列车设计
汽车列车的结构设计
汽车列车的结构设计汽车列车结构设计是指对汽车列车的各个组成部分的设计和布局，旨在提高列车的安全性、舒适性和效能。
汽车列车的结构设计需要考虑到列车的整体布局、车体结构、动力装置、传动装置以及油电气装置等多个方面。
首先，列车的整体布局是汽车列车结构设计的基础。
整体布局要考虑到列车的类型和用途，如客运列车和货运列车的布局就会有所不同。
在客运列车中，需要考虑到乘客的容量和舒适性，因此要设计合理的座椅布局、通道布置和卫生间位置等。
而在货运列车中，则需要考虑到货物的数量和重量分布，以及货物的固定设备和防护设备等。
其次，车体结构是汽车列车结构设计的重要组成部分。
车体结构需要考虑到列车的载荷和碰撞保护等要求。
在设计车体结构时，一般采用钢结构或铝合金结构，以保证列车的强度和刚度。
同时，还需要考虑到车体的隔热和隔音要求，以提高列车的舒适性。
第三，动力装置是汽车列车的重要组成部分。
动力装置包括发动机、电动机、牵引系统等。
在选择和设计动力装置时，需要考虑到列车的功率需求和动力传输效率等因素。
此外，还需要考虑到排放控制和燃油经济性等要求，以降低列车的运营成本和对环境的影响。
传动装置是汽车列车结构设计的另一个重要组成部分。
传动装置包括传动轴、传动齿轮和传动链等。
在设计传动装置时，需要考虑到传动效率和传动比等因素。
同时，传动装置还需要考虑到传动的平稳性和可靠性，以保证列车的运行安全。
最后，汽车列车的油电气装置是汽车列车结构设计的关键组成部分。
油电气装置包括电池、电控系统和线缆等。
在设计油电气装置时，需要考虑到列车的电气负载和供电能力等因素。
此外，还需要考虑到电气设备的防护和故障诊断等要求，以提高列车的安全性和可靠性。
总之，汽车列车结构设计需要综合考虑列车的整体布局、车体结构、动力装置、传动装置和油电气装置等多个因素。
合理的结构设计能够提高列车的安全性、舒适性和效能，进而为乘客和货物的运输提供更好的保障。
列车设计载客能力
列车设计载客能力
列车设计载客能力是指列车能够承载的最大乘客数量。
它是列车设计的重要指标之一，可以用于确定列车型号和制定运营计划。
一般来说，列车设计载客能力取决于列车的长度、宽度、座椅布局和车厢数量等因素。
为了确保列车的安全性和舒适性，列车设计载客能力需要遵守国家相关标准和规定。
在确定列车设计载客能力时，需要考虑乘客的安全和舒适性。
列车应该按照国家相关标准和规定设置乘客座位，座位之间的距离应该符合舒适性要求。
此外，列车的通道和门也需要考虑乘客的舒适性和安全性，以确保乘客在上下车和换乘时不会受到伤害。
列车设计载客能力的计算通常是基于每个座位的平均面积和乘客的平均体积。
一般来说，每个座位的平均面积应该大于0.45平方米，乘客的平均体积应该大于0.06立方米。
这些参数可以用来计算每个车厢的最大载客量，从而确定整个列车的设计载客能力。
总之，列车设计载客能力是指列车能够承载的最大乘客数量，它需要遵守国家相关标准和规定，并考虑乘客的安全和舒适性。
计算该指标通常基于每个座位的平均面积和乘客的平均体积。
列车运行图设计书
第一章绪论一列车运行图的重要意义：列车运行图是用以表示列车在铁路区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文件，它规定各次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发（或通过）时刻，列车在区间的运行时间，列车在车站的停战时间以及机车交路、列车重量和长度等，使全路组织列车运行的基础。
列车运行图一方面是铁路运输企业实现列车安全、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的列车运行生产计划，它规定了铁路线路、站场、机车、车辆等设备的运用，以及与行车各有关部门的工作，并通过列车运行图把整个铁路网的运输生产活动了解成为一个统一的整体，严格按照一定的程序有条不紊地进行工作，保证列车按运行图运行，它是铁路运输生产的一个综合性计划，另一方面它又是铁路运输企业向社会提供运输供应能力的一种有效形式。
二本设计区段的技术经济特点：下行M-N区段为单线半自动闭塞，色灯信号，集中电气连锁。
共有2个技术站（M 和N），7个中间站（a.b.c.d.e.f.g）。
客货列车的机车牵引类型均为韶山3型。
上、下行货物列车牵引定数均为3200t。
上下行货物列车计算长度均为60.0（换长）。
第二章计算区段通过能力第一节区段现有通过能力计算区段现有通过能力是指在现有固定设备、现行的行车组织方法和现有的运输组织水平的条件下，铁路区段可能达到的能力。
区段现有通过能力可以采用非平行运行图扣除系数计算方法来计算。
通常先计算平行运行图的通过能力，然后在此基础上再确定非平行运行图的通过能力。
列车交汇方案图如下页所示：T 周最大为45分钟，下面计算区间现有通过能力：1) 当考虑固定作业时间而不考虑有效度系数时n=45901440-=30（对）2）当同时考虑固定作业占用时间和有效度系数时n=4589.0*)901440(*1440-=-=T d T 周有效周）（=26.7（对） 当不考虑区段的有效度系数时，此非平行运行图现有通过能力为摘摘客客非货（n n )1n n ---=ζζ=30—1.3*3—（2.0—1）*1=25.1=25(对) =+=客非货非n n n 25+3（对）第二节 区段需要通过能力：）＋）（＋＋（备摘挂摘挂客客货需γεε1n n n n = ＝(16＋1.3×3+2.0×1)(1+0.2)=26.28=26（对）由以上分析知，该区段的需要通过能力小于现有通过能力，故该区段的列车能较好的组织运营，可以满足行车需要！第三章确定管内货物列车工作组织第一节确定区段管内的各种货物列车行车量分析可知，本区段各中间站的空车运用情况如下所示：a 缺空车2个，b 缺空车4个，c 缺空车2个，f 缺空车1个；d 多空车6个；故在本设计方案中，不足空车全由M站提供，为三个，且在摘挂列车从M到N时向a 站提供空车2个，向b站提供空车一个；列车在d站挂出多余的6个空车，向f站提供一个空车，剩余5个空车随N到M的摘挂列车出发，并分别向c及b站提供2个空车及3个空车，并沿途挂上各个中间站的石油罐车空车回M站。
结构设计知识：高速列车结构的设计与应用
结构设计知识：高速列车结构的设计与应用高速列车结构的设计与应用随着科技的不断进步，高速列车的设计和制造技术也在不断地发展和完善。
在高速列车的结构设计中，轻量化、低风阻和高刚性是设计的重要原则，为实现高速列车的安全、舒适、节能等多方面要求提供了基础保障。
一、高速列车结构设计的要求高速列车的结构设计必须满足以下几点要求：1.轻量化：轻量化是实现高速列车运行的重要条件。
轻量化可以降低列车的能耗，缩短制动距离，同时也可以降低列车所受到的地面压力，提高运行速度和安全性。
2.低风阻：高速列车在高速运行时会产生较大的气动阻力，因此需要降低列车的气动阻力。
可以通过减小车体的截面面积、改变车身的流线型、采用空气动力学设计等手段来实现。
3.高刚性：高速列车的车身需要具备足够的刚性，以保障列车运行的稳定性、安全性和舒适性。
高刚性可以通过加厚车体结构、增加支撑杆、采用高强度材料等方法来实现。
二、高速列车结构设计完善的例子1.复合材料车身传统的铝合金车身在轻量化和降低气动阻力方面有限，而复合材料具有刚性高、重量轻、耐腐蚀、绝缘和成型灵活等优点。
近年来，逐渐有越来越多的高速列车采用复合材料车身来代替传统的铝合金车身，如新疆乌鲁木齐至克拉玛依的“复兴号”高速列车。
2.气动设计高速列车的气动设计是至关重要的，它可以降低列车的气动阻力，提高列车的运行速度和能源利用效率。
气动设计包括车头形状的设计、侧壁和底部空气流动的优化、风挡玻璃的形状设计等。
中国的“复兴号”高速列车采用了全新的风洞气动测试和模拟分析技术，使列车的气动外形更优化且运行更加平稳。
3.隔音设计高速列车在高速运行时会产生很大的噪声，影响了列车的舒适性和乘客的健康。
为了解决这个问题，列车在结构设计中需要考虑隔音处理。
现代高速列车普遍采用双层玻璃隔音窗、橡胶弹性支撑、密闭式车厢等隔音措施，减少噪音产生和传播，提升整车的舒适性。
三、高速列车结构设计存在的问题高速列车的结构设计对安全、节能、环保、乘客舒适等方面有着重要影响。
高速列车机械工程设计与运行优化
高速列车机械工程设计与运行优化近年来，高速列车在世界范围内得到了广泛应用和发展，成为现代化交通系统中的重要组成部分。
高速列车的机械工程设计和运行优化是实现高速列车高效运行的关键要素。
本文将对高速列车机械工程设计和运行优化进行探讨，以期为相关领域的研究和实践提供一些有益的参考。
一、高速列车机械工程设计1.1 车体结构设计高速列车的车体结构设计是确保列车安全稳定运行的重要环节。
在设计中，需要考虑车体材料的强度和刚度，以及车体的气动性能。
同时，还需要考虑车体结构的轻量化设计，以减少能耗和提高列车的加速性能。
此外，还需要进行车体的防噪声和防振动设计，以提高列车的乘坐舒适性。
1.2 轮对和轴承设计高速列车的轮对和轴承设计是确保列车平稳运行和减少摩擦损失的重要因素。
在设计中，需要考虑轮对的材料强度和耐磨性，以及轴承的润滑和冷却方式。
同时，还需要考虑轮对和轴承的减震和减噪设计，以提高列车的运行平稳性和乘坐舒适性。
1.3 牵引系统设计高速列车的牵引系统设计是确保列车高速运行和提高能源利用效率的重要环节。
在设计中，需要考虑电机的功率和效率，以及电机控制系统的稳定性和可靠性。
同时，还需要考虑牵引系统的动力分配和传动效率，以提高列车的加速性能和能耗控制。
二、高速列车运行优化2.1 能耗优化高速列车的能耗优化是提高列车运行效率和减少能耗的关键所在。
在运行中，可以通过优化列车的加速和制动策略，减少能耗的损失。
此外，还可以通过优化列车的牵引系统和动力分配，以提高能源利用效率。
2.2 运行速度优化高速列车的运行速度优化是确保列车安全和保证行车速度的主要考虑因素。
在运行中，可以通过优化列车的运行图和车次计划，以最大限度地减少列车的运行时间。
同时，还可以通过优化列车的进出站速度和过弯半径，以提高列车的运行速度和稳定性。
2.3 高速列车列车自动化技术高速列车的列车自动化技术是提高列车运行效率和安全性的关键所在。
通过使用列车自动驾驶系统和列车自动控制系统，可以实现列车的自动运行和自动控制。
动车组列车设计与创新思路分析
动车组列车设计与创新思路分析动车组列车作为现代轨道交通的重要组成部分，在满足大众出行需求的同时，也必须具备安全、舒适和高效的特性。
随着科技的不断发展和社会进步的要求，如何在动车组列车的设计与创新方面寻找到更好的解决方案，已经成为一个重要的研究领域。
本文将对动车组列车设计与创新的思路进行分析，并提出一些可行的建议和创意。
首先，动车组列车的设计应注重实用性和效率。
在车厢的布置上，应尽可能充分利用空间，提高乘客的舒适度和利用率。
可以考虑增加座椅的调整功能，使乘客能够根据自己的需求调整座椅的高度和倾斜角度。
此外，应合理设置储物空间，以方便乘客存放行李和个人物品。
此外，应考虑到乘客需要充电的问题，可以在座椅上增加充电口，方便乘客在旅途中充电。
其次，动车组列车的创新在于提升列车的运行效率和能源利用效率。
在动车组列车的设计过程中，可以考虑使用轻量化的材料以减轻列车的重量，从而降低能耗。
同时，也可以采用新型的能源技术，如太阳能板和储能装置，利用清洁能源来供电，减少对传统能源的依赖。
此外，还可以将列车的制动能量回收，用于再次供电，实现能源的再利用。
另外，动车组列车的设计还应注重安全性和可靠性。
在车辆的结构设计上，应考虑到抗震和防火的要求，以提高列车在紧急情况下的安全性能。
同时，在电子设备和通信系统的设计上，应考虑到防护和干扰的问题，以确保列车的运行安全和稳定性。
此外，还应加强列车的自动控制系统和安全监测系统的研发，使列车能够实现更高水平的自动驾驶和智能管理，提高运行的安全性和可靠性。
此外，动车组列车的设计还应关注乘客的舒适感受。
在乘客的乘坐体验方面，应考虑到噪音和震动的问题，采用隔音隔震的措施，减少对乘客的干扰。
同时，还可以在列车内增设娱乐设施和WiFi服务，提供更加舒适和便利的旅行环境。
另外，还可以增加窗户的面积，提供更广阔的视野，让乘客可以欣赏风景。
最后，动车组列车的设计与创新所依赖的技术和理念也值得关注。
在列车的设计过程中，应充分运用信息技术、通信技术和自动控制技术，实现列车的智能化和自动化。
高铁列车车体结构设计与优化
高铁列车车体结构设计与优化摘要高铁列车作为现代化铁路交通工具的重要组成部分，具有运行速度快、安全性高、效率优等特点，其车体结构设计与优化对其性能和运行安全具有重要影响。
本文主要从高铁列车车体结构设计的必要性和优化方法入手，探讨了目前高铁列车车体结构设计与优化的现状和存在问题，并提出了未来的发展方向和思考。
关键词：高铁列车；车体结构设计；优化1. 引言高铁列车作为现代化交通工具，在我国的交通运输领域发挥着重要作用。
随着我国高铁网络的逐步完善和高铁技术的不断创新，高铁列车的运行速度和运行效率不断提高，对其车体结构的设计与优化提出了更高的要求。
车体结构的设计与优化不仅关系到列车的性能和运行安全，更关系到乘客的乘坐舒适度和列车的整体运行成本。
因此，研究高铁列车车体结构设计与优化具有重要意义。
2. 高铁列车车体结构设计的必要性2.1 高速列车的振动与噪声问题高铁列车作为高速列车，其运行速度一般在每小时300公里以上，会产生较大的振动和噪声。
而车体结构的设计与优化可以有效降低列车的振动和噪声，提高乘客的乘坐舒适度，保障列车的正常运行。
2.2 空气动力学性能高铁列车的车体结构设计直接影响其空气动力学性能，包括空气阻力、气动噪声等。
通过优化车体结构设计，可以减小列车的空气阻力，提高列车的运行效率和能源利用率。
2.3 安全性考虑高铁列车在高速运行时可能会受到外部环境的影响，如强风、大雨等极端天气条件。
车体结构的设计与优化需要考虑列车在各种复杂环境下的安全性，确保列车运行的稳定和安全。
3. 高铁列车车体结构设计与优化的现状目前，国内外对高铁列车车体结构设计与优化进行了大量研究，取得了一些重要成果。
在设计上，高铁列车通常采用轻量化、高刚度的车体结构，以减小列车的重量和提高列车的运行速度。
在优化方面，采用计算机辅助设计技术和仿真模拟技术，对列车的气动性能和机械性能进行优化，提高列车的整体性能和安全性。
4. 高铁列车车体结构设计与优化存在的问题4.1 车体结构刚度不足部分高铁列车车体结构刚度不足，容易产生振动和噪声问题，影响列车的运行安全和乘坐舒适度。
列车运行方案设计文献综述
列车运行方案设计文献综述引言：列车运行方案设计是一项关键的铁路运输工作，它涉及到列车的运行安全、运行效率和资源利用等方面。
本文将综述相关文献，探讨列车运行方案设计的研究进展和应用前景。
一、列车运行方案设计的概述列车运行方案设计是指根据列车运行的需求和条件，综合考虑列车车次、速度、停站、调度等要素，合理确定列车运行方案的过程。
其目标是优化列车运行效率，保证运行安全，并充分利用资源。
二、列车运行方案设计的关键问题1. 列车运行时间表设计：根据列车的运行速度、停站要求和列车间隔等因素，合理安排列车的发车时间和到达时间，以保证列车按时运行，并尽量减少列车之间的时间间隔。
2. 列车速度设计：根据线路的条件和列车的要求，确定列车的运行速度。
这涉及到列车的加速度、制动距离、线路曲线半径等因素的综合考虑。
3. 列车停站设计：根据乘客需求和线路条件，合理确定列车的停站点和停站时间，以保证乘客的出行需求，并兼顾列车的运行效率。
4. 列车调度策略设计：根据列车的运行需求和线路的运行情况，制定合理的列车调度策略，包括列车的发车间隔、车次调整等，以保证列车的运行安全和效率。
三、列车运行方案设计的研究方法1. 数学模型方法：利用数学模型对列车运行过程进行建模，通过优化算法求解最优运行方案。
常用的数学模型方法包括线性规划、整数规划和动态规划等。
2. 仿真模拟方法：利用计算机仿真技术对列车运行过程进行模拟，通过调整参数和策略来寻找最优运行方案。
仿真模拟方法可以更真实地反映列车运行的复杂性和随机性。
3. 经验法则方法：根据运行经验和规律，总结出一些经验法则和启发式算法，用于指导列车运行方案的设计。
这些方法通常简单易行，但精确度相对较低。
四、列车运行方案设计的应用前景列车运行方案设计在铁路运输中具有重要的应用前景。
它可以提高列车运行效率，减少列车运行时间，提高运输能力，降低运营成本。
此外，合理的列车运行方案设计还可以提高乘客出行体验，增加铁路客运的吸引力。
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金华AA工程交通影响评价学院：工学院、职业技术教育学院专业：交通运输112班学生姓名：杨庆冬学号： 11570225目录第1章概述1.1 项目背景1.2 编制依据1.3 项目概况1.4 住宅项目交通影响分析的目标及研究的方法1.5 项目目标年交通影响分析范围的确定第2章项目周边现状与规划2.1 项目周边土地利用现状与规划2.2 项目周边道路交通系统现状与规划2.3 项目周边道路交通特征分析2.4 项目周边公共交通系统现状与规划2.5 项目周边交通现状评价第3 章交通需求预测3.1 背景交通量预测3.2 拟建项目交通量预测第4 章项目交通影响评价4.1 交通系统服务水平影响分析4.2 公共交通影响分析4.3 非机动车影响分析第5章项目配套设施分析5.1 项目区内停车设施供需分析5.2 项目出入口分析第6章交通组织和相关措施6.1 交通组织原则6.2 机动车交通组织6.3 非机动车交通组织6.4 行人交通组织第7 章结论与建议7.1 分析结论7.2 相关建议第1章概述1.1项目背景交通影响分析（TLA）是在开发项目立项之前或者交通管理措施实施之前，评价和分析由新的土地开发、改造，规划的土地使用性质变更及重大的建设项目建成投入使用后，所产生的新增交通需求对周围范围内的交通环境产生何种程度的影响，从而在一定服务水平下确定对策，以减少因项目建设所带来的负面影响，缓解建设项目产生的交通量对周边道路产生的交通压力，交通影响分析是项目建设决策的重要依据。
金华市AA工程用地选址于BB地块，坐落于金华尖峰山南麓，用地范围北比邻被二环路，与浙江师范大学大学隔路相望，南比邻玉泉西路，与柳湖花园小区相对，东西分别与迎宾大道、师大街相邻。
图1-1 项目地理位置图1.2 项目编制依据（1）金华市城市总体规划；（2）金华市城市综合交通规划；（3）金华市交通安全管理规划;（4）城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）;（5）AA工程规划设计方案；（6）项目周围区域道路交通现状调查资料和居民出行调查资料等。
1.3 项目总体概况本工程为多栋高层建筑，小区地下有地下停车场，地上为一类、二类住宅楼。
地上包括2栋16~19层住宅、建筑高度小于60m，2栋20~22层住宅、建筑高度小于71m，3栋28~30层住宅、建筑高度大于80m。
设有一层地下室，战时作为6级人防掩蔽所，平时作为车库及设备用房。
方案各指标见表1-1。
图1-2 项目鸟瞰图表1-1 项目建设指标1.4 住宅项目交通影响分析的目标及研究的方法根据城市交通影响评价试行规定，城市区域内部如此建筑规模的住宅小区应该进行交通影响评价，以保证项目建成后能够拥有一个良好的内部和外部交通环境，对周围路网的交通影响降至最低。
本项目将根据以上依据及要求，按照交通影响分析的方法和步骤，运用交通工程的理论和技术手段，进行相应的评价。
具体实施方法如下：(1)区域背景资料分析包括项目所在区域的非项目交通量、土地利用、社会经济数据、交通系统情况等，通过这些背景资料与由于项目建设引发的变更数据对比分析，作出评价结论并提出改善措施。
(2)预测目标年项目产生的交通影响包括以下内容：交通生成，交通方式分担，交通分布与交通分配。
(3)除项目交通量会影响目标年的交通系统状况外，研究区域内计划审批的其他项目以及区域外的变化同样也会产生影响。
未来交通需求包括项目交通、区域内其他已审批同意建设项目的交通以及区域现状交通乘以自然增长率的总和。
(4)项目影响评价①交通总量预测与荷载能力分析将项目交通量和非项目交通量叠加，得出交通总量，通过对比路段、交叉口等交通基础设施的流量、负荷度等技术指标，评价交通系统能否满足增长的交通②项目进出城市道路的出入口的设置应使进出车辆安全、有效，尽量避免影响非项目交通，出入口的大小要满足服务车辆的大小和运行的要求。
以此为标准评价现状出入口设计是否满足要求，并提出必要的合理化建议。
③项目要提供适当的停车位，满足项目产生的交通需要，并符合地区交通政策。
④分析区域内有无事故多发地点，找出原因，并在规划设计上提出改进意见。
项目的内部交通组织和外部出入口的设置要尽量减少与行人的冲突，从停车场和公共汽车站到建筑出入口的行人路线也要考虑安全问题1.5 项目目标年交通影响分析范围的确定交通影响分析中交通量的预测年限，随拟开发项目的施工年限和完全投入使用的年限而定。
小型项目在一至二年内建成，预测年限一般为2年左右；大型项目的施工年限可能达10年之久，其相应的预测年限则应为10年甚至更长。
本文以2年作为交通预测的年限。
同时，项目的分析范围如图2所示：图2 项目分析范围示意图第2章项目交通现状分析2.1 项目周边土地利用现状与规划城北基础生活配套还不完善，本项目周边大中型商业、娱乐配套薄弱，但人文、景观资源相对较丰富。
包括浙江师范大学以及下属附中、小学、幼儿园、尖峰山和浙师大医院及广福医院等。
城市未来发展以南北为主对本项目十分利好，对于城北以浙师大、体育会展中心为特色的综合区发展定位对本项目有很大的提升作用。
周边主要交叉口：北二环路与迎宾大道交叉口玉泉西路与迎宾大道交叉口师大街与北二环路交叉口玉泉西路与师大街交叉口2.3项目周边道路交通特征分析本项目位于城市主干道，交通通达性较好，对有自驾车的客户导入能力较强；公交线路目前较匮乏，将会对无自驾车的客户造成一定的影响。
道路交通系统上，临近杭金衢交通枢纽，距杭金衢高速公路互通口1公里，东面迎宾大道城市中轴线、北侧二环北路纵横贯通，交通便捷。
与此同时，二环北路车流量较大，对项目造成一定的噪音影响；由于地处城北，项目周边公交路线匮乏，但是可以快速通往金华市区中心和江北核心区（311通往江北核心区和尖峰山风景区，127路可通往市区。
）道路路段流量：路段流量=int(0.2*路段通行能力+姓名笔画数*rand()*10)根据路段交通量与路段通行能力之间的比值，就可以得到路段负荷度（V/C：服务流量与通行能力之比），以此作为路段服务水平评估的依据。
从表2-6上可以看出，从现状整个路网的路段V/C来看，项目周边区域路网北二环路、迎宾大道、师大街、玉泉西路机动交通量相对较小，现状服务水平均达到A级以上，整个路网的通行能力还有较大的富余，道路交通标志标线清晰，设施齐备完善，路段运营状况良好，V/C均小于0.85，均没有超出城市道路服务限制水平。
2.4 项目周边公共交通系统现状与规划2.5 项目周边交通现状评价通过对项目周边交通系统的交通特征分析，可以得出项目交通影响范围内交通现状评价如下：(1)师大街和玉泉西路连接项目地区丽泽花园小区，且道路服务水平一般，故所受交通压力较大(2)与项目密切联系的交叉口由于南北方向左转非机动车辆以及部分过街行人通行无序的影响，致使直行和左转机动车辆顺畅运行受到极大地干扰，潜存着非机动车和行人交通安全的隐患。
(3)与项目相邻的四条道路除了师大街和玉泉西路交通服务水平适中，其余两条道路交通服务水平优良，这使得拟建项目诱发交通量的适度增加具备可行性。
（4）公共交通评价现状：研究范围内公交线路有7条，由于公交客流量相对较小，且道路的服务水平较高，公交车运营速度较快，未出现拥堵和对通行能力产生较大影响。
第3章交通需求预测交通产生量包括开发项目本身的交通产生量和开发项目以外的交通产生量，未来交通需求包括项目交通及区域内其他已审批同意建设项目的交通产生量以及区域现状交通乘上自然增长率的总和，交通需求预测即对项目交通量进行预测，而这必须建立在拟建项目交通影响范围内交通分区的基础上。
3.1 背景交通量预测背景交通量是指不考虑影响范围内未来开发项目建设的前提下的周边道路交通流量预测值，它反映的是周边道路的交通量变化情况。
背景交通预测通常采用累加法、交通模型法或增长率法。
累加法适用与交通增长适中、预测年限不长（小于10年）、区域内的开发建设项目比较确定的情况；交通模型法适用于项目所在区域已进行过系统的交通分析并建立起较为细致的交通规划模型；增长率法适用于预测时间不长、增长变化不大、增长趋势稳定的情形。
鉴于本项目预测期不长，对背景交通量采用增长率法进行预测。
增长率法考虑了原单位随时间变动的情况，它是用其他指标的增长率乘以原单位求出将来交通生成量的方法。
研究区域内主要相关道路的交通量的变化趋势十分相似，因此北二环路－迎宾大道十字交叉口周围的四条相关道路较能反映区域交通的变化情况。
鉴于当前金华市城北地区以浙师大进行综合区的开发情况和项目地的地理位置，随着今后周边地块陆续进行开发，同时随着周边路网的完善，届时将诱导大量的交通从北二环路、迎宾大道等路段通过，路段交通量将出现几何增长，也考虑到目前金华市机动车保有量增长较快等因素，进而结合近期交通规划产生的机动车交通量外推得到相关道路高峰小时交通量增长指数。
如表3-1所示。
表3-1 相关道路高峰小时交通量增长指数根据表3-1中的高峰小时交通量增长指数计算出背景交通量的预测值如表4-2所示。
表3-2 拟建项目交通影响范围内背景交通量预测值3.2 拟建项目交通量预测根据项目的区位、建筑规模、用地性质、停车设施配建，以及金华市居民出行调查和吸引源交通调查统计数据，并参照国内外其他城市建筑发生、吸引交通量特征数据，综合分析项目建成后居民出行的方式、目的、结构，从而预测得到由于项目的开发而增加的交通量。
预测采用四阶段法。
不同性质的建筑具有不同的出行人数、交通方式和交通产生/吸引指标。
项目的高峰时段与项目本身和区域交通系统的特征有关。
临近道路系统的高峰时段要通过分析现有交通数据以及开发项目的高峰需求时段来确定。
3.2.1 出行生成本项目处于城市一般区域，因此本次项目研究仅做高峰时段的评价，不做全日交通量的评价。
根据金华市城市居民出行调查资料显示，早高峰出行时段为7：00-8：00，早高峰交通量要高于晚高峰交通量。
本项目主要为居住用地，交通高峰主要发生于居民早晨的上班、上学出行，因此将该时段作为本次交通影响评价时段。
参照国内外其他城市同类建筑发生、吸引交通量特征数据，一般商业办公建筑客流高峰大约在工作日9：00-10：00，节假日下午14：00—15：00左右，该类型建筑的客流吸引率确定为0.06-0.07，发生率为0.05-0.06。
高峰小时（本次研究采用晚高峰小时）客流产生总人次预测主要预测建设项目在建成年的工作日早高峰产生的交通量。
利用日出行总人次估算高峰小时出行的车流总人次关键是选取合理的高峰小时出行比。
根据居民出行调查数据：金华市一般城区平均人均出行率为2.65次/人.日，出行出行目的主要包括上班、上学、其他活动、回程四大类。
前三类目的的出行绝大多数为基于家发生，分别占全日各目的的总出行比例的26.66%、11.08%、14.78%，回程出行基本为基于家的吸引出行，早高峰时段出行量占全日总出行量的15%。