特斯拉-TSLA.US-2020二季度财报电话会议全文

中泰电新团队第一时间独家翻译特斯拉2020二季度财报电话会议全文

日期：07/23/2020

出席人员：首席执行官Elon Musk，首席财务Zachary Kirkhorn，投资者关系高级总监Martin Viecha，技术副总裁Drew Baglino，汽车业务总监Jerome Guillen

核心摘要：

公司运营：

实现了连续四个季度的盈利。临时的停工措施对直接成本的影响很大程度上被节省成本的措施所抵消，集中体现在COGS中，同时销货成本和运营费用均减少。现金余额增至迄今最高的86亿美元，其中包括超过4亿美元的自由现金流。随着要求更低的定金费用的变化，每笔订单的平均存款将继续减少驱使现金余额有下降的趋势。

汽车业务：

在不包括积分收入的情况下，汽车的毛利率从上一季度的20％下降至18.7％，完全归因于停产后闲置容量费用和较低的运营效率。二季度积分收入环比增长至4.28亿美元，2020年积分收入的最佳估计约为2019年的两倍。

新工厂：

在未来12个月至18个月，公司将拥有包括柏林超级工厂在内的三个新工厂。其中德州奥斯丁新建的工厂会是日后的主要生产基地，同时将会生产Cybertruck 和Semi，也会负责

生产供给北美东部地区的Model 3 及 Model Y。已经开始建设工作，包括安装设备及内

部建设，一些初步的建筑工作已经在本周末进行。机器人工厂不仅仅是自动化，而是从根

本上减少生产流程、步骤的数量并降低复杂程度。

上海工厂：

中国市场的毛利率有所提升，尽管之前曾采取降价策略。上海工厂目前还没有满负荷运转，但会持续加速生产，所以需要尽可能地优化上海工厂的成本结构。本地供应链采购的比例

每月可以提高5%到10%左右。现在大概是40%左右，到年底的话应该可以达到80%，甚至更高。

交付量：

全年交付目标超50万辆。Semi将于2021年生产交付。

FSD（全自动驾驶）：

新推出交通信号灯和停车标志识别功能。确认了FSD功能的4800万美元的递延收入。对

全自动驾驶功能在今年年底最终完全实现具有信心。

太阳能：

特斯拉太阳能是美国成本最低的太阳能，并且添加了最低成本保证和退款保证。在联邦税

收抵免后，公司的产品与美国平均价格相比便宜了30％，每瓦的成本不到1.49美元。二

季度屋顶光伏装机量是一季度的两倍。

原文翻译：

管理层发言部分：

首席执行官Elon Musk：

挑战很多，但有幸与如此出色的团队一起工作，因此，我们能够实现我们连续第四个季度

盈利，尽管汽车行业在上半年同比下降了约30％，但在上半年我们仍设法实现了交付量的增长。

因此，尽管行业出现了大幅下滑，但实际上我们的业绩在上涨。我们也很高兴地宣布，我

们将建立我们的下一个目标，那就是德克萨斯州的超级工厂即将在奥斯汀附近开建，我会

对此进行详细说明，我确定您也会有很多问题，工厂位置距奥斯丁国际机场仅5分钟路程，距奥斯丁市中心15分钟路程，占地约2000英亩，紧挨科罗拉多河。

工厂将会配套可供远足和骑车的小路，我们会向公众开放这样一个有花有树，有鱼有水的

生态天堂。因此，如果具有工程制造或相关技能，同时有兴趣在德州的超级工厂工作，请

让我们知道，德州的超级工厂将会是日后的主要生产基地，同时将会生产Cybertruck （皮卡）和 Tesla Semi（电动半挂卡车），也会负责生产供给北美东部地区的Model3 及 ModelY。

我想说，我们将继续在加利福尼亚发展。因此，但我们希望加利福尼亚能够为全球消费者

生产制造Model S和Model X，为北美西部地区生产制造Model 3和Model Y，同时Tesla Roadster（超跑）未来阶段的研发生产。，我们也很重视加州，所以我认为以德克

萨斯州和加利福尼亚州为分界，保持加州内部及周边持续增长，同时在德州建立一个大型

工厂以研发生产CyberTruck（皮卡）和Semi（电动半挂卡车）项目。我也想对塔尔萨（Tulsa位于俄克拉荷马州，前超级工厂备选地），并非常感谢州长和塔尔萨的经济发展

团队，我真的对整个团队印象深刻，我们肯定会在未来的扩张中着重考虑塔尔萨。我们已

经开始建设工作，包括安装设备及内部建设，一些初步的建筑工作已经在本周末进行。

在太阳能方面，我们最近调整了改装太阳能的价格，因此特斯拉太阳能是美国成本最低的

太阳能，并且添加了最低成本保证和退款保证，因此我们非常有信心您选择我们的太阳能

产品，无论是太阳能翻新产品还是太阳能产品。到目前为止，在联邦税收抵免后，我们的

产品与美国平均价格相比便宜了30％，每瓦的成本不到1.49美元，且具有高自动化，操作简便的特点。因此，绝对要考虑特斯拉，不论是安装或更新新太阳能屋顶，或者为你的

公司安装Powerwall，从此拥有公司自有的能源设施，获得能源独立性。因此，我认为这一部分会逐渐完成产业化，并且会在之后变得更好。

今年我们对于研发人员的商业潜在价值非常开心，我们推出了首款续航里程超过400英里的量产汽车，最新版本的Model S现在具有EPA认证的402英里续航里程。我的意思是，基本上，您可以从LA开车，不停车直达任何你想去的地方，同时还能有一定电量剩余。

这还只是以高速行驶情况，对于慢速或正常行驶情况，续航里程还会更长。

然后是全自驾，我们启动了交通信号灯停车标志，我们仍在持续测试来让它更可靠，我们

目前也在测试街道交叉口和城市街道的驾驶软件。因此，我在开车时亲自测试了最新的全

自动驾驶软件，确实，我认为这比人们想象到的要好得多，真的让我感到惊奇。因此，尽

管经历了施工和各种不同路况，但我几乎还是可以在没有干预的情况下从家里去上班。因

此，这就是为什么我们对全自动驾驶功能在今年年底最终完全实现具有信心的原因，因为

我确实驾驶了它。

我想再次感谢特斯拉团队在公司历史上实现我们首个全年盈利的辛勤工作。这是非常困难的，并且由于许多特斯拉人的辛勤工作。同时，必须考虑到的是，在未来12个月至18个月，我们将拥有包括柏林超级工厂在内的三个新工厂，同时我们将拥有Cybertruck，Semi，Roadster，全自动驾驶等一系列产品。技术研发工作很多，但大量的核心工程技

术人员在自主性和制造工程方面的能力令人震惊。

然后当然是电池日，很快就要到来，我认为它真的会给人们惊喜，只不过是多大的惊喜值

得期待。因此，再次感谢您的支持我们的长期使命，我们期待与您一起创造令人惊叹的产

品并不断扩展其规模的伟大旅程，是的，我想，这是我从未去过的比较乐观。我们对特斯

拉的未来以及公司的历史感到兴奋。

首席财务官Zachary Kirkhorn：

首先，我要感谢我们的员工，客户和供应商在上个季度中的支持，特别是对特斯拉团队的

支持，对于你们所有人在净收入上表现出的弹性和辛勤工作都给我们留下了深刻的印象。

正如Elon所说，我们实现了连续四个季度的盈利。这对我们的财务状况产生了重大影响。由于我们的美国工厂和全球各地的现场业务暂停运行，以确保业务保持健康，我们采取了

临时措施来降低成本，包括与人事和非关键项目相关的费用。临时的停工措施对直接成本

的影响很大程度上被这些节省成本的措施所抵消，尽管成本集中在COGS中，而销货成本和运营费用均减少了成本。

在不包括积分收入的情况下，汽车的毛利率从上一季度的20％下降至18.7％。这种减少完全归因于闲置容量费用和较低的运营效率，由于各种关闭。尽管有这些费用，我们仍在继续降低成本方面取得进展，特别是在考虑到全球宏观经济背景下，在Fremont的Y车型和在上海的Model 3方面，我们决定在第二季度通过向世界各地的客户通过推出停止标志的识别和响应（FSD的新功能），我们确认了该期间的4800万美元的递延收入。

由于对FSD改造相关的成本，对我们的损益的全部利润影响不到一半。积分收入环比增长至4.28亿美元，由于难以准确预测，我们对2020年积分收入的最佳估计约为2019年的两倍。其他利润率又有所改善。能源业务连续第五个季度增长，我们的Megapack产品首次实现了季度利润，我们的生产仍然受到限制，我们将继续努力提高产能。我们的太阳能业务，由于政府安装许可办公室关闭，限制了我们的装机量，基于库存的费用从第一季度增加到第二季度。

现金余额增至我们迄今最高的86亿美元，其中包括超过4亿美元的自由现金流。尽管上海和柏林有关的资本支出增加，还有营运资金的变动，但这还是一个很不错的结果。应收账款是营运资金需要注意的一些事情，而我们的应收账款余额通常约为应收账款的20％。收入会首先取决于多种因素而波动，总体而言，我们应收账款中只有不到30％与新车销售有关。其次，由于与融资和企业客户相关的付款条件，会制定某些现金付款方式和交付的地域组合的结算时间表。

我们的现金余额和相关应收账款的影响，很大程度取决于在第二季度的最后几周和最后几

天有多少汽车交付。大约40％的余额归因于积分收入和补贴金额，这两者一直在增加，客户存款也略有减少。

随着我们在全球范围内要求更低的定金费用的变化，每笔订单的平均存款将继续减少驱使现金余额有下降的趋势。我们将继续适当地管理我们的现金流，以优化成本，并关闭营运资金管理，这是关键，因为我们将继续专注于扩大生产规模，扩大运营规模，并为在未来一年半内开设三家新工厂做准备。

Q&A环节：

Q：随着你们朝着每年销售2亿台车这一长期目标不断挺进，除了Model 3、Model Y 以及皮卡Cybertruck，哪些汽车相关的项目会在未来的三五年推进增长？会不会有Model 3和Model Y更便宜的版本？还是说在某地区销售特定车型呢？

Musk：有理由相信，我们将推出紧凑型的车款，可能也会推出更高容量的高速车型，这些在某个时刻是可能会发生的。我认为，还有很长一段路要走，其中包括Model 3、Model Y、Cybertruck以及Semi电动卡车。

Q：在软件方面，特斯拉有如何的展望？除了全自驾（FSD），你们是否在某方面看到可通过现有的用户群体进行套现的机会？

Musk：目前完全自动驾驶产品（FSD）是最重要的事情。将所有的车型升级到完全自动驾

驶产品（FSD），即在软件方面的升级，将是有史以来最大型的资产估值升级。一夜之间，一旦相关法规允许，将会有数以百万计的车辆瞬间性能增长五倍。其他方面跟这个比起来，就小巫见大巫了。在服务订阅方面，人们一般在车里都需要什么呢？我想，应该是提高效

率和娱乐方面的吧。这些是未来。我们已经在车里装了一些游戏，只是为了让大家娱乐起来，好玩而已。

Kirkhorn：对的，我们是在这方面做着实验呢。完全自动驾驶产品（FSD）仍然是我们最

大的一个机遇。我们也在各方面进行试验，以做好准备，随时在时机成熟的时候扩展到其

他领域。一些高端的娱乐服务订阅吧，还有就是通过手机APP升级车辆的可能性，例如加速潜能、或者将标准版的Model 3升级到标准版的Model 3+等。这些我们是有在尝试的，我们也在持续从有可能去探索和发布的领域不断收到反馈，随着时间的推移，一切会更明

朗起来。

Musk：这些跟全自驾（FSD）方面的重大变革比就显得很渺小了。所有这些，可能以后会搞一个APP Store（应用商店）吧。

Q：在自动驾驶方面，将迎来哪些最重要的里程碑？将会发生在什么时候呢？

Musk：其实，目前正在发生的最主要的里程碑是自主驾驶、AI（人工智能）方面的变革。这么说吧，从二维半的（2.5D）单独的照片；发展到与时间有些许关联的一系列照片，但连续性并不是很好；再发展到四维，其实就是视频啦，大家开始从三维的视角观察这个世界，而第四维其实是时间。这种结构性的变革，虽然还未完全实现，但对自动驾驶来说是

意义重大的。

我们截止到目前所做的，其实主要是二维的，跟时间还未建立起连接。还没法去说一个四

维的系统到底最终性能会有多好。如果大家拿单独的照片去跟视频或环绕型视频做比较的话，会发现有根本性的区别。车的性能将会有长足的改善。我们将会在今年晚些时候推出

新版Autopilot，届时将包含交通信号灯的识别，其将有能力做到停下、转弯等大部分动作。最终，其将比人类表现得还要好。这方面才是工作的重点，工作量是巨大的，得做到

每个动作达到极高的可靠性。

我认为，人工智能总体来说是相当热的话题，已经发展了十来年，我们有必要去关注其发

展到了哪一步及其未来走向。据我观察，那些极其关注人工智能的人，都是相当聪明的。

因为，他们知道电脑会在未来比人类智能很多很多，这是我的逻辑思考。

Q：能否谈谈机器人工厂“外星无畏舰”（Alien Dreadnought）的最新情况？你们的想法有没有什么改变？为了离最根本的物理限制更进一步，该需要作哪些方面的努力？

Musk：我们有在工程和机械方面投入大量的努力。可能还需要100%、甚至1000%的工

程方面的投入，对工厂本身的投入要比产品本身的投入要多得多。我们还是有一定进程的。内华达的超级工厂是0.5版本的外星“外星无畏舰”（Alien Dreadnought），而“外星

无畏舰”（Alien Dreadnought）正在朝着1.0版本前进。我们在造车方面进步太多了，

大家可以在上海的超级工厂看出这一点。大家还会在柏林更多地看到这一点。我们还在改

进车辆的设计，来让车辆的制造更加容易些。Model Y的根本性结构将会在柏林变得不同，

它看起来可能还是一样的，内部构造会变得不同，而且会变得更高效。Drew，你有什么要补充的么？

Baglino：整个 “外星无畏舰”（Alien Dreadnought）的概念不仅仅是自动化，而是从根本上减少生产流程、步骤的数量并降低复杂程度。这其中涉及到一体化设计和生产，贯穿整个生产过程，从原料进厂到车辆的出厂。从其中，我们也学到了很多。

Musk：一体化是非常重要的。在供应链方面，比如GPS追踪器上的某个分子，从它的原材料被开采出来，到最终被生产成可用的产品，整个过程是很疯狂的。它会被运往世界各地6次左右。通过一体化生产，它只需要被运送一次就够了。

Guillen：我认为，我们的关注点在于提高资本支出的效率。在这方面我们投入了大量的努力。大家可以看到，在过去三年间，我们可以花更少的钱、以更快的速度建设新的工厂，这些事情是相互影响的，更少的钱也意味着更少的时间，这是一大优势。我们也在努力减少低效，当然，还存在大量低效的现象。我们希望每一个步骤都给车辆带来价值。价值在于每一步都将使一切往最终的那一步推进，而不是机器人把东西乱搬运一气。

Musk：我们将相当看中人们的劳动，如果我们让某人干某个活儿，我们会确保这个活儿是有用的、有意义的。我们会反思，我们让他们做某项工作是否是站在看中他们时间的价值的角度来思考的呢。我想厘清的一点是，我们特斯拉热爱生产。我真的希望更多聪明的员工可以加入我们的生产团队。

Guillen：是的，我们想找到这些人，我们需要人！大家都喜欢设计新一系列的产品，想做一些与众不同的事情。特斯拉现在有工作给到大家，已经不限于加利福尼亚了，而是世界

各地都需要人才，包括中国、柏林、德克萨斯州的奥斯汀还有加利福尼亚。这些地区都是

非常诱人的，所有这些地区提供的工作机会都极具原创性、极富挑战、富有意义。

Musk：我们也提供相当激动人心的工作机会，来帮我们设计全新的生产系统。长久以来，尤其是美国，大家有一个不好的印象，觉得生产就是很无聊的，就是重复性劳动、生产一

模一样的东西。但是，其实生产过程中的产生创新的机会远远大于产品本身带来创新的机会。

我想在这个财报会议上呼吁的是，如果大家想帮我们发明出超棒的生产技术，并且同时对

产品进行一定的变动。而不是说你拿到某个设计得很愚蠢的产品，让你把它生产出来。如

果你负责产品生产的话，你在产品的设计上是有话语权的。你可以跑来跟我们讲，嘿，你

让我生产的产品设计得太蠢了。我们会说，哇，太棒了，那我们把这个问题解决吧。这其

实是相当让人感到振奋人心的。而且，各产品线生产流程的高速演化也带来了产品的变革。Guillen：没有什么比从无到有、从零台车到每周或每天5000台车更让人感到满足了。Musk：我认为，从长远角度来看，特斯拉的管理重点会落在生产上。

Q：德克萨斯工厂的产能如何？

Musk：现在么，是零，哈哈哈。但是，在长远的未来，很多很多。

Q：特斯拉能源（Tesla Energy）似乎被华尔街普遍忽视了。你们能否分享更多细节？你们是否在当前以及未来有更多的相关项目，以帮助投资者更好地了解业务前景？特斯拉的

自动化能源交易平台Autobidder技术是多大的突破性创新？

Musk：我认为，从长远角度来看，特斯拉能源业务会和特斯拉汽车业务差不多大。总体

而言，能源这一块市场是大于汽车市场的。为了能够实现一个由更加可持续性能源为基础

的未来，我们得实现能源生产的可持续性，我们认为基本会是太阳能，然后是风能。然后，还得有大量的电池来储存这些生产出来的能量。因为，不是每天都是大太阳，也不是每天

都大风呼啦啦地吹。可持续能源架构下的未来有三大主要要素。太阳能、风能的可持续能

源生产、电池储能以及电力的可持续运输。特斯拉的使命在于，加速可持续能源的发展。

电池和太阳能这两块业务将变得无比巨大，他们对可持续性的未来至关重要，这两块占据

我们对未来展望的重要位置。在大型高密度电池系统（Megapack）方面，我们收到很好

的反馈。

Baglino：对，大型高密度电池系统（Megapack）确实是一个一体化的、便于快速部署的、紧凑型的、数以兆千瓦时的电池存储系统，我们在和大大小小的能源公司合作，还有

各种相关项目的开发者们，只要用得上，他们就会拿来用于他们自己的项目。对这一产品

的需求相当大，我们正在尽可能地加速生产。

Musk：突然想到一个不好的词，高频交易的提前交易（Front-Running）。不过我们跟

那样一点关系都没有。

Baglino：没有，当然没有。我们只是要确保电池尽可能更好地管理可再生能源，进行各种干预。人们开关点灯，电厂停了又重新启动，电池能很好地解决这些问题。

Musk：这是针对能源很好的二级稳定措施，让一切都变得更加流畅，就像是电线里的UPS快递卡车，在电线里面穿梭，运输能源。其实，这都出于让体验更流畅的目的，让这些电脑都相互互动，共同协作以改善能源系统。Powerwall能源墙、大型高密度电池系统（Megapack）以及商业和公共能源存储系统（Powerpack）将共同协作，并与交易系统中的交易商进行互动。最终，都旨在解决可持续能源这一问题，这些措施是有必要的。

Baglino：不可能按小时来规划电厂可再生能源的生产和消耗，这样子有利于将每分钟的能源规划做到极致。

Musk：特斯拉真正的局限性在于让太阳能的生产成本降到大家能承受的水平。这是真正的局限性所在。我们可以在电池日（Battery Day）更详细地聊这个话题，因为这是最根本的限制规模扩大极限的因素。供应链的任何一部分都会带来局限，因此，从原材料开采到精炼、到模拟信息等等，无论是那个部分，都会带来这一业务的增长。我们预期我们会扩张该业务，与宁德时代、LG等合作，在电池日（Battery Day）我们再详细聊这一块吧。

Q：现在是时候将Semi电动卡车进行量产了，你可以分享生产计划的更多细节吗？特斯拉预计，什么样的周产量才可以称得上是批量生产？特斯拉预计何时才能达到该水平？

Guillen：正如我们之前公布的那样，Semi电动卡车将于明年投入量产。我个人对这个项目相当上心，我对此充满期待。我们有几台Semi电动卡车是一直到处开的，用来运输汽车。而我们将加速这一车型的生产，我们将确保，生产出来的头几辆车我们自己去使用它们，大概会是三个月或半年的时间，来确保可靠性足够高。目前来看，我们手头的那几辆Semi是达到很高的可靠性的，但是，我们会在更大范围内去做测试。我们也曾承诺过，将最先生产出的几辆给到我们长期的、极其忠诚的客户手上。我们会信守承诺的。之后明年，随着销量不断增长，正如伊隆所说，我们会提高产品组合的多样性。现在还没有必要这么做，但是我们会做好准备。我们有特别多的独特的、我们一直梦想的技术，我们将其都融入。Semi电动卡车中，这一产品将无比地出类拔萃。

Musk：电池分为两大类，一个是磷酸铁电池，然后另一个是镍基电池。镍基电池具有更高的能量密度，因此里程数更长。显然，Semi电动卡车之类的产品需要这些，Semi电动卡车上添加到电池组中的每个单位的质量，都意味着搭载更少的货物。因此，拥有高效率和能够带来高里程数的电池非常重要。在乘用车方面，我们的动力总成效率、轮胎效率、阻力系数、暖通空调系统（HVAC）、热泵等等，所有这些，基本上，例如Model 3，我们车辆的总体效率已经足够好，以至于我们实际上觉得可以在中国Model 3中使用磷酸铁电池组。该产品将于今年晚些时候量产。

因此，我们认为，得达到两百大几英里的续航里程。考虑到动力总成及其他车辆部件的效率，我们认为使用磷酸铁电池可以达到近300英里的续航里程。从而，其为诸如特斯拉Semi电动卡车和其他需要高能量密度的项目释放出很多容量。其实主要是在谈两条供应

链，一个是磷酸铁，一个是镍。我们基本不用钴电池，这一占比可能会一直趋于零。因此，这主要与镍电池有关。

Q：特斯拉最近决定不生产Model Y的标准里程版本，不再提供Model S或Model X

的标准里程版本，并宣布了Semi电动卡车的量产。从小电池车辆的转变是否表明特斯拉

不再像过去那样受到电池的限制？现在最大的限制是什么？

Musk：我想再次强调，任何矿产公司，请开采更多的镍，好么？无论你们是在世界上的

任何地方，都请开采更多的镍，不要再等镍的价格回升到你们五年前所见过的那种相当高

的水平。请追求效率，请以环保的方式大量开采镍。如果你们以环保的方式高效地开采镍，特斯拉将为你们提供长期的巨额合同。因此，希望此消息能传达给所有矿产公司。请开采镍。

关于乘用车，仅以美国美国联邦环保署（EPA）的标准来看，我认为里程的新常态将是大

约300英里。因此，我认为人们一般会期望看到一个接近300英里的数字，作为里程数的正常值。这是一个标准期望值，因为还需要考虑的因素包括：室外温度很高还是很低，或

者是否在满载的情况下朝山顶开去。人们不想只能到达约10英里远的目的地。他们想要

知道一些合理的范围。因此，我认为300英里或接近300英里将是一个正常值，也就是差不多500公里吧。

Q：关于保险，在加利福尼亚州以外的地区，特斯拉保险还需要等待多长时间呢？你们会

发布该业务那部分的相关数字吗？是否会要求将投保特斯拉保险作为车主加入Tesla打车

网络的前提条件？

Kirkhorn：财报前，我们还在开玩笑说，这是你们每个季度都会问的问题。

我们在保险方面工作非常努力。我将比以往更详细地谈谈这个问题。如前所述，目前我们在加利福尼亚州有一种保险产品。它广受好评，我基本上会将其描述为一种相当标准的保险产品，而同时其中包含汽车所特有的元素。因此，大家可以认为它是特斯拉保险的首个版本。

我们现在正在努力的重点是——大家可以将其称为第二版，也可以将其称为车载信息服务版本的第一版。因此，实际上，我们最终希望特斯拉保险能够达成的是，能够使用汽车捕捉的数据，并在司机的驾驶档案中使用该数据，以便能够评估撞车的相关性和可能性，从而评估用户每个月要交多少保费。让我们感到非常兴奋的是，在获得客户使用许可的情况下，可用的数据量是巨大的，这是世界上其他任何产品或任何其他车辆都无法提供的。因此，在信息方面我们有独特的优势。

我们在这里需要做一个决定。我们可以复制加利福尼亚州的产品并将其运用到其他州，或者我们可以推迟进军其他州的日程，而将更多的精力投入到车载信息服务方面。我们选择了后者。如今，与车载信息系统产品第一版相关的风险和成本分析已基本完成。我们希望可以很快在少数几个州向监管机构提出申请。而且，如果监管部门的审批顺利进行，我们希望在今年年底之前在少数几个州实现这一目标。然后，我们将继续在其他州申请批准。有了监管部门的批准，我们将继续在全国范围内尽快推广。然后，随着我们继续收集更多

数据并对其进行迭代，该产品将有第二版、第三版等，因为我们会继续对其进行完善。

Musk：在保险行业竞争的核心是信息的准确性。就像是，是否被迫对其进行马后炮式统

计评估？或者，是否可以通过明智的预测来对用户进行单独评估，并告知驾驶员采取哪些

行动来降低保费？就像扎克（Zachary）提到的那样，某人的行车速度太快了，正在做这个、那个或其他事情。就像是，如果你想为保险支付更多钱，你完全可以做这些事。但是，如果他想少付一点钱，那就请不要开车那么疯狂。

然后，用户可以做出选择。就像是，好吧，他们想疯狂驾驶，在这种情况下，保费将升高。或者他们想在驾驶时更加小心，保费会降低。实际上，这对我们建立反馈循环以了解导致

保险费用增长的原因非常有帮助。就像一个小车祸，要对汽车进行修复，成本大约为

15,000美元，这实在是太疯狂了。我们可以实际调整汽车的设计以及维修的方式，以解决该问题，从而使成本降低。因此，这帮助我们解决那些我们还没意识到我们在做的蠢事。

这些问题在一般保险中一直都存在。这就像，如果你的保险是自助餐，那么改善这一保险的反馈循环就很有帮助。

Q：参与特斯拉打车网络（Ride hailing network）需要特斯拉保险吗？

Kirkhorn：由于使用汽车，这是一种不同的保险。尚未决定是否需要第三方保险与特斯拉

保险，至少我们可能需要通过特斯拉保险来考虑一些事情。

Q：我有两个问题。首先，关于第二季度的毛利率，中国市场的二季度毛利率情况如何？

Model Y的毛利率跟Model 3相比怎么样？第二个问题跟战略有关。公司在不同地区的采购策略似乎各有不同。比如在佛蒙特，很多是采购的；但是在上海，更加依赖供应链。那么柏林的工厂会采取怎样的策略呢？然后接下来的德克萨斯工厂又是怎样的？

Kirkhorn：我先来回答毛利率问题。我们确实看到中国市场的毛利率有所提升，尽管之前我们曾在中国市场采取降价策略。上海工厂目前还没有满负荷运转，但会持续加速生产。所以我们需要尽可能地优化上海工厂的成本结构。至于Model Y，我们在上季度的时候就已经提到，Model Y在一季度生产中已经实现盈利。虽然封锁对生产效率造成一定影响，但我们依旧看到，Model Y的毛利率有显著改善。

我们之前也提到过，Model Y的成本结构和Model 3的成本结构会越来越相似。但目前还存在区别。Model Y比Model 3仍稍贵一些。Model Y也尚未进入全面生产。再加上Model Y的售价更高一些，毛利率稍低也就合情合理了。

Musk：上海工厂是一个非常大的工厂，生产也会越来越多。以前，很多在世界不同地方生产制造的零部件只能从别的地方逐一运到上海。但是，在本地采购这些零部件的话可以对车辆的成本带来非常大的改善。然后，本地采购的比例每月可以提高5%到10%左右。现在大概是40%左右，到年底的话应该可以达到80%，甚至更高。

Martin：上海工厂也有很多非常强大、非常具有竞争力的供应商希望与我们合作。

Musk：我觉得中国的供应商非常具有竞争力，可能是所有供应商中最有竞争力的。

Martin：到目前为止，我们一直在努力商洽柏林的工厂，也做了很多工作。很多德国的和欧洲其他地方的供应商也希望成为柏林工厂的合作伙伴。

Musk：事实上，德国拥有实力强大的汽车行业和供应链。我们在德国的供应商里柏林工厂所在位置的距离都不远。

Q：你多次提到公司对PTI（偿还收入比）边际较为满意。你预期随着时间推移，公司可以实现行业领先的经营利润率。那能否细说一下？行业领先的高档汽车零售商，他们的PTI为8%到10%，大众市场零售商的PTU大概是5%到8%。那么特斯拉的PTI最终会是多少？电动车税收抵免会继续给该边际带来效益，因为我知道过去12个月，特斯拉的边际是5%，但其中4%来自电动车税收抵免。那最终，所谓的行业领先边际会是怎样的情况？你觉得其中有多少是来自电动车税收抵免，多少是监管税收抵免？

Kirkhorn：我之前在谈到监管税收抵免的时候其实有谈到过这一点。我们管理业务的方式有点不同。我们管理的前提不是基于监管税收抵免在未来会占到很大一部分的假设之上。虽然我预期2020年的监管税收抵免比2019年的会翻一倍，但最终这部分会逐渐减少。

Musk：特别值得一提的是，顾客在美国购买我们的汽车不会获得任何联邦税收抵免，而竞争对手他们可以获得一些抵免。即便如此，我们的销售表现依旧强劲。

Kirkhorn：随着我们的努力，我们的生产成本会持续下降。Model 3是我们第二成熟的产

品，它的生产成本也会持续下降。然后，我们还会有潜在的软件收入，尤其是完全自动驾

驶软件。随着我们推出更多的功能，我们的收入会越来越多样化。未来甚至还有来自共享

打车网络的收入。运营支出也会逐步下降，在收入中的占比逐渐缩小。我们仍有很大的发

展和改进空间，尤其是在消费者就销售与服务与公司互动这方面。

Q：还有一个问题关于电动汽车。你多次提到公司的使命，即提供电动汽车的全球普及性。那你们在实现行业领先的收益率与让特斯拉的电动汽车更平价和更普遍之间，怎么平衡？

我觉得公司更倾向于提高车辆生产和车辆的普及，因为这符合公司的使命。那你们是看待

这种平衡的？

Musk：我觉得把自动驾驶也考虑进去的话，我们可以两者兼得。一边实现超越行业水平

的利润率，一边让更多人买得起我们的电动汽车。然后最终，每个人都会回到自动驾驶这

件事上。自动驾驶非常具有颠覆性。但我想大家还是需要区分这两件事，即产品的性价比

和负担得起产品是不同的两件事。即便你的产品性价比很高，但人们没有足够的钱去买你

的产品，那产品再好也无济于事。所以，重要的是让大家买得起你的产品。也只有这样，

我们才能实现特斯拉的使命。而且眼下最让我烦心的一件事就是我们的产品还不够平价。

我们需要努力解决这个问题。我们正在朝着这个方向努力，一步一步取得进展。当然我们

不必把自己搞破产。但我们也无需太过追求收益。大概1%或2%的收益率其实已经够了。这不是说大话。斯柯达的收益率好像就只有1%，所以我们觉得这是有可能实现的。我们

的目标就是能够保持盈利，同时最大化增长，尽可能让更多人买得起我们的产品。

Q：你能否介绍一下公司当前的短期计划？特斯拉电动汽车的需求环境显然不同往常。一