具有很强的保值增值能力。此外轨道交通附加的商业机会多，可以通过广告、物业经营、智能卡服务的开发等途径增加地铁的收益，长期来看商业发展和资产升值的潜力巨大。

3. 常见投融资摸式及其对比

3.1 投融资模式类别

由于世界各个城市发展城市轨道交通的历史条件和运营环境不同，因此形成了各种各样的城市轨道交通管理模式。

通过表格可以发现不同的模式均存在自身的优势与不足，又有自己的适用范围。强调地铁福利性质的城市如约，新加坡，政府承担了过多的责任，都存在后续投资困难的危机；在选择盈利性的城市如曼谷，难以保证城市轨道交通项目本身的有序发展；而在香港，东京，首尔已逐渐走上良性循环之路，城市轨道交通的福利性和盈利性得到了较好的融合，基本上能够自给自足，以线养线，政府的角色也在逐渐淡出之中。

3.2. 部分城市投融资模式对比

3.2.1 政府财政投融资模式——新加坡．巴黎模式

政府财政投融资模式是指由政府作为投资主体，主要利用政府财政资金，统一协调和组织实施城市轨道交通工程。在此过程中，由政府作为信贷担保人，进行一系列重大的融资引贷活动。这种模式的典型代表是法国巴黎和新加坡。巴黎地铁的投资由政府当局全额投入，地铁公司本身负债为0；新加坡政府将地铁看成是全国基础设施的一部分，投资全部由财政负担，不要求收回建设成本。政府财政投融资模式的缺点是无法对建设者和经营者建立建设成本和经营成本的激励和约束机制。

3.2.2 商业投融资模式——香港模式

商业投融资模式是指由商业企业取代政府作为项目的投资丰体，并且采用商业原则进行经营，负责项目的融资、建设、运营开发、投资回报与还本付息等。为使项目具有一定的盈利能力以吸引大型企业和财团的投资，政府给予项目一系列特殊优惠政策，包括交通政策和土地利用政策等。通过大量政府注资，改进项目的资金运营状况，创造良好的项目融资环境，降低项目的融资成本。主要适用于人口稠密、商业发达和熟地开发的城市与地区。该模式以香港地铁的建设与经营最为典型。香港地铁建设投融资模式具有以下主要特点：

①取消了大多数国家和地区政府对地铁系统实行的补助政策，政府以股本的形式向公司注资。②地铁公司按照商业原则，进行成本～效益核算，制定了一套理想的融资策略。如香港地铁建设资金主要有3个来源：政府以股本形式投入约占两成；发展房地产约占一成半；其余来自借贷。借贷按照既定利息制定借贷比例，根据可以允许的外汇风险水平适当分布借贷还款期，分散借贷风险。③地铁融资与房地产合作开发，实行相关产业联动开发的一体化发展战略。采取转移支付的方式，给予地铁公司某些土地、物业和税收方面的特许权，以保证地铁建设的间接收益部分能够充分返还给地铁进行再建设。④香港政府为地铁开发制定了相应配套政策。除了房地产开发优惠政策以外，香港政府给予地铁公司确定票价的自主权，由地铁公司在香港政府规划的路网中自行决定修建的地段；在地铁沿线，划拨一定的土地，由地铁公司经营，并且承诺当地铁公司财政情况恶化时，政府注入股本改善资金条件。

3.2.3 混合投融资模式——日本模式

混合投融资模式是指既有政府投资行为，也有私营公司投资行为，遵循国家、地方和私人共同分担的原则，采取的是政府财政向城市轨道交通开发部门提供补贴、减免税收或提供低息融资的方式。日本城市轨道交通的建设与经营即是这种模式的典型代表。从资本所有者看，日本轨道交通运营主体有民间、民间及国家合营、地方公共团体合营、国家主体等几种；从法律组织看，轨道交通运营主体可以分为根据民法、商法设立的私人法人，根据法律直接设立或根据特别法设立的特殊法人。

3.2.4 “四分开”模式——上海模式

上海的轨道交通体制打破原有的投资建设、管理合为一体的体制格局，按照“投资、建设、运营、监管”四分开的原则，将原上海地铁总公司的建设、运营和部分行业管理职能分离。该模式有以下不足：人力资源无法优化配置，一旦项目建设完成，不能较为合理地解决建设公司的配属问题；权责无法对等分配，在实施过程中责权的分属并未同时对应权利的划分，造成责权关系的模糊，从一定程度上阻碍了上海地铁运营管理与投融资的良性发展；缺乏协调的权威性。

4. 北京市轨道交通投融资概况

进入“十二五”时期以来，为了适应城市化的快速发展，完善首都的城市功能，缓解中心城区的交通拥堵，构建一体化综合交通枢纽，北京市对城市轨道交通建设提出了更高的要求。但是，现行的投融资模式却面临着投资规模不断扩大、政府土地财政收益减少、金融机构信贷紧缩等一系列新挑战，迫切需要对现行投融资模式的优势及存在的问题进行系统性的总结，提出前瞻性的解决思路，以确保北京市轨道交通可持续健康发展。

4.1 资金情况

4.1.1 近期建设规划与资金需求

根据《北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，“十二五”时期北京市将在全面完成《北京市城市轨道交通近期建设规划(2007--2015年)》

(原规划)提出的19条线路561 km建设任务的基础上，重点加快中心城区轨道交通线网的建设步伐，除此之外，还将启动6条总长265公里的新路线的前期研究工作，这6条线路既有穿越中心城区的线路，也有联结新城区之间的线路，同时围绕着新机场的建设，机场联络线轨道交通的规划也将进行前期规划。除了地铁及城市铁路，还有采用观光有轨电车的轨道交通西郊线，中低速磁悬浮线路门头沟线等。截至目前累计已完成投资约1 500亿元。

4.1.2 建设期的资金来源

建设期的资金来源主要包括政府投资、企业融资和社会投资：一是市、区两级政府共同投入占项目总投资40％的资本金，其中市政府承担80％(现阶段每年安排100亿元专项资金)，沿线各区县政府承担20％；二是企业通过银行贷款、企业债券等多元化融资方式，筹集债务资金；三是社会投资者采用PPP、BOT、BT等模式，出资参与轨道交通建设。

4.1.3 运营期的资金来源

运营期的资金来源主要包括政府后续投入、线网运营收益和资源开发收益：一是市政府继续维持一定规模的专项资金投入，统筹用于贷款的还本付息；二是企业通过票款、多种经营等的运营收入，与市政府共同偿还本息；三是企业还可以通过地下空间开发、站点综合开发、部分线路运营权招商等方式，提升线网整体收益水平，减轻政府还本付息的压力。

4.2 现行的轨道交通投融资模式

4.2.1现行模式的优势

(1) 坚持以市财力投资为主

目前，国内城市轨道交通投融资模式面临的最大挑战就是缺乏长期保障和过度依赖短期流动性。很多城市在政府直接投资不足时，往往是通过逐级分担投资或投入实物资产来解决，由此却带来资金来源过于分散难以统筹或者实物资产变现困难等诸多问题，而北京市以市财力直接投资为主的机制，顺利地解决了这一问题。按照北京市轨道交通现行的投资政策，现阶段市财力每年安排100亿元专项资金用于轨道交通建设，在“十二五”时期还会将其增加到150亿元。这不仅

从制度层面为轨道交通获得了长期、稳定、可靠的资金来源，还使资金的实际获取简单易行，由此推动了北京市轨道交通建设的快速发展。

(2) 不断进行多元化、低成本融资创新

北京市在轨道交通投融资创新与实践过程中，结合轨道交通的经济技术特征，由企业充分依靠政府的信用支持，广泛运用各种金融产品组合，实现了“保障供给、降低成本、优化结构、控制风险、创新机制”的融资目标。

(3) 通过银行贷款保障资金供给

银行贷款虽然是最常用的融资工具，但北京市轨道交通对其进行了多项技术创新，包括固息贷款、出口信贷、利率期权、贷款招标、LIBOR利率加成、利率封顶、免担保、建设期短期贷款+票据融资、按年付息、用款当天提取等。(4) 通过债券、信托降低融资成本

由于国内银行贷款融资的主导地位以及目前普遍存在的利率管制，通过银行贷款融资会在存款人和借款人之间形成2％一3％的利差。而北京市轨道交通加大直接融资的规模，相对节省了这部分融资成本，并在企业债、短期融资券、中期票据、私募债、信托贷款等方面进行了多项尝试，累计发行各类债券390亿元，使整体融资成本在基准利率上下浮15％一20％。

(5) 通过融资租赁、保险资金优化债务结构

在遇到宏观调控时，单纯依靠银行贷款容易产生短期流动性风险。为此，北京市轨道交通从2008年开始就提前开辟了融资租赁、保险资金、股权信托等新的融资途径，累计募集资金170亿元，盘活了存量资产，优化了债务结构，提高了风险防范能力。

(6) 积极利用多种社会资金

在欧美发达国家，即使是由社会资金投资的项目也往往具有更高的效率。因此，早在2006年，北京市就成功运作了国内轨道交通行业的第一个PPP项目，在地铁4号线引入了香港地铁、首创集团等社会投资者，通过竞争提升了管理效率，并节省了政府当期的投资46亿元，后来又成功运作了奥运支线和亦庄线等BT项目。北京市在引资的同时，引入了新理念、新技术和新机制，这对整个轨道交通产业变革产生了深远的影响。

(7) 深入挖掘资源综合开发潜力

为了通过其他经营收人来提升轨道交通整体的运营收益，北京市很早就提出了“土地+轨道”的模式，通过近几年的不断探索和实践，逐步建立了涵盖地铁上盖、地下空间和织补等多种项目类型的立体式、集约型轨道交通一体化开发模式，相继开发了大兴枣园、房山长阳7号地、10号线大红门等项目，并推动了第一个轨道交通上盖项目——郭公庄的成功上市。

4.2.2 存在的问题

(1) 政府投资主要来源于由土地出让收益构成的政府性基金预算收入，而不是来源于由日常税收所构成的公共财政预算收入。同后者相比，前者缺乏足够的稳定性。当土地市场不景气时，政府性基金预算收入甚至可能出现负增长，导致政府投资很难继续同轨道交通建设投资保持同步增长，进而出现资本金不足的情况。

(2) 市财力投资为主的格局导致了“搭便车”问题，区县财力本应承担的资本金和征地拆迁资金往往难以及时足额到位。

(3) 宽松的信贷政策使得企业债务融资成本比较低廉，降低了PPP等项目融资的性价比，引入社会投资存在一定的实施难度。

(4) 充裕的政府财力使得土地资源综合开发没有得到足够的重视，原有的一些政策瓶颈难以突破，“土地+轨道”的盈利模式无法得到大规模的推广应用，导致部分可用资源闲置，同时也限制了服务水平的提高。

(5) 优惠票价政策成为常态，票价水平没有根据GDP和CPI增长进行适时适度的调整，由此产生的运营亏损补贴分流了部分原本可以用于建设投资的政府财政支出。

5. 北京地铁投融资模式改进思路

5.1 地铁集团应积极采取的措施：

5.1.1大胆创新，积极采取多元化融资手段要充分利用各种新的投融资手段，广开融资渠道，保证项目建设资金的长期来源。

1）银行贷款融资

国内银行贷款：银行贷款对于地铁来说，开始由于地铁项目盈利能力低、资

产通用性差，在贷款工作中存在一定难度。但通过在实践中反复做工作，使银行认识到：地铁项目作为大型市政公益企业，与一般的贷款主体相比，抗风险能力强；同时，随着地铁集团改制后，切实转换企业经营机制，项目盈利模式将逐步建立，偿债能力大大增强。目前，北京地铁资信已初步得到各大商业银行的认可，积极表示愿对北京地铁新线建设投资提供贷款支持。中国建设银行已出具了为地铁五号线提供80亿元贷款的承诺函，并同意在国家基准贷款利率基础上下浮10%的最优惠条件。同时也正与中国工商银行总行、中国农业银行总行开展票款质押、股权质押、股本转换贷款等新的银行贷款手段，争取再以集团为贷款主体为项目建设筹措资金。

出口信贷：出口国为了推动本国大型设备的出口贸易，在政府的支持下，由商业银行或专业银行向本国出口商或外国进口商、进口国银行提供的期限较长、金额较大的优惠性贷款。主要有买方信贷、卖方信贷、混合贷款三种方式。其中混合贷款是出口信贷、商业银行贷款、以及出口国政府的援助、捐赠相结合的贷款，对地铁项目具有较大的现实意义。上海地铁、广州地铁在项目建设中曾使用过法国、德国的混合贷款，具有综合利率相对较低，期限长的优点；但选项较严，手续较复杂，且在当前地铁项目设备的国产化率的限制下，具有一定局限性。北京地铁在一些新线项目中进口设备投资中将考虑采用这一方式。

2）股票市场融资

从证券市场融资是北京地铁融资计划的重要一环。北京地铁同证券公司正在进行北京地铁上市的一些基础工作，并对以下措施进行可行性分析：资产重组，将地铁广告、通讯等优质资产包装上市；募集资金用于收购新线的股权，置换政府投资或银行贷款，充分发挥上市公司的融资功能，为新线建设服务；同时解决一线、环线自动售检票系统的更新改造资金。

3）企业债券融资

发行债券是地铁融资的重要手段，比银行资金的运用更有自主性，可以根据资金运用的长短需求，确定债券的期限；比股票市场融资更容易操作，更快地筹集资金。去年十月，北京地铁已和证券公司共同开展发行企业债券的前期工作。今年六月，北京地铁正式向市计委申报发行20亿元企业债券的发行额度，此项工作力争近期取得进展。

4）成立地铁产业投资基金

建立地铁产业投资基金，将资本运作引入到地铁等基础设施的建设上来，通过投资的多样化，提高基金整体的盈利能力，更好地吸引民间资本、国际资本的进入，极大地解决目前面临的轨道交通建设资金严重不足的问题。

5）融资租赁

通过租赁公司筹措资金，采取融资租赁方式获得地铁设备，达到融资目的，同时租赁公司分担了地铁建设项目的风险。北京地铁正积极与有关租赁公司及西门子等国际设备商开展此项业务的洽谈。

6）利用信托工具进行融资

可采用一些新的信托融资工具为地铁项目进行融资。如以地铁项目的预期现金流作为收益担保，发行一定额度内的信托凭证，募集项目建设资金。其优点是通过募集社会资金作为资本金投入到地铁项目，解决了地铁项目资本金短缺问题；操作简便，资金到位快。缺点是地铁项目盈利性低，需采取有效措施满足信托资金安全、收益的需要。

7）设立境外BVI工具公司，引入外资

这是一种以发债的形式进行融资，以融资租赁的形式完成设备购买和使用，将融资租赁和境外发债结合在一起的海外融资方式。优点一是该种方式曾经在飞机租赁中使用过，政府有关部门比较熟悉，审批障碍较小。二是在境外发债募集资金后再回投到国内地铁项目中来，既利用了外资，又不占用国家外债指标。三是采用租赁方式，回避了外商直接投资的在项目投资、运营等方面的分歧，减少了复杂的谈判过程。同时境外BVI项目公司亦可由境外机构代为设立和管理，形式多样，十分灵活。缺点是此种方式用于轨道交通项目经验较少，实施过程中存在不确定因素，需政府有关部门的有力支持。目前，北京地铁正积极开展此项工作。另外，北京地铁还积极与有关部门沟通，努力争取尝试采用发行地铁彩票等多种筹资方式筹集项目建设资金。

5.1.2 加强融资精细化管理

目前，北京轨道交通的融资规模已超过l 300亿元，到“十二五”的末期还将再增加1倍。随着融资规模的不断扩大，原来以“保障供给、降低成本”为主的融资目标也需要适时调整，下一阶段的目标应以“优化结构、控制风险”为主。

借鉴香港地铁的经验，重点可以考虑从资金来源、利率类别、贷款期限、融资币种4个维度进行精细化管理，对融资结构进行优化。例如，在利率类别方面，为了平抑通货膨胀带来的利率波动，应适当增加部分固定利率的融资品种，以提前锁定利率风险；在贷款期限方面，应当对短、中、长等不同期限的融资品种进行合理配置，以达到覆盖一个完整经济运行周期的目标；在融资币种方面，涉及进口设备付汇的，可以考虑通过货币互换、外汇远期、期货或期权等方式来规避汇率风险。

5.1.3 完善资源开发

在城市轨道交通的建设过程中，会衍生出一些新的土地资源(如停车场和车辆段的上盖、站域综合体、地下空间等)，如果对其进行适度开发，既可以充分利用现有资源，为轨道交通筹集更多的资金，也可以通过轨道交通和商业物业的统一规划，实现两者的良性互补，提升轨道交通整体的运营服务水平。

5.1.4 提升线网运营收益

城市轨道交通的线网运营收益主要来自于票款和非票务业务，而目前北京市轨道交通由于受到票价过低和运营安全管理限制等因素的影响，上述收益没有达到合理的水平。因此，应适当调整政策，提升线网运营收益。新增加的收益不仅可以直接用于反哺轨道交通，还可以将其作为融资基础，通过债务资金杠杆去撬动更大规模的投资。城市轨道交通的票价应惠及民生，同时兼顾可持续发展。目前，北京市轨道交通的票价明显低于香港和伦敦的可比水平（见表2）。如果能够由目前的2元提高到3～4元，则年均票款收入预计能够达到40亿～50亿元，基本可以覆盖简单运营成本和日常更新改造支出，对应节省出的财政补贴则可用于轨道交通新线建设。

表2 市民收入和地铁票价水平对比

5.2 政府给予有力的政策措施支持

5.2.1. 为满足当前工程需要，采取有效手段，大幅增加地铁建设的政府资金来源

1）增加沿线房产的土地出让金，增收部分作为新线专项建设基金或偿债基金。

具体建议如下：对地铁沿线左右两侧各一公里的带形区域内的房地产在缴纳土地转让金时，每平米增加100元。若新线长度为100公里，在征收范围之内的面积为2亿平方米。若60%的面积可建房，并按3倍容积率计算，则可形成3.6亿平方米的房地产，以六十年为周期的话，每年将更新600万平方米的房地产土地面积对应的每年可作为偿债基金来源的土地转让金的增值收入近6亿元。

2）政府成立地铁行业一级房地产专业开发公司，对政府批准的地铁沿线土地进行专项开发，开发收益作为建设资金来源。

3）动员区政府以拆迁费用作为资本金注入到项目公司

5.2.2. 建议政府对地铁集团给予积极的扶持政策，加快地铁投资、建设、经营的改革与发展。

在资金政策上：

1）根据市财力实际情况，加大对地铁项目的资本金比例，改善项目负债结构。2）通过政府信用形成强大的预期现金流，作为目前地铁项目融资的基础。在土地政策上：建议按一定办法，给予地铁集团新线沿线一定面积的土地开发权，以土地开发收益弥补运营亏损或进行建设投入。项目通过土地开发收益弥补运营的亏损，也可通过土地开发权的抵押向银行贷款，将资金用于地铁建设上。

具体的土地划拨方案建议如下：每建成一公里地铁，由土地管理部门或所在地的区政府将5公顷土地的使用权无偿划拨给项目公司。按照1:2的比例折算成建筑面积，并且每平方米收取500元的转让收入，每公里地铁对应的土地转让收入

为5千万元。如果项目公司自行开发，收益水平还将有所提高。

在经营政策上：

1）给予地铁集团更广泛的商贸、广告开发权，允许在地铁出口、车站顶盖进行广告发布；允许地铁采用拍卖车站冠名权等多种更加商业化的经营手段，使地铁具备更充分的商业化运营条件。

2）给予企业一定范围的票价自主权。

3) 尽快制定、颁布《北京市地铁发展条例》，将北京地铁的投资、建设、运营各项工作制度化、法律化。

6. 结束语

“十一五”期间，北京市对城市轨道交通的投融资模式进行了大量的探索与实践，积累了较丰富的经验，但也存在一些突出的问题需要解决；“十二五”时期，为了继续实现城市轨道交通的可持续健康发展，需要对轨道交通现行的投融资模式进行适当的改进完善。在这个过程中，既需要立足于现实，进行系统性的深入思考，更需要着眼于未来，进行长久性的科学谋划，从根本上解决资金表象背后一系列深层次的矛盾和问题。

参考文献

[1] 田振清北京城市轨道交通投融资模式实证研究[A] 72—6073(2012)05—0009-04

[2] 班志刚城市轨道交通投融资模式研究[A] 1674—6708(2011)48一001 3—02

[3] 梁春阁城市轨道交通投融资模式研究[A] 2011-1-26

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致谢

本文是在赵建峰老师的精心指导下完成的，论文从选题到完成的整个过程中，得到了赵建峰老师的热情帮助和精心指导。本文在写作过程中参考了大量的文献资料，主要文献资料已列出，本文的有些句子或段落引自这些参考文献。在此向所有的作者表示深深的感谢！