上海虹桥交通枢纽考察

上海虹桥交通枢纽考察
众所周知，长江三角洲地区是我国经济最发达，交通运输周转量最大的地区之一。

我们选择了上海虹桥枢纽作为我们这次考察的重点，研究此类建筑的设计手法和特点，以及它与城市的关系
等。

虹桥枢纽位于上海市西边。

从
右图可以看住，沪宁、沪杭两个交
通主轴在虹桥枢纽地区是一个交
汇点，这里是上海建立面向长江三
角门户的最佳位置。

从对外交通条件来看，虹桥地
区是比较重要的。

公路、高速公路、
铁路、高速铁路、城际铁路基本上
紧靠在一起（如下图），形成两条典型的交通廊道。

而且虹桥机场也在这个地区，所以再这个地方会自然形成一个比较大的、综合的对外交通枢纽地区，一个上海
市对长三角乃至
对内地的重大门
户，即一个很重
要的内外交通枢
纽。

当时研究整
个长三角地区磁
浮规划和沪杭磁
浮建设，提出了
“磁浮863计
划”，同时还提出了“机场线”这一非常重要的概念，即把磁浮的机场线和沪宁航线分开，形成“机场快线”的概念。

其实“机场快线”最主要的功能是把到达虹桥综合交通枢纽的
长三角旅客运到浦东机场。

上海两大交通枢纽——虹桥综合交通枢纽和浦东机场一体化交通中心的差异在于：浦东机场是一个投资主体，是上海机场（集团）把它全部建成后无偿提供给大家使用。

而虹桥的投资主体众多，实
施起来比浦东机场困难。

但技术上老看，浦
东机场一体化交通中心为虹桥枢纽的实施作
了很多重要的准备。

为什么要将高铁车站，机场，磁浮车站集
中建设呢？有几个重要好处：
（1）资源的集约化使用。

讲高速铁路、
城市航站楼、高速磁浮结合，实现了土地资
源的集约化、综合配套设施的集约化、城市
环境资源的集约化，从而达到了节约土地资
源、节约市政设施投入和减小环境影响的目
的。

（2）交通设施的集中形成了很重要的综合性交通换乘中心。

由于铁路、磁浮和机场的集中建设，必然带来了配套其他交通设施和相关服务设施的集中，这样就为旅客提供了一个非常便捷的、24小时全天候的大型换乘中心。

这种便捷性本身将为公共交通的优先发展提供坚实的基础，从而可以减小市内道路交通量，改善城市环境。

（3）由于交通设施和换乘中心的存在，使该地区能够发展成为新的现代服务业集聚区，成为上海服务长三角的交通和经济纽带，一个很重要的城市节点。

枢纽交通设施
枢纽主要有以下这些交通功能设施：
（1）虹桥机场按照战略规划定的规模是每年处理3000万人次和100万吨货物，同时考虑到建设人性化机场的需求，规划全部客机位都是近机位。

（2）铁路车站是30股道，其中有10股道城际线用，20股道为高速铁路使用。

（3）磁浮车站是10股道，含机场快线和城际线。

（4）轨道交通5条线，在枢纽设两个站，东站主要为机场和磁浮服务，西站主要为铁路和地区开发服务。

（5）各类巴士线路有40～60条。

（6）社会车辆、出租车、巴士等各种停车位要求在10000个以上。

这些设施每天的处理能力为110万人次。

根据以上功能做出的设施策划如上图所示。

在枢纽里，除了机场、磁浮车站、高铁车站和地铁车站外，主要有旅馆、东西两边的停车楼、与停车楼结合的公共交通换乘中心，以及一些配套设施、开发设施。

在地下三层、二层和地下一层有不同规模的旅客步行通道；在地面和地上高架有多组供旅客进出枢纽设施的车道和车道边。

这些功能设施有些是可经营的，有些是不可经营的；有些是可拆分开的，有些是不可拆分开的。

具体来说，如酒店，它是一个经营性的项目，而且能够从枢纽功能设施中拆分开来，可以拆开、相对独立地建设，一些办公、商务设施都有
类似的性质。

所以，基本的功能设施：
磁浮车站、地铁车站、高铁车
站，包括候机楼的功能部分，
这些设施基本上是功能性的，
不具备经营性，同时又是可以
相对拆开的。

还有一些不及被
经营性的设施，如捷运通道，
公共通道、高架道路、共同沟，
且不能从功能设施中拆出来。

枢纽内部的一些零售商业是具有可经营性的，但是不能从功能设施中拆分出来。

枢纽基本功能与规划布局
虹桥综合交通枢纽的核心设施是三大块：机场、铁路和磁浮，其他设施——轨道交通、线路巴士、停车场等都是为这三大功能设施配套的，这些交通设施是本地区的特征，也是本地区规划的主要矛盾所在。

因此，要遵循四个原则：（1）高标准，高要求，建成一流的交通枢纽。

（2）以人为本，方便旅客，便捷换乘。

（3）最大限度满足功能，强化服务，安全高效。

（4）可持续发展，集约利用资源，环保节能。

设施太大，太复杂了，安全和高效就变成了主要问题。

旅客在里面走的路太
多会抱怨，不以人为本，就达不到便捷这
个要求。

经过考察，发现在航站楼和磁浮车站
之间形成一个公共交通的换乘中心，与车
库融为一体。

西边同样也有一个公共交通
的车站，并有一个比较大的长途车站，两
边也是车库，公交车就在门口换乘，如左
图所示。

虹桥内规划了5条轨道交通，这样，在整个区域的疏散将是以轨道交通为主，5条轨道的疏散能力远远超出枢纽每天处理110万人次旅客的需求能力。

如果进出都用小汽车，那交通肯定是要瘫痪的。

根据交通估测，虹桥综合交通枢纽的旅客集散将主要依靠公共交通，而公共交通中又以地铁为主，地铁运量占到70%。

在5条地铁中，实际上2号线和10号线是最主要的，因为是东西向把旅客往城里送的，根据粗略的估计，这两路地铁承担的运输量占到总量的70%。

经过走访调查，可以看出，铁路与地铁间得换乘量最大，其次是机场与地铁间，第三是磁浮与地铁间。

根据上述换乘量的分析进行设施的布局规划：
由于高铁与地铁间的换乘量最大，所以专门安排一个车站为高铁服务，地铁车站有一半在高铁车站下面，另一半在外边的交通中心下面。

这个车站有两个出入口，一个是高铁车站内部的出入口，还有一个是与交通广场换乘的出入口。

第二大的是机场与地铁间，所以把地铁车站放在机场楼下，这样机场到达旅客就可以直接下到地铁车站。

第三大的是磁浮与地铁间的换乘，车站位
置合理，换乘也很方便。

实际上，这个车站放
在机场和磁浮之间，有两个出入口，一个是磁
浮的出入口，另一个是机场的出入口。

同时，在东交通中心的上面把机场地办票
功能，特别是自动办票功能延伸过来。

在磁浮车站里边就设置有浦东机场的办票功能。

交通枢纽中设置有三大换乘通道（如下图）。

一个在出发层（12m），就是在机场的出发层做了两条换乘通道，旅客能在出发层便捷地换乘，把这些建筑全部串起来了。

在夹层（6m）也留了一个通道，主要是机场、东交通中心、磁浮间的换乘。

最后，在地下一层（-9.5m）也设了一个大通道，把所有的建筑连起来，这一层是高铁到达层，也是地铁的站厅层。

这样就形成了三大换乘平面，旅客量最多的是出发层，该层两边各是一个通道，两条通道中间夹着的是一条商业街。

如图所示为各
交通换乘的信息提
示牌
枢纽外围道路交通规划
道路交通是规划中的难点，目的使交通更加顺畅，交通量不在这里积压，不让枢纽变成一个新的交通问题点。

在枢纽规划的这个地
区有四个非常重要的节点，
通过这四个节点可以进入
枢纽。

因此，希望枢纽本身
的客流都通过这四个节点
进入，所以把通过这四个节
点进入枢纽的路都做成了
封闭式的高架和快速路（如
图）。

地区开发所产生的交
通量走地面道路，不再走高
架。

同时地区的开发也随着虹桥综
合交通枢纽的投入使用，而逐渐发
展起来，为此，地面还将产生比较
大的交通量。

枢纽地区的地面交通
对外出口一共设立了40多条对外
车道。

总结起来，枢纽核心设施——
机场、磁浮和高铁三大设施的客流
是通过高架进来的，是封闭的；的
确开发新增的交通量和现有的这些
交通量依然还在地面，相互之间少
有干扰，能够保证枢纽设施的正常
运营。

虹桥综合交通枢
纽可以说是长三角地
区向世界打开的一扇
门。

每天要承担110
万人次的人流量。

如果
管理能力和运行效益能够提高，这个量还将提高。

对比国外的一些实例，国内这些设施的使用效率如果能够逐步提高，虹桥枢纽的处理能力还将提高。

今后如果联运做得好，很多换乘的旅客根本不用出枢纽，那么这个能力还会大大提高。