汽车第3代轮毂轴承单元的振动测试与分析
轿车轮毂轴承力学性能分析
针对轮毂轴承的运动特点，对几何模型作如下假设： （1） 由于轮毂轴承自由端的倒圆及倒角对轮毂轴承内部应 力以及力矩刚性影响较小，因此可以忽略； （2）建模时不考虑游隙以及油膜对轮毂轴承的影响；
图 3 网格划分模型 Fig.3 Meshing Model
3.2.2 定义单元类型及材料属性
（2）
式中：FZ —径向载荷，方向垂直于地面向上；FY —轴向载荷，式中
负号表示由轮胎外侧指向内侧；W—满载时前轴质量；g—
重力加速度；H—轿车质心高度；T—前轴轮距；ay —侧向加
速度，取最大值为 0.5g。轿车参数，如表 1 所示。
小，因此不考虑几何非线性以及材料非线性； （4）由于主轴与内法兰盘是间隙配合，并且内法兰盘的倾斜
研究轮毂轴承的力学性能。其中，强度用最大等效应力来描 述，刚度用力矩刚性来描述，力矩刚性为轮毂轴承的相对倾斜角。
4.1.1 强度分析
轮毂轴承单元的等效应力云图，如图 6 所示。最大应力发生 在钢球与内法兰滚道接触部位，与实际情况吻合，说明有限元模 型比较准确。接触部位最大等效应力达到 2509MPa。由于 GCr15 轴承钢经过淬火等热处理，其马氏体组织的极限强度一般处在 3500MPa 左右，因此符合安全需要。
Abstract：Wheel hub bearing unit is one of the key components of cars bearing and precision-oriented. Conducting reasonable and accurate finite element simulation analysis for wheel hub bearing unit has important significance for the development of wheel bearings. Taking the third generation driving wheel hub bearing of a certain type of car as a research object，the finite element model is established by Hypermesh based on the actual cornering conditions model of wheel hub bearing，and then imported ANSYS to solve its strength and stiffness. Compared with results tested by rigid torque testing machine，the error is controlled in less than 8%. They have a high level of consistency. It verifies the correctness of the finite element model. And the stiffness of the wheel hub bearing unit load is basically a linear relationship with the load. In extreme cornering conditions，wheel bearings suffer the maximum equivalent stress which in the contact area of the roller with flange. But the stress does not exceed the ultimate strength of the material，and therefore meet the security needs. It provides the important reference for the research and optimization of hub bearing. Key Words：Automotive Hub Bearing；Finite Element Analysi（s FEA）；Strength；Stiffness
第3代轮毂轴承凸缘与小内圈沟心距的快速检测方法
图１ 第 ３代 轮 毂 轴 承 凸缘 与 小 内圈组 件
检测 装置 的选择 ： （ １ ） 采用 直 线 位移 转 换 ， 即
１ 检 测 方 案
第 ３代轮 毂轴 承 凸缘 与小 内圈组 件 如 图 １所 示， 沟心距 的检测 通 常 采用 绝 对 测 量 法或 相 对 比
将位置变化的位移量等值 同向反 映到指示表上 ， 可 以采用 平行 弹 簧 片结 构 或 直线 轴 承结 构 ， 这 种 方法测量准确 ， 但是结构较复杂， 调整不太方便。
心距 。根 据 轮 毂 轴 承 装 配 技 术 要 求 ， 选择第 ２
种方 案进 行测 量 。
机床精度或加工工艺保证 ， 并通过试装配保证轴 承的游隙值或负游 隙值 。
采 用传 统装配 方法 的轮 毂轴 承单元 的轴 向游 隙分散 度较 大 ， 而 且可 靠性 低 。根 据技 术要求 ， 进
２ ． １ 测量 原理
分别测 出 及 ： ， 两者之间的差值 即沟心距 ； （ ２ ） 选 择 凸缘 与小 内 圈 的沟 心 圆 弧 ， 直 接 测 出 沟
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ３— ０ ８ —０ ７ ； 修 回 日期 ： ２ ０ １ ３—１ ０— ２ ８
根据 上述 检测 方 案 ， 设 计 检 测装 置 的测 量 原 理（ 图２ ） 为： 将 基准 端 面 Ａ放置 在测 量基 座上 ， 下
相 对 比较测 量 法 主要 用 于 装 配 工 序 ， 其 关 键 在于选 定合 适 的测量 基准及 检 测装置 。 测 量基 准 的选 择 ： （ １ ） 选 择 轮 毂 轴 承 凸缘 与 小 内圈组件 的沟 心 圆弧 Ｒ 和 凸缘 的基 准 端 面 Ａ，
２ 检 测 装 置 的设 计
汽轮机发电机轴承振动测试结果与初步分析
红楼梦四十一回内容概括
“红楼梦”第四十一回讲述的是宝钗出嫁的婚礼。
宝玉送礼并陪着宝钗入洞房，但在里面却昏厥了。
众人以为是宝玉因舍不得宝钗而晕倒，但其实是他感到自己已经被命运抛弃，失去了自己最爱的人。
接着，宝钗的婚礼在欢歌笑语中结束，众人对此感到高兴。
在宝钗的丈夫满怀嫉妒之时，宝钗却以自己的言行控制住了丈夫的心思，使他对宝钗更为崇敬。
此外，贾母因病而思念儿子贾环，让众人感到了她对家庭、亲情的重视。
同时，贾母的病情也引起了众人的担忧，大家慨叹寿命短暂，唏嘘不已。
整个第四十一回，呈现了不同形态和角度的人物与情感，展现出一个复杂的世界。
车用轮毂振动测试标准
车用轮毂振动测试标准一、测试仪器和设备1. 振动测试仪：应采用具有频率分析功能的高精度振动测试仪，能够记录和分析振动的频率、幅度和加速度。
2. 固定装置：用于固定待测轮毂的装置，确保轮毂在测试过程中保持稳定。
3. 激振装置：能够产生振动激励的装置，如电磁振动台或液压振动台。
4. 环境控制设备：包括温度控制设备、湿度控制设备等，以确保测试环境满足要求。
二、测试样品准备1. 待测轮毂：应选择符合设计要求的车用轮毂样品，确保其结构和尺寸符合测试要求。
2. 安装方式：待测轮毂应按照实际安装方式进行安装，确保振动测试的准确性。
三、振动频率范围1. 测试频率范围：应根据待测轮毂的实际工作频率范围来确定测试频率范围。
通常，测试频率范围为5-200Hz。
2. 频率分辨率：应选择适当的频率分辨率以确保测试数据的准确性。
一般来说，频率分辨率不应低于1Hz。
四、振动幅度或加速度1. 振动幅度：应根据待测轮毂的实际工作条件来确定振动幅度。
通常情况下，振动幅度应控制在±5μm以内。
2. 加速度：应根据待测轮毂的实际工作条件来确定最大加速度。
通常情况下，最大加速度应控制在±5g以内。
五、测试持续时间1. 测试次数：应根据待测轮毂的实际工作状况来确定测试次数，以确保测试结果的可靠性。
通常情况下，测试次数不应低于10次。
2. 测试时间：每次测试的持续时间应根据待测轮毂的实际工作状况来确定。
通常情况下，测试时间不应低于1分钟。
六、测试环境条件1. 温度：测试环境温度应保持在20±5℃范围内，以确保测试结果的准确性。
2. 湿度：测试环境湿度应保持在50±5%相对湿度范围内，以避免因湿度变化而对测试结果产生影响。
3. 其他环境因素：应确保测试环境中无其他干扰因素，如气流、电磁干扰等。
七、测试数据分析1. 数据处理：对收集到的数据进行处理和分析，包括频率谱分析、振幅谱分析等。
2. 数据判断：根据测试数据判断待测轮毂的振动性能是否符合设计要求。
第三代轮毂轴承单元密封件的设计与性能验证_周旭
第三代轮毂轴承单元在结构上集成了轴承座 和凸缘， 使得其在旋转精度、 可靠性、 可装配性、 易 维修性方面有了很大提高。 由于汽车轴承耐久性 所以避免出现滚道疲劳失效 和高可靠度的要求， 以外的失效也是第三代轮毂轴承单元设计的一个 重点。密封件失效就是其中一种比较常见的失效 它会导致： （ 1 ） 外界的泥沙、 粉尘和水汽等污 形式， 使轴承产生异响， 加速沟道和钢 染物侵入轴承中， 球的磨损， 使钢球、 沟道表面出现疲劳剥落
5
结束语
介绍了几种常用的密封件结构和常用的橡胶 材料， 通过示例提出密封件的配合设计要求， 给出 并对密封件的试验进行了介绍。 了相关参数， 参考文献：
［ 1］ 李婉， 吴振东． 汽车轮毂轴承密封结构现状及发展 ［ J］ ． 轴承， 2008 （ 7 ） ： 47 － 51 ， 53． ［ 2］ Harris T A． Rolling Bearing Analysis［ M］ ． 5 ed． Boca Raton： CRC Press Inc． ， 2007． ［ 3］ 机械设计手册编委会． 机械设计手册： 第 2 卷［ M］ ． 2004． 3 版． 北京： 机械工业出版社 ， ［ 4］ 余志生． 汽车理论［ M］ ． 3 版． 北京： 机械工业出版 2000． 社， （ 编辑： 赵金库）
基于共振法的第三代轮毂轴承负游隙测量技术研究
ＲｅｓｅａｒｃｈｏｎＭｅａｓｕｒｉｎｇＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙｆｏｒＮｅｇａｔｉｖｅＣｌｅａｒａｎｃｅｏｆＴｈｉｒｄ ＧｅｎｅｒａｔｉｏｎＨｕｂＢｅａｒｉｎｇｓＢａｓｅｄｏｎＲｅｓｏｎａｎｃｅＭｅｔｈｏｄ
ＹＡＮＧＫｕｎ１，ＣＨＥＮＹｕｘｕｅ１，ＺＨＡＯＸｉｎｇｘｉｎ２，ＺＨＡＯＣｈｅｎｙｕ２，ＸＩＮＤａｒｕｎ２
（１．ＳｃｈｏｏｌｏｆＭｅｃｈａｎｉｃａｌＳｃｉｅｎｃｅａｎｄＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＨｕａｚｈｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＳｃｉｅｎｃｅａｎｄＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｗｕｈａｎ４３００７４，Ｃｈｉｎａ； ２．ＣｈｏｎｇｑｉｎｇＣｈａｎｇｊｉａｎｇＢｅａｒｉｎｇＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ４０１３３６，Ｃｈｉｎａ）
杨坤１，陈於学１，赵兴新２，赵晨昱２，辛大润２
（１．华中科技大学 机械科学与工程学院，武汉 ４３００７４；２．重庆长江轴ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ股份有限公司，重庆 ４０１３３６）
摘要：针对第三代轮毂轴承负游隙难以直接测量的问题，基于 Ｈｅｒｔｚ接触理论推导出了第三代轮毂轴承载荷与 变形的关系，构建了第三代轮毂轴承负游隙与轴向接触副共振频率的关系曲线；根据幅频特性曲线提出了测量 轮毂轴承接触副固有频率的简化共振法模型并研制了第三代轮毂轴承负游隙在线测量仪。由激励器激励轮毂 轴承使其产生共振，通过 ＬａｂＶＩＥＷ 软件采集与分析轮毂轴承共振的特征频率，从而实现第三代轮毂轴承负游 隙的在线测量。研究结果表明：第三代轮毂轴承负游隙与接触副共振频率之间存在一定的映射关系，测量值与 理论计算值具有较好的一致性，能够满足第三代轮毂轴承负游隙在线测量的工业要求。 关键词：滚动轴承；轮毂轴承；双列角接触球轴承；共振法；游隙；预紧力；轴向载荷；弹性变形；接触刚度；在线测量 中图分类号：ＴＨ１３３．３３＋１；ＴＧ１５６ 文献标志码：Ｂ 文章编号：１０００－３７６２（２０２０）０２－００４３－０６
滚动轴承振动测量方法新国标介绍与分析
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目录
1、我国滚动轴承振动测量方法的研究 2、国外情况简介 3、新国标和老行标范围的比较 4、新国标介绍及与老行标的比较 5、目前的速度型测振仪对新国标适应性分析与交流 6、新国标实施的可能性与应该注意的问题
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1、我国滚动轴承振动测量方法的研究
JB/T5313-2001《滚动轴承 振动（速度）测量方法》 JB/T5314-2002《滚动轴承 振动（加速度）测量方法》
关测量系
统的标定 单列和双列向 接触角≤45°的 单列和双列圆柱 振动（速度） 振动（加速度）
心球轴承(外径 双列调心滚子轴 滚子轴承(外径 测量
测量
>10mm~200mm) 承、单列和双列 >30mm~200mm) （μm/s） （dB）
圆锥滚子轴承
(外径
>30mm~200mm)
第三代轮毂轴承设计实例
第三代轮毂轴承设计实例DACF2126A轮毂单元设计DACF2126A的结构设计属于双列⾓接触球轴承，第三代轿车轮毂轴承，配装在吉利GL型轿车上，适⽤于汽车在恶劣的环境使⽤。
因此，该轴承的设计及检测与常规的双列⾓接触球轴承⼤不相同，轴承的设计既要符合常规轴承的设计原理与⽅法，⼜要考虑结构的特殊性。
本⽂对DACF2126A轮毂轴承的设计进⾏分析。
简图如下：1、轴承的结构外圈带凸缘且有4个安装⼩孔，可分离式半内圈，另⼀个半内圈与轴肩、法兰盘连体，其结构紧凑，安装⽅便。
轴向游隙装配时已调好，安装时⽆需调整2、轴承主要参数设计2.1接触⾓a⾓接触球轴承的接触⾓15°---40°，承受轴向载荷⼤时，a取⼤些，根据轴承的载荷特点与装配性能要求，取a=36°。
2.2轴向游隙根据轴承的安装及所承受的载荷情况，按以往轴承的设计经验，选取游隙0~0.017，检测游隙载荷±200N2.3钢球直径Dw根据轴承设计理论，钢球直径⼤⼩与所承受的额定载荷成正⽐关系，⼀般Dw取⼤些，根据轴承设计理论公式：0.3(D-d)≤Dw≤0.33(D-d)式中D和d,由于外圈和内法兰均选⽤材料65Mn，热外理采⽤中频感应淬⽕，受淬硬层深度的影响取D=?70,取d= ?28，代⼊公式0.3（70-28）≤Dw≤0.33（70-28）12.6≤Dw≤13.86根据轴承结构除考虑径向尺⼨外，还要考虑轴承的轴向尺⼨、装配空间、装ABS空间、两列钢球互不⼲涉、合理放置保持架等因素。
取Dw=12.7更为合适。
2.4钢球中⼼圆直径Dpw的确定按轴承设计理论公式：0.5（D+d）≤Dpw≤0.515(D+d)代⼊数据得49≤Dpw≤50.47取Dpw=492.5钢球数量Z的确定钢球数量由下列条件约束Z≤(πDpw)/(K2Dw) 常数K2=0.91+1.5/12.7算得Z≤11.79，取Z=112.6径向加载作⽤中⼼位置Pi的确定径向加载作⽤中⼼位置的确定通常由整车数据确定或按提供的样件检测得出按样件检测得出Pi =41.45,同时求得两列钢球中⼼间距Pi2=25.1243、轴承主要尺⼨的设计3.1内、外沟沟曲率Ri、Re的确定内沟沟曲率Ri=0.515Dw=0.515*12.7=6.54取Ri=6.57公差为±0.03外沟沟曲率Re=0.525Dw=0.525*12.7=6.67取Ri=6.7公差为±0.033.2内、外沟径di、De内沟径di=Dpw-2Ri+(2Ri-Dw)COS a=49-2*6.57+(2*6.57-12.7)COS36°=36.216外沟径di=Dpw+2Re-(2Re-Dw)COS a=49+2*6.7-(2*6.7-12.7)COS36°=61.8343.3内圈⼤档边外径d2、外圈中档边内径D2d2=0.85Dw+di=0.85*12.7+36.216=47.011 取d2=47.1D2=De-0.85Dw=61.834-0.85*12.7=51.039 取D23.4外圈两滚道的中⼼距离Pe的确定Pe= Pi2+[Dpw-(De-2Re)]tga=25.124+[49-(61.834-2*6.7)]tg36°=25.5354、密封结构的设计根据本公司以往的设计经验，此结构例轴承均采⽤三唇⼝接触式密封结构，技术标准采⽤JBT/6639-1993.5、基本额定动载荷的计算理论计算公式Cr=bm fc(iCOSa)7.0Z3/2Dw8.1= 1.3*59.9*(2COS36°)7.0*113/2*12.78.1=52.3KNi—滚动体列数2a—接触⾓z-- 滚动体个数Dw-- 钢球直径bm-- 系数取1.3fc-- 系数取59.96、修正寿命Lna的计算根据Bundberg和Palmgren的理论计算公式基本额定寿命L10=(Cr/P)3=(53200/9160)3=195.91(*106) 即旋转总转数为195910000 如以公⾥数加以表达如下：195.91*106*2πr*103 =38.2*104(千⽶)修正寿命L1a3L10=98%*0.33*38.2*104=12.3*104(千⽶) Lna—修正寿命L10—基本额定寿命Cr—基本额定动载荷P —径向载荷a1—可靠度修正系数取98%a3—运转条件修正系数0.33r—车轮半径(⽶)设计：余祖辉审核：⽇期：2007/10/30。
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汽车第3代轮毂轴承单元的振动测试与分析
李雪原;雷良育;董亮;刘兵;张辉
【摘要】汽车第3代轮毂轴承单元的振动测试技术还处在起步阶段,为研究其振动规律,采用国内某公司生产的加速度振动测试仪,对轮毂轴承单元进行振动测试,得出其时域和频域波形图,通过分析波形图的有效值和峰值等指标,发现产品的域值出现突变现象.结果表明,域值突变的汽车第3代轮毂轴承单元振动现象较为明显,有助于发现产品在设计和生产中存在的缺陷和质量问题,为轮毂轴承单元的振动测试、试验分析和优化设计提供了理论支撑和实践指导.
【期刊名称】《汽车工程师》
【年(卷),期】2017(000)006
【总页数】4页(P31-33,37)
【关键词】轮毂轴承单元;振动;测试;分析
【作者】李雪原;雷良育;董亮;刘兵;张辉
【作者单位】浙江农林大学;浙江农林大学;浙江农林大学;浙江农林大学;浙江农林大学
【正文语种】中文
作为汽车的关键零部件，轮毂轴承单元起到支撑和传动作用[1-3]。
由于轮毂轴承单元的设计机构、加工制造精度、装配条件和运行环境等因素的影响，容易产生振
动现象。
如果振动过大，将会降低轮毂轴承单元的使用寿命，影响汽车的整体安全性，甚至引发交通事故，因此振动要控制在一定范围内。
然而汽车第3代轮毂轴
承单元的振动测试技术还处在起步阶段，使用传统的工程方法无法对其进行深入的振动测试和分析。
文章提出一种加速度测试方法，对汽车第3代轮毂轴承单元进
行振动测试，再对采集到的数据分析归纳，得出其规律并发现合理的振动频率范围，为汽车第3代轮毂轴承单元的质量管控提供参考依据。
1 轮毂轴承单元振动测试原理
轮毂轴承单元的振动测试原理与一般的振动测试原理有着诸多相似之处。
按测量的方式主要分为加速度测量和速度测量2种方式[4]。
根据轮毂轴承单元的结构特点，文章采用加速度测量方法来进行轮毂轴承单元的振动测试技术研究。
所采用的轮毂轴承单元振动测试装置的工作原理，如图1所示。
图1 轮毂轴承单元振动测试装置工作原理
本轮毂轴承单元振动测试装置，主要包括主轴润滑油路系统、主轴传动装置、进料输送带、进料托爪机构、工件螺栓定位机构、工件夹持提升移动定位机构、轴承加载装置、加速度型传感器检测装置、出料输送带（合格与不合格）、电脑测量仪器及控制系统11个部分。
文章针对主要测试部件和支撑运动部件加以阐述。
主要工作过程如下：加载盘下降压住轮毂轴承单元，同时施加中心横向载荷。
然后心轴在主轴的带动下高速运转，从而带动轮毂轴承单元的转动。
传感器1和传感器2下
降至轮毂轴承单元检测位置，传感器1主要检测上半部分，传感器2主要检测下
半部分，因此传感器1的位置要略高于传感器2。
此时可进行轮毂轴承单元的振动测试检测，对检测的数据进行收集和存储，以备后续的研究。
待轮毂轴承单元振动测试完毕，加载盘在气缸的带动下上升至指定位置，同时左右2个传感器也在对
应气缸的拉动下向上抬升，最后心轴停止转动，整个测试过程结束。
2 试验对象和设备
本研究针对汽车第3代双列球型轮毂轴承单元进行振动测试技术研究，该型号轮
毂轴承单元的（测量点）外径为φ50，高度为120 mm（含螺栓），法兰外径为
φ18。
采用国内某公司生产的3G振动测试仪，如图2所示。
该轮毂轴承单元振动测试仪的主轴采用立式，并采用液体动静压滑动轴承传动，旋转精度高；加载为上压轴承方式加载（气缸加载）和柔性加载（加载盘通过减振器柔性连接），在加载过程中有一定的缓冲减振，避免在加载过程中因刚性连接而损坏轴承及设备。
该轮毂轴承单元振动测试仪最大的特点是从进料、检测到出料等整个过程都自动完成，测试时间可根据需要调节，从而降低了劳动强度和提高了生产效率。
图2 轮毂轴承单元振动测试仪
根据行业标准规定的测量要求，施加中心轴向载荷，主轴转速为1 500 r/min[5]。
该轮毂轴承单元振动测试仪的主要参数，如表1所示。
其中，主轴转速可通过触
摸屏输入控制工作转速。
表1 轮毂轴承单元振动测试仪的主要参数名称测量的物理量/dB主轴传动电机主
轴转速/（r/min）油泵电机气源气压/MPa被测轴承轴向加载力/N电源总功率
/kW参数15（径向振动加速度值）伺服电机450～1 800 380 V，三相，50 Hz 0.3～0.5 100～2 000约3.2
3 测控系统
轮毂轴承单元振动测试仪的测控系统结构，如图3所示。
加速度传感器将采集到
的数据通过电荷放大器传送到数据采集卡中，数据采集卡可以将传感器采集的数据进行A/D转换，并传送给上位机。
上位机可以与装配控制总线通讯进行相应的装
配控制，同时控制PLC的动作，而且可以进行数据的处理存储和显示。
图3 轮毂轴承单元振动测试仪的测控系统结构图
加速度型传感器检测装置其主要作用在于传感器触头调整在轴承外圈合适位置，接
触到待测轴承的外圈，通过此传感器将检测到的机械振动加速度信号转换成电子信号并输送给电脑测量仪器。
驱动控制系统主要由电气控制以及电线、气缸和电磁阀等构成，其作用在于控制仪器各个部件的动作，使整个仪器准确与高效地运作[6]。
4 试验和数据分析
根据试验操作规程，进行汽车第3代轮毂轴承单元的振动测试和分析。
经过振动测试，得到了其时域图和频域图，其中又分为传感器1和传感器2分别测得的数据，分别记为通道1和通道2，如图4和图5所示。
图4 轮毂轴承单元振动测试仪时域图
图5 轮毂轴承单元振动测试仪频域图
汽车第3代轮毂轴承单元内圈出现故障缺陷时，由于内圈随转轴一起旋转，外圈固定，因此产生的冲击振动频率会呈周期性变化[7]，振动信号会受到转频的调制作用，从而在故障信号的包络谱中将出现明显的转频及其倍频和内圈故障特征频率成分。
从图4中发现：2个传感器采集的信号振动频率在-500～500 Hz范围内波动，均出现了6次左右的峰值。
从图5中可以看出其固有频率和波动规律，峰值为30 Hz，除固有频率外未出现明显的波形杂乱现象。
油润滑状态下的正常轴承振动信号较平稳，且振动加速度峰值较低。
轮毂轴承单元振动加速度级可以作为轴承振动水平的评价[8]。
根据国家标准规定的轴承振动加速度级，可以设置加速度级阈值，初步判断轴承合格与否。
为了测试汽车第3代轮毂轴承单元的振动特性，随机选取了15个轮毂轴承单元作为测试样本，进行振动测试。
经过振动测试仪的具体试验，采集到的振动参数经过算法处理得到数据图，如图6所示。
图6 轮毂轴承单元振动测试仪传感器采集到的数据图
从图6a中可以看出，传感器1采集到的轮毂轴承振动波形的有效值、峰值和波峰因数值比较稳定，只是在一定范围内发生微小的波动，但是域值变化的范围较大，而且数值不稳定，样本2的数值突变最大。
从图6b中可以看出，传感器2采集到的轮毂轴承单元振动波形的有效值、峰值和波峰的变化特征与图6a基本一致，只是变化区间有一些差别，这是因为2个传感器测试的轮毂轴承位置不同导致的；域值的数值变化范围大体上比较稳定，但是样本2的数值变化较大，产生了突变现象，和图6a中的变化特征基本一致。
根据产品的设计要求，设定产品的振动波形有效值为70 dB，峰值为90 dB，波峰因数为10，域值为200，超过设定值则判为不合格。
样本2的有效值、峰值和波峰因数符合产品要求，但是域值超出设定值，属于不合格产品。
样本6的振动波形有效值、峰值和域值均在设定值之内，但是波峰因数超出设定值，同样属于不合格产品。
产品的各项振动波形特征均在设计要求之内，才能满足产品的使用要求，这对产品的安全性和可靠性起到重要的影响。
5 结论
1）通过加速度测试法对汽车第3代轮毂轴承单元进行振动测试，得出其时域图和频域图，分析总结得出：每个型号的轮毂轴承单元都有其振动的固有频率和相应的频谱图，超过这个范围则说明其生产的产品质量和性能存在问题，由此可作为工厂生产轮毂轴承单元时，其质量和性能的检测手段。
2）对试验数据进行整理分析，得出其振动波形各项特征的分布规律。
根据产品的设计要求，设定振动波形参数范围，可作为判别产品合格与否的依据。
一旦轮毂轴承出现质量问题,其固有振动频率及幅值等参数将发生一些变化，由此可识别其异常原因，为轮毂轴承单元的故障诊断提供了理论依据和实践指导。
参考文献
【相关文献】
[1]张迅雷，孙立明，黄茂林.球轴承振动的试验研究[J].轴承，2005（11）：22.
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