地铁保护监测技术方案专家评审版

南京南站综合枢纽快速环线工程(龙西立交二期)地铁保护区监测项目技术方案南京地铁资源开发有限责任公司二零一六年六月南京南站综合枢纽快速环线工程(龙西立交二期)地铁保护区监测项目技术方案编制：校核：审核：南京地铁资源开发有限责任公司二零一六年六月关于南京南站综合枢纽快速环线工程（龙西立交二期）地铁保护区监测项目技术方案专家评审意见的回复针对该项目监测技术方案的专家意见，我公司回复如下：目录南京南站综合枢纽快速环线工程(龙西立交二期)地铁保护区监测项目技术方案1、 项目概述工程概况南京南站综合枢纽快速环线龙西立交二期工程主要实施三个转换方向的匝道：ES 匝道、WS 匝道以及NE 匝道，以完善宏运大道地面主干路和机场高速的交通转换功能。

龙西立交二期工程北→东采用苜蓿叶环形匝道（NE 匝道）实现左转交通，东→南采用迂回定向匝道（ES 匝道）实现左转交通，右转方向采用西→南转向匝道（WS 匝道）实现。

本立交结构共三层，其中宏运大道地面主干路位于第一层；机场高速主线和集散车道位于第二层，上跨宏运大道地面主干路；WS 匝道和NE 匝道位于第一层和第二层之间；ES 匝道位于第三层，上跨机场高速主线和集散车道、宏运大道地面主干路，立交最高点位于此匝道上。

ES 匝道桩号范围K0+000~K1+，全长949.252m ；沿线与站西四路相交、上跨龙西立交一期工程EN 匝道、东集散车道、机场高速及西集散车道，与西集散车道衔接。

WS 匝道桩号范围K0+000~K0+，全长224.883m ，与ES 匝道衔接。

NE 匝道桩号范围K0+000~K0+，全长96.927m ；下穿西集散车道、机场高速及东集散车道，与宏运大道衔接。

拟建工程区域地理位置图见图1-1。

图1-1 拟建工程区域地理位置图工程地质、水文地质概况(一)工程地质条件拟建立交桥主要位于南京市宏运大道，全线总体属于岗地地貌单元。

沿线现状主要为宏运大道及砂场。

线路区除砂场地势较高外，其余地段地势较低，地形较平坦。

线路区地面高程一般在～20.195m ，相对高差7.99m 。

区间内工程地质剖面图如图1-2、图1-3所示。

图1-2 WS 匝道区间工程地质剖面图图1-3 ES 匝道区间工程地质剖面图勘察深度范围内，根据《公路工程地质勘察规范》(JTG C20-2011),按岩土体成因类型、时代、埋藏分布特征及物理力学性质指标的异同性，把岩土体划分为3个工程地质层，5亚层，具体分述如下：匝道与地铁交①层素填土：灰黄～灰色，松散，主要由黏性土组成，夹少量碎石碎块，局部夹少量植物碎屑。

沿线大部分有分布，厚度不均匀。

③-1层粉质黏土：黄灰色，可塑，含铁锰质斑点，有光泽，干强度、韧性高。

沿线局部分布，厚度变化较大。

③-2层粉质黏土：黄褐色，硬塑，局部可塑，稍有光泽，无摇振反应，干强度中低，韧性中低。

沿线局部缺失，厚度变化较大。

④-1强风化砂岩：紫红色,呈密实“砂土、混碎石”状,局段“碎块”状,极不均质,遇水软化崩解。

岩体基本质量等级为Ⅴ级。

整体分布。

④-2中等风化砂岩：紫红色、灰白色,整体分布。

岩芯呈“短柱”状～“柱”状,局段“碎块”状,发育一～二组闭合裂隙, 裂隙倾角25°、45°,由钙质、铁质胶结,块状构造,锤击声较脆、可碎,为软～较软岩,岩体基本质量等级为Ⅳ级,未揭穿。

各岩土层埋藏分布特征详见“工程地质剖面图”，各层层厚、层顶高程及埋深等详见表1-1。

表1-1 场地地层层顶埋深、层顶标高统计表分层统计，统计结果详见“土层主要物理性质指标平均值统计表”（附表1-2）表1-2 土层主要物理性质指标平均值统计表(二)场地水文地质条件拟建场地地下水主要为基岩裂隙水。

基岩裂隙水赋存于深部基岩裂隙中，完整基岩裂隙一般不发育，孔隙性差，富水性差，可视为相对隔水层。

雨期厚填土可能赋存少量上层滞水。

对本工程基本无影响。

新建匝道与地铁的相对位置关系（1）ES匝道桥与地铁的相对位置关系ES匝道为高架桥梁匝道，与地铁S1号线间存在两处交叉。

14号桥墩位于地铁线上、下行线盾构之间，桥墩桩基与盾构结构外壁间最小净距为5.0m；13号桥墩、15号桥墩分别位于地铁线盾构东、西两侧，桥墩桩基与盾构结构外壁间最小净距为15.993 m。

图1-4 ES匝道北侧桩基与地铁隧道平面位置关系24号桥墩位于地铁下行线西侧，桥墩桩基与盾构结构外壁间最小净距为6.717m；25号桥墩位于地铁上、下行线盾构之间，桥墩桩基与盾构结构外壁间最小净距为6.847m；26号桥墩位于地铁下行线东侧，桥墩桩基与盾构结构外壁间最小净距为6.866m。

图1-5 ES匝道南侧桩基与地铁隧道平面位置关系（2）NE路基匝道与地铁S1号线相对位置关系NE匝道为路基匝道，在平面上与地铁S1号线存在4处交叉，分别位于桩号K0+50~K0+125及K0+365~K0+405范围内。

NE匝道K0+50~K0+125的设计高程为19.7m~18.128m（吴淞高程），填挖高度为-3.0m~2.2m；NE匝道K0+365~K0+405的设计高程为11.871m~ 11.751m（吴淞高程），填挖高度小于0.3m；NE匝道外侧的人行道设计高程为~，填挖高度约-3.0m~-2.8m，考虑到本立交范围内S1号线平均埋深超20m，NE匝道及外侧人行道拟按常规路基进行填挖处理。

后期为优化立交范围内的绿化景观效果，本工程拟对NE匝道范围内的土方结合匝道的高程进行整平处理并种植绿化，地铁S1线水平向22m范围内的填挖高度为-3.0m~2.0m。

图1-6 NE匝道与地铁隧道平面位置关系项目分类本工程主要为桩基施工及上部土方填挖，按照资源公司关于地铁安全保护区施工作业监测数据采集项目分类的规定，该项目属于Ⅱ类项目。

施工工期工期待定；本项目监测跟踪期为3个月。

2、地铁保护监测监测依据及采用主要技术标准2.1.1 方案的编制依据（1）《南京市轨道交通条例》（2014年5月）（2）《南京南站综合枢纽互通立交桥平面设计图》（3）南京地铁S1号线平面、纵断面图2.1.2采用的主要技术标准：（1）《城市轨道交通结构安全保护技术规范》CJJ/T202-2013（2）《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008（3）《建筑变形测量规范》JGJ8-2007（4）《测绘成果质量检查与验收》GB/T 24356-2009（5）《测绘技术总结编写规定》CH/T1001-2005监测的重要性及目的根据南京南站综合枢纽互通立交桥平面设计图和《南京市轨道交通条例》有关规定，为保证地铁结构的安全，应对其进行全方位监测。

通过监测工作的实施，掌握该项目在施工过程中对既有地铁工程结构引起的变化，为建设方及地铁相关方提供及时、可靠的数据和信息，评定施工对既有地铁工程结构的影响，及时判断既有地铁工程的结构安全，对可能发生的事故提供及时、准确的预报，避免恶性事故的发生。

3、监测范围及内容监测范围本次监测范围为地铁S1号线南京南站~翠屏山站区间隧道，具体里程为K33+263~K33+486，约221m。

影响范围段既有结构永久变形情况简要统计分析收集该里程段历史垂直位移观测资料，工后首期观测时间为2014年1月，运营首期观测时间为2014年12月，末期观测时间为2016年3月，期间相对工后最大垂直位移量为-14.7mm，相对运营最大垂直位移量为-2.6mm，说明该里程段地铁结构垂直位移基本稳定。

该里程段现有部分垂直位移监测点的观测成果详见表3-1。

表3-1 该里程段现有部分垂直位移监测点结构永久监测累计沉降量序号上行线（右线）下行线（左线）里程相对运营累计量（mm）相对轨后累计量（mm）里程相对运营累计量（mm）相对轨后累计量（mm）1 K33+259 K33+2582 K33+273 K33+2723 K33+291 K33+2884 K33+307 K33+3035 K33+321 K33+3186 K33+331 K33+3327 K33+346 K33+3488 K33+362 K33+3639 K33+376 K33+37810 K33+391 K33+39211 K33+407 K33+40812 K33+422 K33+42213 K33+438 K33+43814 K33+453 K33+45215 K33+468 K33+46816 K33+483 K33+48217 K33+489 K33+487月收集该里程段历史水平直径收敛观测资料，首次观测时间为2015年5月，末期观测时间为2016年3月，翠屏山～南京南区间有1处管片直径与设计值较差超标，位于K31+214，在此期间管片直径累计变化量均小于±3mm，具体分布情况如图3-1、图3-2。

图3-1 翠南区间上行线管片直径累计变化量曲线图项目监测范图3-2 翠南区间下行线管片直径累计变化量曲线图监测项目及测点布置根据该隧道结构形式，在施工过程中，采用人工监测的手段对区间隧道进行监测，并对地铁表观病害进行初始普查。

各结构监测内容如表3-2所示。

表3-2 监测项目及频率表结构形式测项备注盾构管片隧道道床垂直位移拱顶垂直位移水平直径收敛结构表观病害观测及施工现场巡视监测频率各分项监测频率见表3-3。

表3-3 监测项目及频率表序号监测项目监测频率桩基及路基施工墩柱施工跟踪期时段时段3个月1 基准网（垂直）每月复测1次2 道床垂直位移1天1次4天1次10天1次3 拱顶垂直位移1天1次4天1次10天1次4 水平直径收敛1天1次4天1次10天1次5 结构表观病害巡查及施工现场巡视对既有地铁结构裂缝及渗漏进行巡视与记录，遇变形较大时加强表观巡查。

项目监测范注：1、如遇发生大的变形，应及时调整监测频率；2、监测过程中视变形情况，动态调整监测频率，结合既有收敛值分级控制。

3、经咨询方案编制人员，在ES砸道上部结构施工时直接进入跟踪监测。

4、初始状态调查进场监测前，对监测范围内隧道结构进行水平直径收敛逐环普查，并对可能存在的裂缝及渗漏进行系统普查，标记具体的里程及位置，绘制平面展开图。

项目进入跟踪期后，再次对监测范围内隧道结构进行水平直径收敛逐环普查。

5、监测方案道床垂直位移监测（1）监测方法道床垂直位移监测采用精密水准测量方法。

根据《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）变形监测要求，沉降监测基准网按Ⅱ等垂直位移监测控制网的技术要求进行，并布设成闭合水准路线。

变形沉降监测点按Ⅱ等垂直位移监测网技术要求进行，并布设成附合或闭合水准路线。

表5-1 垂直沉降监测控制网的主要技术要求表5-2 垂直沉降监测的主要技术要求表5-3 水准观测主要技术要求基准点作为垂直位移监测的起始依据，其稳定性十分重要。