城市轨道交通的投融资、建设与开发模式
城市轨道交通的投融资建设与开发模式
城市轨道交通的投融资建设与开发模式近年来，随着城市化进程的加快和人口的快速增长，城市交通问题日
益凸显。
城市轨道交通作为一种重要的交通方式，具有安全、快速、环保
等优势，已成为城市交通发展的重要方向。
然而，城市轨道交通的投融资、建设与开发模式也备受各方关注。
城市轨道交通的建设模式主要有分期建设模式、BOT模式和PPP模式。
分期建设模式是指根据城市发展的要求和资金的可支配能力，将轨道交通
项目划分为不同的阶段进行建设。
BOT模式是指政府将轨道交通项目的建设、运营和维护等一系列工作委托给社会资本，社会资本通过自有资金或
者贷款等方式承担项目建设及日常运营管理责任。
PPP模式是指政府与社
会资本共同投资建设、共同运营和共同分担风险的一种建设模式。
城市轨道交通的开发模式主要有地铁自营模式和轨道交通公司模式。
地铁自营模式是指政府通过成立地铁公司，由地铁公司负责轨道交通线路
的开发、运营和维护等工作。
轨道交通公司模式是指政府通过与社会资本
合作，成立轨道交通公司，由轨道交通公司负责轨道交通线路的开发、运
营和维护等工作。
综上所述，城市轨道交通的投融资、建设与开发模式是多样化的，政府、社会资本和银行等各方可以通过合作共赢的方式推动城市轨道交通的
发展，同时政府还需要加大政策支持和管理监督力度，以确保轨道交通项
目的顺利推进和运营。
城市轨道交通企业投融资
2．政府主导的负债型投融资模式
这种方式是由传统的政府直接对项目全额投资转为部分 由政府投入，部分向项目提供信用担保，由企业向银行进行 债务融资作为项目的建设投入。在我国大多数城市的地铁融 资建设中，特别是在地铁建设初期和高速成长时期，这种投 融资模式发挥着主要作用。
3．投融资主体多元化的投融资模式
（1）BOT融资模式应用 BOT是英文Build-Operate-Transfer的缩写，通常直译
为“建设—经营—移交”。BOT一般指在涉及公众利益 的大型基础设施的建设、经营、移交过程中，由当地政 府特许的、由私营的或非政府财团投资的、以一定期限 的经营盈利作为回报的投资模式。
这种投融资模式明显具有如下几个特点：一是项目的 投资主体系非政府的市场主体；二是项目的建设和经营及 期限须获得政府的特许经营权；三是投资成本收回及赢利 依赖当地政府的特许经营权；四是投资的风险由投资主体 自行承担。
（3）地铁融资与房地产合作开发，实行相关产业联动开发的一体化 发展战略。采取转移支付的方式，给予地铁公司某些土地、物业和税 收方面的特许权，以保证地铁建设的间接收益部分能够充分返还给地 铁进行再建设。 （4）香港政府为地铁开发制定了相应配套政策。除了房地产开发优 惠政策以外，香港政府给予地铁公司确定票价的自主权，由地铁公司 在香港政府规划的路网中自行决定修建的地段；在地铁沿线，划拨一 定的土地，由地铁公司经营，并且承诺当地铁公司财政情况恶化时， 政府注入股本改善资金条件。
3．运营管理机制不合理
（1）成本难以控制 经营者和决策者往往重视设备的技术水平，忽视财务准则，经 营成本缺乏有效约束机制，轨道交通很难盈利。目前开通的轨 道交通线除香港地铁外，所有线路沿线的经营单位一直无偿受 益，导致轨道交通企业运营效率低下。
我国轨道交通典型融资模式介绍
我国轨道交通典型融资模式介绍国的城市轨道交通建设正步入黄金发展期，2012年国家发展和改革委员会陆续批复了25项轨道交通建设规划，总投资超过8000亿元。
预计到2015年，我国城市规划交通总投资将达1.2万亿元。
到2020年，将有40个城市建设地铁和轻轨，总规划里程将达7000千米左右。
巨额的项目建设投资需求完全依赖于国家财政拨款难度很大，而且，轨道交通项目建设完成之后属于盈利性资产，其前期投资也不应该完全依赖政府投资。
轨道交通项目的融资及后期运营模式设计问题，是我国现阶段发展轨道交通项目亟待研究解决的问题之一。
一、轨道交通项目资金流的特点分析（一）项目建设期资金需求额度巨大，建设周期较长我国现有的城市轨道交通分地下、高架、地面以及混合四种类型，其中绝大多数为地铁项目。
轨道交通的前期建设需要投入巨大的资金，其建设成本概算是：地铁为5亿元/千米～7亿元/千米，高架1亿元/千米～2. 5亿元/千米，轻轨0. 5亿元/千米～1亿元/千米。
高昂的造价是城市轨道交通建设的显著特征。
轨道交通的建设周期较其他交通设施更为漫长，尤其是地铁。
由于需要详细前瞻性规划和一系列的政府审批程序，加上必要的试验和验证，地铁从开始酝酿到破土动工再到完工验收直至运营，期间需要很长的时间，少则4年多则8年不等。
因此，轨道交通在长期的建设投资期间，需要巨额的、持续的资金支持。
（二）项目运行期现金收入流量稳定地铁和轻轨的票价收入是轨道交通项目运行期主要的现金收入。
城市轨道交通作为公共交通工具，其公益性特点使其票价不能完全按照市场规律来定价，票价需要在合理的范围内保持稳定，变化幅度较小，且城市轨道交通客流量比较稳定。
因此，票价收入作为运行期的主要收入来源使得轨道交通项目在运行期的现金收入流量基本稳定。
此外，轨道站线以及车体广告的收入也相当可观，而且现金流比较稳定。
这些稳定的现金流为轨道交通项目的融资提供了较好的支持。
（三）项目后期维护成本高轨道交通项目的维护成本主要包括轨道、车站及其配套设施在运营期的折旧损耗及检修维护费用。
重庆市轨道交通投融资模式分析
重庆市轨道交通投融资模式分析摘要：地铁能够有效地缓解城市交通问题，但建设周期漫长、复杂性高、开发强度大，如何解决建设期融资难、运营期维护成本高等问题，是当前轨道交通建设及运营面临的关键课题。
本文基于此，将对重庆市轨道交通投融资模式分析与建议进行探究。
关键词：城市轨道交通，投融资模式，建议城市轨道交通具有投资规模大、建设周期长、资金回收期长、正外部性效应等经济特性。
发展城市轨道交通能够提高城市竞争力，有利于城市的可持续发展。
投融资模式是投融资活动的具体表现形式。
1城市轨道交通投融资方式1.1用于轨道交通项目资本金筹集首先，可以运用直接投资的方式来对各种公共设施进行合理的投资，在政府主导的情况下，轨道交通公司代表出资人具有国有股权的权利，或组建单独的城市公共设施来建设项目，运用市场化的方式实施合理的运作。
其次，对于变现存量资产而言，运用售出回资的方法来筹集城市轨道交通工程中的各种资金，使不动产变卖给融资公司，从而使城市轨道交通工程具有较多的资金。
最后，运用委托的方法进行工程项目资金的筹集，逐步发行各种项目的信托计划，并由政府进行主导，使信托公司进行项目资金的筹集。
同时，可以运用现金流的方法进行轨道交通工程项目的筹集，并运用文件的方法进行确立，从而使政府换届带来的风险不再发生。
1.2轨道交通项目债务资金的筹措在进行筹资的过程中，通常运用商业银行贷款的方法，并以企业债券、国外政府贷款的方法进行辅助，而国内商业银行贷款运用政府信托的方法，风险程度较低，能够较为容易的获得贷款。
同时，运用企业债券的方式，在发行成功的情况下，能够使城市轨道交通项目的财务结构处于有利的状态，受到各种投资公司的认真看待。
此外，在运用委托贷款的基础上，运用集中授信的方法与政府签订合作协议，在运用金融资源的时候，使城市基础设施建设项目中具有较多的资金。
并运用国外政府与国际金融组织的方法进行贷款，从而使资金具有崭新的管理渠道，同时，贷款的期限较长，利率较低，但项目审核具有严格的流程，手续处于复杂的状态中，此种方法具有较多的局限性。
城市轨道交通项目PPP投融资模式研究
城市轨道交通项目PPP投融资模式研究中国城市轨道交通系统建设从上世纪90年代开始，至今已经形成了各类地铁、城市轻轨和铁路城际联络线等交通基础设施网络。
随着城市规模的扩大，城市轨道交通系统的建设需求不断增长，因此，城市轨道交通项目的PPP投融资模式研究具有重要意义。
本文对城市轨道交通项目PPP投融资模式进行研究和分析，旨在为中国城市轨道交通的未来发展提供参考和指导。
一、PPP模式简介PPP是一种公共私营合作项目，即政府与企业共同合作，共同投资、建设和运营公共基础设施项目的一种合作模式。
PPP模式的起源可以追溯到20世纪70年代，当时发达国家尝试将公共基础设施建设和营运引入市场机制，以吸引更多的私人资本投资，增加对公共基础设施建设的投入，促进市场竞争，提高经济效益。
对于PPP模式，其主要特点为：1. 政府和企业共同投资2. 风险共担，比如在工期延误情况下，政府和企业都需要承受相应的损失3. 政府出资的部分会得到相应的回报，而私人企业也会获得一定的基础设施管理权4. 依托市场机制，通过竞争方式以合理的价格提供服务5. 改善城市基础设施建设和提高其服务水平。
城市轨道交通项目是属于典型的基础设施建设项目，其建设和营运需要大量的资金投入，因此，政府单靠自身的财力投资难以满足城市轨道交通系统的建设需求，而PPP模式可以有效地解决这一问题。
城市轨道交通项目PPP投融资模式主要包括BOT、BOO和TOD三种方式。
1. BOT模式BOT模式即建设-经营-转让（Build-Operate-Transfer）模式。
在这种方式下，政府部门通过竞争方式找到一家有实力的私营企业，由其在政府监督下投资兴建城市轨道交通系统，并由企业负责运营管理，实现自主经营。
在一定时期之后，该企业将所持有的城市轨道交通资产转让给政府，届时政府将获得该资产的绝对所有权和管理权。
这种模式的优点在于，政府可以通过合理的方式吸引社会投资，分担建设和运营的风险，同时借助市场力量实现资源整合和优化，提高城市轨道交通的项目效益。
中国城市轨道交通发展的资金来源与模式研究
中国城市轨道交通发展的资金来源与模式研究随着城市化进程的加速和人口数量的不断增长，城市交通问题越来越严峻，其中城市轨道交通成为解决城市交通拥堵问题的重要方式。
然而，城市轨道交通建设所需要的资金十分巨额，如何合理安排资金来源与模式对于保证城市轨道交通建设的顺利进行至关重要。
本文将对中国城市轨道交通建设的资金来源与模式进行深入探讨。
城市轨道交通建设的资金来源1.政府投资政府投资是城市轨道交通建设的主要资金来源之一。
政府投资有两种方式，即从中央政府拨款和地方政府配套资金。
中央财政对于城市轨道交通建设的重视度日益加强，目前中国中央政府已经出台了“国家城市轨道交通发展规划（2016-2020年）”等多项规划，为城市轨道交通建设提供了巨额资金支持，地方政府也会视具体情况进行投资。
2.国际贷款国际贷款作为城市轨道交通建设的重要资金来源之一，主要是通过国际金融机构的支持和帮助，解决城市轨道交通建设中的资金瓶颈。
国际贷款主要来源于外商投资银行、世界银行、亚洲开发银行等机构，利息一般适中，也有延缓还款、分期支付等灵活性。
3.银行贷款银行贷款是城市轨道交通建设的主要融资渠道之一。
除了国有银行之外，私人银行和外资银行也参与公共交通领域的贷款融资活动，做出了积极贡献。
银行贷款的优势是可以快速解决资金问题，但是由于需要资料齐全，申贷可以较为繁琐，利息也相对较高。
4.债券融资债券融资是通过城市轨道交通建设公司发行公司债的形式，进行融资的一种方式。
相比于银行贷款，债券融资具有可方便快捷、利息低等优点。
然而，债券融资需要建设公司有一定的信誉度和市场地位，否则难以获得投资者认可。
城市轨道交通建设的资金模式1.政府投资模式政府投资模式指的是中央或地方政府对城市轨道交通建设进行全额或部分资金投资。
这种资金模式的优势是政府的资金实力强大、财政保障有力，不会直接面临市场风险。
然而，政府资金来源主要依靠财税收入，而且已有的赤字问题比较严重，无法长期维持大规模的投资。
城市轨道交通投融资模式
城市轨道交通投融资模式一、政府出资模式：政府出资模式是指政府通过财政拨款或发行债券等方式，直接投入资金用于城市轨道交通的建设和运营。
这种模式有利于政府弥补运营成本和亏损，并保证项目的正常运作，但政府承担了较大的财政压力。
二、商业开发模式：商业开发模式是指政府通过向私营企业出售土地或开发权利，获得资金用于投入城市轨道交通建设。
私营企业在开发土地的同时，还需按照约定向政府出资用于轨道交通建设。
这种模式可以有效减轻政府财政压力，但需要政府与企业之间进行良好的合作，确保资金能够及时到位。
三、运营权出让模式：运营权出让模式是指政府通过招标或拍卖等方式，将城市轨道交通的经营权出让给私营企业，私营企业则需要支付一定的权益金或运营补贴给政府。
这种模式可以吸引私营企业参与城市轨道交通建设，提高投资效率，但也需确保私营企业具备运营能力和资源。
四、公私合作模式：公私合作模式是指政府与私营企业共同投资城市轨道交通项目，共同承担建设及运营风险，并按照约定分享运营收益。
这种模式可以充分发挥政府和私营企业的资源优势，优化投融资结构，但需要明确双方的权责和利益分配机制。
五、特许经营模式：特许经营模式是指政府将城市轨道交通的建设和运营权委托给特许经营者，特许经营者则需要支付给政府一定的特许权利金，并自行承担建设及运营风险与收益。
这种模式可以吸引私营资本投入城市轨道交通建设，减轻政府财政压力，但特许经营者需要具备充足的资金和管理能力。
六、债务融资模式：债务融资模式是指政府通过发行债务工具（如政府债券、地方政府债券等），从社会吸收资金用于城市轨道交通的建设和运营。
这种模式可以通过市场化手段筹集资金，但也需要政府具备偿债能力和管理债务风险的能力。
综上所述，城市轨道交通投融资模式可以多种多样，根据具体的实际情况和市场需求选择适当的模式，以实现城市轨道交通的可持续发展和良好运行。
上海轨道交通建设投融资模式探讨
上海轨道交通建设投融资模式探讨摘要:随着上海轨道交通建设进入高速进展期,借鉴国外轨道交通融资方式,将政府主导得投融资体制逐步推向市场.在“一体化”得模式下,明确上海申通地铁集团有限公司作为上海轨道交通投融资、建设、运营责任主体,通过政府财力支持,在明确拥有线路投资收益权和相关优惠政策得基础上,依照线路得经济特性来统筹建设资金得筹措,拓展市场化融资渠道,打通吸引社会资金参与线路运营收益路径,完善资产再融资得融资链条,从而实现轨道交通建设得良性循环进展.关键词:轨道交通;投融资;模式1 上海轨道交通得以后进展和挑战依照规划,上海“十一五”期间将新建10条轨道交通线,长度近400km.总投资超过1600亿元.估计到2010年,轨道交通差不多网络建成后其客运量在公共交通客运量中得比重将提升至35%~40%,日均客流量将从目前得130万人次增加到600万人次.因此,选择适当得模式,实现投融资体制由政府主导向逐步市场化过渡,是解决以后轨道交通建设资金瓶颈、提高资金使用效率得必定选择.2 轨道交通建设投融资回忆21 上海已建成轨道交通线路投融资状况1)投融资主体:轨道交通一号线得投资主体原为上海久事公司和上海市都市建设投资开发总公司(以下简称城投公司).两家公司出面筹措建设资金,并承担相应得还款责任.WM一号线建成后整体投入上海申通地铁集团有限公司(以下简称申通集团).一号线得车辆和售检票系统资产再由申通集团注入上市公司申通地铁.轨道交通二号线得投资主体为城投公司和沿线各区.由其出面筹措建设资金,并承担相应得还款责任.二号线建成后城投公司将其投资入股申通集团,沿线各区投资由申通集团回购.轨道交通三号线得投资主体为申通集团和沿线各区,并组建项目公司———上海轨道交通明珠线进展有限公司,申通集团对项目公司实行控股.之后,轨道交通五号线、四号线得投资建设差不多沿用了三号线得模式.从目前实际情况看,申通集团控股申通地铁、三号线、五号线、四号线项目公司,直截了当持有二号线,差不多统筹了上海轨道交通建设进度与建设资金得落实.2)投融资方式及金额:轨道交通一号线总投资5744亿元,其中资本金投入5464亿元,占95%,商业贷款约3亿元,占5%.轨道交通二号线总投资11158亿元,其中资本金投入7708亿元,占69%,外国政府贷款345亿元,占31%(久事和城投公司出面借款及偿还).轨道交通五号线总投资3125亿元,全部为资本金投入.轨道交通三、四号线总投资2256亿元,资本金投入71亿元,约占31%,其余为项目融资.3)融资效果分析:轨道交通一、二号线要紧为政府资本金投入,贷款比例较低,贷款利息直截了当由市财政资金承担.三号线、四号线由申通集团组建项目公司,承担贷款资金得利息支出.总体看,轨道交通前期各线路得建设要紧依靠政府投入,资本金比例远远超过国家规定得40%,政府资本金投入得压力非常大.22 上海轨道交通投融资模式得演变投融资体制改革得第一步是实施了投资、建设、运营、监管主体得“四分开”,以组建市级投资主体上海申通集团为标志,加大市、区两级政府投入力度,通过发行债券、贷款融资、土地入股等手段,初步形成了建设得多元化投融资体制.同时成立引进多家建设治理企业(香港地铁建设公司、中铁建设公司)和运营企业(上海地铁运营公司、上海现代轨道交通有限公司),形成了建设治理和运营服务多家竞争得格局.“四分开”投融资体制得初步确立,一定程度上强化了政府公共投资功能,推动了建设与运营逐步走向规范、有序、合理.在“四分开”得投融资体制下,融资模式较为简单清楚,即依托政府信用,通过市、区两级财政出资,要紧以资本金和外国政府贷款方式,筹集建设资金,商业贷款不占要紧比例.3 国外轨道交通投融资方式借鉴大多数国家和地区将地铁作为都市大流量公共交通得要紧方式之一.地铁作为公共产品得外部效应和社会效应突出.政府通过专项基金、特别政策等方式支持地铁项目建设,并承担要紧得资金筹措责任.建成得地铁交给公司化实体负责运营,政府往往对地铁运营实行较为严格得成本核算和票价操纵,通过倒算票价,使地铁票务收入与运营成本开支匹配.这使得地铁项目得投资回收期拉长,票务收入得盈利能力较弱.与大多数发达国家和地区经验相反得是香港地铁.香港地铁拥有票价自主权和地铁沿线得土地开发权,两者得叠加效应,使香港地铁成为唯一能依靠市场化手段实现建设融资和滚动开发得轨道交通企业.4 对上海轨道交通建设投融资模式得探讨41 建立市场化投融资模式得前提条件1)投资主体得独立性,投资收益链条得完整性.通过明确投资主体,确定投资主体得投资建设责任和利益分配机制,从而推进项目融资建设.2)轨道交通票价得自主定价权.有合理可预期得市场化调整票价机制,才能对轨道交通项目进行盈利性预测,才谈得上吸引社会资金投资项目.3)严格得成本操纵与监督.轨道交通得大流量公共交通特性,要求建立专业化得运营服务治理机制,建立完善得运营监管体制.通过透明、严格得成本核算与改进操纵提高经营效率,同时也为投资主体核算项目整体收益提供差不多支持.4)非票务收入得补偿机制.要紧指政府用多种方式补贴投资主体,提升因纯票务收入不完全满足投资主体得经济收益和投资回报要求而欠缺得吸引力.补偿机制得方式包括增加建设资金筹措来源,如政府设立专项投资建设基金,提供政策性贷款等;拓展投资方其他收入来源,如提供地铁沿线土地开发得收益等.42 符合上海特点得投融资框架及相应得融资模式在现时期,从进展得实际特征分析、以申通集团为主干,整合轨道交通运营实体,在“三分开”得基础上,更进一步实现投资、建设、运营得一体化, 是一种值得探究得投融资模式.“一体化”投融资模式得差不多要点是:1)政府关于轨道交通得财政投资,应要紧采取向申通公司增资得方式,实现投资得显性化和商业化.申通集团在政府财力支持下,在明确申通集团拥有线路投资收益权和相关优惠政策得基础上,依照线路得经济特性来统筹资金筹措,统筹项目建设,并承担相应得债务偿还责任.2)申通集团整合现有运营实体,在实现投资、建设、运营一体化得基础上,将完整得轨道交通运营功能上市,借助上市,实现运营实体得规范治理和高效治理,并打通资本市场筹资渠道.3)在政府授予申通集团轨道交通沿线物业开发权得基础上,申通集团通过组建物业开发经营平台,与社会资金广泛合作,通过出售开发权、合作开发、自主开发等手段,实现物业开发利润持续反哺轨道交通建设.在上“一体化”得投融资框架下,投融资模式就能够较为清楚地概括为“三个平台”.申通集团平台负责要紧建设资金得筹集,保障建设按照规划预期稳步推进.运营实体平台通过上市实现多元化投资,明晰核算和有效操纵运营成本,并通过资本市场融资工具,反向收购申通集团拥有得经营性资产,为建设提供重要得融资渠道和退出机制.开发经营平台主导多元化资产经营(除专业运营外得物业开发、存量资产盘活等),以物业开发和综合经营收入为接着建设提供持续资金.43 新融资模式下得多种融资渠道建立轨道交通建设三大平台后,申通集团按照合理统筹得原则,可依照三个平台得各自特点,选择合适得多种渠道,实现政府信用与商业信用得匹配,股权融资与债券融资得匹配,长期建设资金与短期营运资金得匹配.1)在申通集团层面上以长期融资为主,包括政府投入、中长期贷款、债券,并在适当时机吸引长期财务投资者投资轨道交通线路项目公司.2)运营实体层面以上市多种渠道融资,包括向国外先进运营机构和战略投资者定向增发股份、证券市场再融资和其他中长期融资渠道.反向收购申通集团轨道交通线路资产为主,以运营环节得市场化,带动投资建设环节得逐步市场化.3)开发经营实体层面上以合资合作为主,借助社会资金和专业开发商,尽早实现综合开发得良性循环,为运营时期提供现金流支持.总体看,轨道交通前期各线路得建设要紧依靠政府投入,资本金比例远远超过国家规定得40%,政府资本金投入得压力非常大.。
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深圳大学考试答题纸(以论文、报告等形式考核专用)二○一四～二○一五学年度第二学期课程编号课程名称城市轨道交通投资与项目管理主讲教师评分学号姓名专业年级题目：城市轨道交通的投融资、建设与开发模式摘要轨道交通建设是城市建设中耗资巨大的单体工程，传统依靠政府财政投资的发展模式越发不可持续，如何解决资金困难，保证轨道交通健康持续的发展，已经成为许多城市面临的难题之一。
本文谨以深圳地铁为例，探索适合深圳地铁的轨道交通投融资模式。
关键词轨道交通投融资深圳地铁Abstract Rail transit construction is considered as a greatly costed project in urban construction, the traditional mode based on the government financial investment has become increasingly unsustainable, how to solve the financing difficulties, guaranteeing a sustainable developing mode, has become one of the serious difficulties that many cities are faced with.This article illustrate shenzhen metro as an example, to explore a suitable investment and financing mode of for shenzhen metro.Key words rail transit investment and financing shenzhen metro引言作为缓解交通压力的重要手段，我国轨道交通建设正处于前所未有的快速发展时期。
据统计，截止到2015年，已有28个城市相继开通了地铁，并有38个城市正在兴建新的轨道交通项目。
由于城轨本身的公益性，运营存在巨大的政策性亏损，同时也带来巨大的财政压力。
为了解决这一问题，需要将现有的城轨投融资平台进行改造，而香港“地铁+物业”的模式为解决这一问题提供了较好地思路，通过借鉴香港的经验，深圳地铁也进行了许多有益的尝试，并取得了不错的效果。
1.城轨投融资平台现状根据平台载体的不同，各地城轨投融资平台运作模式包括专门成立的城市基础设施投资公司（简称“城投公司”）和承担投融资功能的城轨建设运营公司(简称“城轨企业”)两种运作模式。
这两种运作模式，都存在收益外部化和债务风险外部化的问题，并由此产生较大的社会风险。
首先是收益外部化的问题，在城轨线路建成后，沿线的土地、物业等会产生巨大的增值，相比之下，运营服务及附属资源获得的收入不过是九牛一毛，大量的资源被外部化到社会其他经济主体，由于长期未得到重视，产生了资源的极大浪费。
比如，深圳地铁一期每个站点500 m半径范围的房地产的增值效益为16．8亿元，一期20个站共计335.4亿元，为一期地铁总造价115亿元的3倍。
其次是债务外部化的问题，由于城轨建设存在收益外部化情形，再加上城轨运营的公益性低票价政策，所以仅依靠运营服务及附属资源的产出收益，城轨项目存在较大的政策性亏损，对项目负债缺乏还本付息的能力。
因此，城轨债务的还本付息和运营亏损的补贴最终要由当地政府承担，其规模是财政投入城轨建设资本金规模的若干倍，存在较大的债务风险外部化情形。
比如，某城市120 km的城轨线路，政府投入的最低资本金约150亿元，而城轨投融资平台公司融人的负债约450亿元，年运营补亏需求约36亿元<1>。
2.香港地铁的模式香港地铁模式有两个主要特点：一是通过政府的政策优惠，低价位获得地铁沿线地产开发权，这样做不仅能为后续的地铁建设筹集资金，也能在后续物业开发中收获盈利；二是对车票的合理定价，使得客运业务收入能够覆盖地铁日常运营支出及日益增长的成本支出。
中国香港地铁模式已经成为长期可持续的商业模式<3>香港地铁模式的操作方法是，政府授予香港地铁一定的沿线物业开发权，在物业开始建设时，香港地铁按地铁建成以前的地价水平向政府缴付地款。
当地铁建成后，香港地铁公司可以利用沿线的物业升值这一部分的收益再去建设新的地铁项目。
将地铁与物业综合考虑，互补共赢，有效地利用土地资源，也促进地铁客流效益提升，同时政府也不用补贴地铁，更可从沿线土地的开发中收取地价。
对香港政府、香港地铁公司及公众来说，是一个三方共赢的局面<2>。
事实上，这种模式给香港地铁带来了丰厚的利润。
在香港地铁利润来源中，非车费收入的比重甚至超过了车费。
以九龙站上盖的物业开发为例，九龙站项目分为七个项目组合分期推出招标,每个项目组合力求规模适中,令中型发展商有机会参与竞投。
其中,地铁公司将拥有两个车站、机场预办登机手续大堂和一个六万平方米的大型购物商场。
通过该项目，能使港铁获得利润约131亿港元。
3.深圳地铁运营实例深圳地铁二期工程中，地铁l号线(罗宝线)前海车辆段的上盖空间开发，是深圳地铁集团“地铁+物业”模式综合开发的一个典型案例。
前海车辆段的上盖地块位于深圳2010年总体规划双中心之一的前海湾CBD区东南角，规划建设为包括住宅、公寓、办公、商业、酒店及配套等在内的大型综合体和社区。
该项目由三宗地组成，计容积率总建筑面积约141万m2。
其中，两宗地为商业开发用地，共计约80万m2；一宗地为保障性住房建设用地，将建设约1．1万套、共计60．2万m2的保障性住房。
前海车辆段上盖综合开发利用效果如图2所示。
2008年，深圳市地铁集团通过公开竞买形式摘牌前海车辆段上盖三宗土地，在获得上盖空间用地的所有权后，地铁集团则通过上盖空间用地进行市场融资，将所融资金专项用于地铁建设。
深圳借助毗邻香港的优势，积极学习和探索香港地铁上盖物业成功开发经验，进行了大胆的尝试和积极的创新，虽然现阶段取得了一定成果，但由于内地法律政策环境与香港存在较大差别，导致地铁上盖物业这一模式在内地无法直接复制，总体上看，发展缓慢，力度也不够。
4.地铁+物业的主要开发模式4.1轨道交通站点空间权联合开发此类联合开发通常与轨道交通设施结合在一起，包括运输系统上、下方的穿越处，或是车站地区的房地产开发，即典型的地铁+物业模式——优先发展轨道交通车站的上盖物业、车站周边的地下商业街、停车场以及其他服务设施，进行立体规划和开发。
根据开发规模可分为站点单体上盖物业和站点上盖大平台两种模式。
4.2轨道交通站点邻近地区联合开发此类联合开发是指轨道交通设施与其周边建筑物进行一体化规划和建设，开发地块靠近轨道交通设施，并且通常与之连接，而不仅仅只是位于轨道设施空间位置或其上、下方。
这种大面积复合化开发结构已经不再是指某个地产项目的复合结构，单纯为一个适宜的人居环境，而是把许多不相干的功能拼凑在一块形成整体。
这种复合开发已经上升到城市的结构，轨道交通以房屋为载体，整合多种产业，用富有活力、竞争力的城市功能综合体新模式打造城市发展的新风标<4>4.3轨道车辆段上盖综合开发此类综合规划是指在不影响轨道车辆段运用功能的前提下，将轨道综合开发与车辆段规划布置方案相结合，在车辆段建筑结构之上或周边进行物业开发，以达到集约利用土地、改善周边环境、创造良好社会经济效益的目的。
轨道车辆段上盖综合开发可以协调车辆段与周边用地的关系，盘活周边地块，在补充完善城市功能的同时，创造较好的经济效益。
轨道车辆段上盖开发利用了检修用房尺度大、占地大的特点，在进行城市土地集约利用的同时，改善了原本单调的车间形象，符合建设两型社会的发展思路，符合集约开发土地的国家政策。
利用车辆段一般选址于城市近郊的特点，上盖开发对疏散城市中心区人口、改善城市中心区居住环境等具有非常明显的现实意义，符合环境友好的发展主题。
4.4轨道交通沿线区域综合开发此种综合开发利用轨道交通对城市功能产生极大的集聚作用，彻底改变城市原有的均质发展状态，以站点为圆心由内向外形成高－低强度开发的同心圆，由轨道交通沿线各站点和其他设施组成，通常由多家机构联合建设。
综合开发项目一般包含若干街区，不同区域内的中心建筑与轨道站点相互联通结合成一个整体。
从轨道建设经验来看，这样至少可以得到三方面的收益：一是可以解决部分建设资金来源，二是通过轨道交通的延伸实现城市拓展的总体规划，三是可以以沿线物业来支持轨道交通建设和运营。
在城市发展的不同阶段以及不同区域，要分别应用不同的“地铁+物业”开发模式。
对轨道交通处于发展初步阶段城市，轨道交通正处于大规模集中建设阶段，而轨道交通综合开发工作无论是操作理念还是管理办法，都缺乏成熟的认识和规定。
在此阶段应主要推行站点地下空间的开发，在有条件的地块实施地铁+物业上盖物业开发，探索试行轨道交通站点邻近地区联合开发，为进入“地铁+物业”开发模式成熟阶段进行轨道交通沿线区域联合开发积累经验。
5.结语及建议伴随城市轨道交通的不断蓬勃发展，巨额的建设资金及建成后的运营成本无疑将加重政府的财政压力，因此需要探索一种适合我国国国情的轨道交通可持续发展的建设模式。
“地铁+物业”模式具有强劲融资能力以及良好经济效益和社会效益的优势，无疑是轨道交通创新建设模式的较好选择。
在这里，特提出以下建议：(1)在轨道交通工程可行性研究阶段即对沿线房地产开发进行深入研究，将站位选择与房地产开发紧密结合，制定切实可行的房地产开发方案。
(2)合理建议政府对沿线土地规划和城市规划进行调整，对轨道交通的站点规划应与现有土地利用相结合，站点区域尽量多预留地块。
通过对站点周边区域的土地进行分层次、高强度的开发，提升轨道交通沿线土地资源的潜在价值。
(3)轨道沿线各区建设主管部门要提前做好沿线土地控制和现状保护工作，为房屋征收等相关的工程实施做好准备<5>。
参考文献: <1>王灏，李开孟，高朋.我国城市轨道交通主要投融资模式及创新思路[J].中国投资2008(3),101-103．<2>陈福贵向红.地铁+物业"模式的经济分析[J].铁道工程学报.2013(2)<3>钱伟.广州市轨道交通投融资模式研究[J].中国市场.2013(22)<4>郭瑞霞.地铁物业开发探讨——介绍深圳地铁南头车辆段上盖建筑规划方案[J].现代城市轨道交通研究，2006（2）<5>Tang, YY,Ma, WZ, Jia, CH .The Analysis on Financing Mode of Harbin Subway. [C]. PROCEEDINGSOF 2012 INTERNATIONAL CONFERENCE ON CONSTRUCTION & REAL ESTATEMANAGEMENT, VOLS 1 AND 2 361-364。