汽车尾气催化剂
氮氧化物转化器催化剂-概述说明以及解释
氮氧化物转化器催化剂-概述说明以及解释1.引言1.1 概述氮氧化物转化器催化剂是一种针对汽车尾气中的氮氧化物进行转化的重要技术。
随着汽车数量的增加和环保意识的提高，减少汽车尾气排放对于保护环境和人类健康具有重要意义。
氮氧化物是汽车尾气中的主要污染物之一，其排放会对大气环境和人体健康造成极大的危害。
氮氧化物转化器催化剂通过催化反应将氮氧化物转化为无害的氮气和水蒸气，从而实现氮氧化物的减排。
该催化剂通常由催化剂载体和活性组分组成。
催化剂载体是指催化剂的基础材料，常见的催化剂载体包括氧化铝、碳纳米管等。
活性组分是指催化剂中能够促进氮氧化物转化反应的物质，常见的活性组分有钯、铑、铂等贵金属。
氮氧化物转化器催化剂的应用主要集中在汽车尾气净化领域。
随着环保政策的推进，越来越多的汽车使用氮氧化物转化器催化剂来降低氮氧化物排放。
此外，氮氧化物转化器催化剂还可以应用于工业废气处理和发电厂烟气净化等领域。
本文将对氮氧化物转化器催化剂的定义、原理、种类和应用进行详细介绍。
通过对其优势和发展前景的探讨，旨在加深对氮氧化物转化器催化剂的认识，并为相关领域的研究和应用提供一定的参考。
1.2文章结构1.2 文章结构本文将按照以下结构来详细介绍氮氧化物转化器催化剂的相关内容：第一部分为引言部分（Chapter 1），概述了本文的研究背景和研究目的，引出了氮氧化物转化器催化剂的重要性和应用领域。
第二部分为正文部分（Chapter 2），主要包括两个小节。
2.1小节将详细介绍氮氧化物转化器催化剂的定义和原理，包括其基本功能、催化反应机理以及催化剂的组成和结构。
2.2小节将探讨氮氧化物转化器催化剂的种类和在不同应用领域的应用情况，具体介绍各种常用催化剂的特点和性能。
第三部分为结论部分（Chapter 3），对氮氧化物转化器催化剂的优势进行总结和归纳，指出其在环境保护和能源利用等方面的潜在应用价值。
同时，展望氮氧化物转化器催化剂的未来发展前景，提出相关的研究方向和可能的应用领域。
汽车尾气催化剂简介介绍
02 03
浸渍法
将载体浸入含有活性组分的溶液中，使活性组分附着在载体表面，经过 干燥、焙烧等步骤制得催化剂。此方法可精确控制活性组分含量，适用 于高性能催化剂的制备。
混合法
将活性组分与载体按一定比例混合，经过压制、成型、焙烧等步骤制得 催化剂。此方法工艺简单，但活性组分分布均匀性较差。
催化剂的生产技术
低成本绿色生产：催化剂的生产过程也将更加注 重环保和成本效益，例如开发低能耗、低废弃物 排放的生产工艺。
总体来看，汽车尾气催化剂作为环保领域的关键 技术之一，其发展趋势和前景深受政策、技术、 市场等多方面因素的影响，未来还有很大的创新 空间和市场潜力。
THANKS
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新型反应机理
随着研究的深入，发现某些新的反 应机理有助于提高催化剂的性能， 如单原子催化等。
未来催化剂的发展方向及前景
高性能催化剂：未来催化剂的研究将更加注重性 能的提升，包括催化效率、耐久性、抗中毒性等 。
智能化应用：结合人工智能、大数据等技术，实 现对催化剂性能的实时监测和预测，以及催化剂 的精准匹配和个性化设计。
非贵金属催化剂
成本较低、活性适中、研究 热点。
• 成本较低：非贵金属催化 剂（如铁、钴等）采用较 为常见的金属元素，因此 制造成本相对较低，有利 于降低汽车尾气处理系统 的整体成本。
• 活性适中：非贵金属催化 剂在催化活性上虽然略低 于贵金属催化剂，但在合 适的配方和工艺条件下， 仍能满的不断提高和贵金属资源 的日益稀缺，非贵金属催 化剂成为了研究热点，未 来有望在汽车尾气处理领 域发挥更大作用。
03
催化剂的生产工艺及技术
催化剂的制备工艺
01
沉淀法
通过将含有活性组分的盐类溶液加入沉淀剂，经过沉淀、洗涤、干燥、
汽车尾气三效催化剂
反应的进行，能快速发生氧活化和烃类的吸附。而由过 及其他非贵金属在催化剂中的作用有以下几个方面：
渡元素等非贵金属为活性组分的催化剂 ，则可以通过金
①存 储 及 释放氧，拓宽了空燃比工作窗口
属离子变价 ，利用晶格氧来达到催化氧化的 目的，而气
贵金 属 三 效催化剂对三种污染物的转化效率 只有
相中的氧不能吸附补充进来，需要较高的温度才能加速 在空燃比在化学计量比的附近时，才一能保持 良好的效
种助剂，提高热稳定性。ＮａｏｔｏＭｙｏｓｈｉ等提出半径为
０．ｎ 一０．１５ｎｍ的金属离子对氧化铝载体的热稳定性提
０「＿
１３．５ １４．０ １４．５ １５．０ １５．５
高很大，认为这样的离子占据 丫一Ａ１２０３的表面空位，能
空燃 比 （ Ａ／ Ｆ ） ． 有 效 地 阻 止铝离子和氧离子的表面迁移 ，稳定晶格结
三 ２６０一
。
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标准 状； 扩、 岁 ｝．
４０ ６０ ８０ １００（Ｐｔ）
（１００％ Ｒｈ） Ｐｔ原子的百分含量％
图 ４ Ｐｔ一Ｒｈ的协同作用
上，４５％的铂和 ８５％的锗用于汽车催化。由于铂和锗的
当空 燃 比 在理论空燃 比附近时 ，３种活性组分的单
朱振 忠 ’， 田 群 ２， 陈 宏 德 ２
（１． 中 国 矿 业 大 学 ，北 京 １ ０００８３；２．中国科学院生态环境研究中心，北京 １００８５）
摘 要 ： 本文介绍 了汽车尾 气三效催化剂的基本工作原理 、结构和性能，概述 了汽车尾气催化剂的发展历程和
和氧化铝的相互作用，可以显著提高其热稳定性。另外， 面元素的价态。Ｔｏｍｃｒｏｎａ等研究表明，经过预还原处理
加人 ｚｒＯＺ能提高 Ｃｅ０２的储氧能力。研究表明，在向新鲜 后，含 Ｃｏ 、Ｃｅ 的催化剂的 ＣＯ、ＨＣ起燃温度有显著的下
关于汽车尾气处理的 三元催化剂
关于汽车尾气处理的三元催化剂专业学习：近日有在做一些研究工作，涉及到汽车三元催化剂的相关知识，找到一篇很细致的相关资料，转贴在博客，权作记录。
三元催化剂的作用三元催化器，是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置，它可将汽车尾气排出的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气。
由于这种催化器可同时将废气中的工种主要有害物质转化为无害物质。
随着环境保护要求的日益苛刻，越来越多的汽车安装了废气催化转化器以及氧传感器装置。
它安装在发动机排气管中，通过氧化还原反应，二氧化碳和氮气，故又称之为三元(效)催化转化器三元催化器的工作原理是：当高温的汽车尾气通过净化装置时，三元催化器中的净化剂将增强CO、HC和NOx三种气体的活性，促使其进行一定的氧化-还原化学反应，其中CO在高温下氧化成为无色、无毒的二氧化碳气体；HC化合物在高温下氧化成水(H20)和二氧化碳；NOx还原成氮气和氧气。
三种有害气体变成无害气体，使汽车尾气得以净化。
汽车三元催化转换器三元催化器的检测1.外观检查检查催化转化器在行驶中是否受到损伤以及是否过热。
将车辆升起之后，观察催化转化器表面是否有凹陷，如有明显的凹痕和刮擦，则说明催化转化器的载体可能受到损伤。
观察催化转化器外壳上是否有严重的褪色斑点或略有成青色和紫色的痕迹，在催化转化器防护罩的中央是否有非常明显的暗灰斑点，如有则说明催化转化器曾处于过热状态，需做进一步的检查。
用拳头敲击并晃动催化转化器，如果听到有物体移动的声音，则说明其内部催化剂载体破碎，需要更换催化转化器。
同时要检查催化转化器是否有裂纹，各连接是否牢固，各类导管是否有泄漏，如有则应及时加以处理。
此方法简单有效，可快速检查催化转化器的机械故障。
由于催化剂载体破损剥落、油污聚集，容易阻塞载体的通道，使流动阻力增大，这时可通过测量其压力损失来进行检查。
2.背压试验在催化转化器前端排气管的适当位置上打一个孔，接出一个压力表，启动发动机，在怠速和2500r/min时，分别测量排气背压，如果排气背压不超过发动机所规定的限值，则表明催化剂载体没有被阻塞。
汽车尾气净化催化剂报告 V1
机密
6
第二章
历史沿革
机密
7
一、汽车尾气净化催化技术，是随着汽车排放标准的日益严格而逐步发展起来
轿车的欧洲汽车废气排放标准 单位：克每公里 （g/km）
1959年在美国加州，首次颁布了控制汽车排放污染物 的立法
1975年率先将净化剂应用于汽车工业上世纪60年代 到70年代中期，由于汽车排放法中只要求控制CO和 HC，出现了“两效”催化剂，
上世纪80年代起,美国联邦政府提高了车辆NOx 的 排放标准,从而促进了新型催化剂的产生和发展,铂 铑钯三效催化剂(Three Way Catalyst, TWC)应运 而生
资料来源:网络百科
上世纪90年代,三效催化剂除通常工况下的催化 功能外,还能解决汽车冷启动时的污染控制,以 及克服富氧气氛下的NOx 还原问题
机密
8
二、汽车尾气催化剂发展概况
一段净化法
一段净化法又称为催化氧化法, 使用铂、钯或两者混合 来提高尾气中HC、CO 同氧气的反应速度, 从而降低 HC 和CO 的污染物排放。这个反应在通常条件下进行 得很慢。催化剂的效率取决于它的温度、混合气的空 燃比和尾气中碳氢的组成。
两段净化法
又称催化氧化- 还原法,采用两个反应器, 汽车排出的 气体先通过第一段净化反应器, 排气中的CO 将NOx 还原为氮气; 出来的气体接着通过第二段反应器, 将 CO 和HC 氧化为二氧化碳和水 。
汽车发动机内部设计改进
机外净化
安装催化净化器
汽车尾气污染物 一氧化碳 (CO) 碳氢化合物（HC） 氮氧化合物（NOx）
过滤 催化
二氧化碳 (CO2) 氮气（N2） 水（H2O）
机密Leabharlann 4二、汽车尾气净化催化剂催化原理
汽车尾气催化剂
汽车尾气净化催化剂环境问题是一个全球问题，要靠全世界每一个人的努力来解决。
随着世界经济、科技的不断发展和社会文明的不断进步，人们的物质需求也在一天天增长。
汽车是现代社会最普及的交通工具，特别是近年来私家车越来越多，带来了很多问题,其中环境问题是不容忽视的。
汽车的使用对环境的污染主要有噪音污染和尾气排放造成的空气污染。
在我国，汽车尾气净化是解决尾气排放污染的最有效方法。
汽车排放的污染物主要来源于内燃机，其有害成分包括一氧化碳（CO）、碳氢化合物(CH)、氮氧化合物(NOx)、硫氢化合物和臭氧等，其中CO、HC及NOx是汽车污染控制的主要大气污染成分。
HC是在局部缺氧或低温条件下烃不完全燃烧而产生，NOx是火花塞点火瞬间高温高压下空气中的N2、O2反应的产物。
汽车尾气对人类的健康危害很大，治理汽车排放污染，已成为一项刻不容缓的任务。
一、汽车尾气净化催化剂简介1.1汽车尾气净化国外早在20世纪60年代中期对汽车污染控制技术已经进行了研究开发，目前己达到实用阶段。
研究表明，通过改善催化剂及其载体的性能和生产工艺，改善汽车内燃机燃烧技术及三效催化剂排气系统的处理可净化这些有害气体。
汽车尾气污染控制可以分为机内和机外两种技术。
机内净化主要是提高燃油质量和改善燃料在发动机中的燃烧条件，尽可能减少污染物的生成；机外净化的主要方式是安装催化净化器，对有害气体进行处理是机外尾气净化最有效的方法，催化剂又是净化效果的关键。
因此开发实用高效的汽车尾气净化催化剂是控制汽车尾气排放的最佳措施之一。
汽车尾气催化净化的目的就是将有害的CO和HC氧化为CO2和H2O，将NOx还原成N2。
由于汽车尾气的化学成分很复杂，其转化率除和催化剂的活性有关外，还和反应气是氧化气还是还原气有关，因此催化剂在功能上分为氧化型和还原型两部分。
氧化型催化剂主要催化CO和HC的氧化反应，有关反应如下：2CO+O2→ 2CO2 ……①4HC+5 O2→4 CO2+2H2O ……②2NO+2CO →2CO2+N2 ……③HC+NO2→ CO2+H2O ……④HC+CO→ N2+CO2+H2O……⑤3NO+2NH2→ 2N2+3H2O ……⑥2NH2→ N2+3H2O ……⑦还原型催化剂主要催化NOx的还原反应：2NO+CO →N2+CO2 ……⑧2NO+H2→ N2+2H2O ……⑨2NO+HC→ N2+H2O+CO2 ……⑩NO和H2反应除生成无毒的N2和H2O外，尚有所不希望发生的副反应：2NO+5H2→ 2NH2+H2O2NO+H2→ N2O+2H2O因两种反应要求的化学环境不同，故早期的催化剂将两者分立。
汽车尾气催化剂的发展历程
汽车尾气催化剂的发展历程2016-04-22 12:29来源：内江洛伯尔材料科技有限公司作者：研发部汽车尾气催化剂样品随着我国汽车工业的迅猛发展，汽车排放的尾气已成为主要的大气污染源, 减少汽车尾气污染最有效的手段是安装汽车尾气净化催化剂。
目前，稀贵金属型催化剂的净化催化剂是目前净化效果最好且在国内外得到了广泛的使用。
汽车尾气催化剂的性能指标与所处的时代密切相关，随着环保意识的不断加强，各种法律法规的出台，迫使汽车尾气催化剂的性能不断提高，回顾历史，汽车尾气催化剂大致经历了以下几代发展历程：一、氧化型催化剂 20世纪70年代中期到末期的汽车排放法规只要求控制CO与CH的排放，发动机尚未使用化油器开环系统，由于机械地固定A/F比到理论值，不能随工作状况的变化而自动地调节，在这种状态下，通过将A/F比调到15左右，在富氧状态下装上氧化型催化剂，可使CO与HC的转化率达到90%，但NOx 的转化率比较低。
这一时期使用的主要是稀贵金属型催化剂，以铂、钯为活性组分。
通常以二者形成的合金态使用，铂：钯=7：3，总载量0.12%左右。
稀贵金属型催化剂有致命的弱点，那就是它怕铅中毒。
因此，为了有效地使用稀贵金属型催化剂，必须改变燃油的结构，实行汽油的无铅化。
二、双金属催化剂 20世纪70年代末到80年代中期，随着美国EPA提出对NOx的排放实行控制，氧化型催化剂己不能满足要求。
出现了铂、铑三效双金属催化剂。
20世纪70年代末至80年代初出现的是双床式铂、铑催化剂，催化剂的氧化还原反应是分段进行的，前段使用还原型蜂窝催化剂，后段使用氧化型蜂窝催化剂，两段中间补充空气。
这种设置可使还原反应与氧化反应分别在有利于自身的化学气氛中进行，但该种催化器结构复杂，操作麻烦，且NOx还原后有可能重新被氧化。
1980-1985年，Pt-Rh三效催化剂开始用于电喷闭环装置，将A/F控制在窗口范围内，CO、CH和NOx的转化率可达80-90%以上。
汽车尾气催化剂简介介绍
总结词
催化剂的活性、选择性及稳定性是衡 量催化剂性能的重要指标。
详细描述
科研人员通过改进催化剂的制备工艺 和选用更合适的活性组分，不断提高 催化剂的性能。
催化剂的再生与回收利用
总结词
催化剂的再生与回收利用是实现资源 循环利用和降低环境污染的重要手段 。
对于混合动力车和电动车，尾 气催化剂并不是必需的，因为 它们本身排放的污染物较少。
在某些混合动力车和电动车型 中，为了进一步减少排放和提 高燃油效率，也会使用尾气催 化剂技术。
05
汽车尾气催化剂的发展趋势
高性能催化剂的开发
总结词
随着环保要求的提高，高性能汽车尾 气催化剂的开发已成为行业趋势。
详细描述
具体的应用需求进行优化。
助剂
01
助剂是用来调节催化剂性能的辅助成分，能够增强催化剂的抗 中毒性、提高催化活性和选择性等。
02
常见的助剂有氧化铈、氧化锆、氧化镁等氧化物。
助剂的种类和负载量需要根据具体的催化剂体系和应用需求进
03
行选择和优化。
涂层
涂层的作用是保护载体和活性组分免 受高温和化学腐蚀的影响，提高催化 剂的耐久性和稳定性。
产生。
催化剂成本问题
总结词
催化剂成本问题主要涉及催化剂的制造 成本、使用寿命以及更剂成本，需要优化催化剂的 制备工艺，提高其使用寿命和稳定性。同 时，降低催化剂的更换频率和成本，提高 其经济性。政府可以通过政策引导和资金 支持，鼓励企业加大研发力度，推动催化 剂技术的进步。
抗中毒性能
抗中毒性能
指催化剂在面对某些特定物质（如铅、硫、磷等）时，不易失去活性的能力。抗中毒性能强的催化剂能够更好地 适应各种复杂的尾气成分，减少因有毒物质引起的失活现象。
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汽车尾气净化催化剂环境问题是一个全球问题，要靠全世界每一个人的努力来解决。
随着世界经济、科技的不断发展和社会文明的不断进步，人们的物质需求也在一天天增长。
汽车是现代社会最普及的交通工具，特别是近年来私家车越来越多，带来了很多问题,其中环境问题是不容忽视的。
汽车的使用对环境的污染主要有噪音污染和尾气排放造成的空气污染。
在我国，汽车尾气净化是解决尾气排放污染的最有效方法。
汽车排放的污染物主要来源于内燃机，其有害成分包括一氧化碳（CO）、碳氢化合物(CH)、氮氧化合物(NOx)、硫氢化合物和臭氧等，其中CO、HC及NOx是汽车污染控制的主要大气污染成分。
HC是在局部缺氧或低温条件下烃不完全燃烧而产生，NOx是火花塞点火瞬间高温高压下空气中的N2、O2反应的产物。
汽车尾气对人类的健康危害很大，治理汽车排放污染，已成为一项刻不容缓的任务。
一、汽车尾气净化催化剂简介1.1汽车尾气净化国外早在20世纪60年代中期对汽车污染控制技术已经进行了研究开发，目前己达到实用阶段。
研究表明，通过改善催化剂及其载体的性能和生产工艺，改善汽车内燃机燃烧技术及三效催化剂排气系统的处理可净化这些有害气体。
汽车尾气污染控制可以分为机内和机外两种技术。
机内净化主要是提高燃油质量和改善燃料在发动机中的燃烧条件，尽可能减少污染物的生成；机外净化的主要方式是安装催化净化器，对有害气体进行处理是机外尾气净化最有效的方法，催化剂又是净化效果的关键。
因此开发实用高效的汽车尾气净化催化剂是控制汽车尾气排放的最佳措施之一。
汽车尾气催化净化的目的就是将有害的CO和HC氧化为CO2和H2O，将NOx还原成N2。
由于汽车尾气的化学成分很复杂，其转化率除和催化剂的活性有关外，还和反应气是氧化气还是还原气有关，因此催化剂在功能上分为氧化型和还原型两部分。
氧化型催化剂主要催化CO和HC的氧化反应，有关反应如下：2CO+O2→ 2CO2 ……①4HC+5 O2→4 CO2+2H2O ……②2NO+2CO →2CO2+N2 ……③HC+NO2→ CO2+H2O ……④HC+CO→ N2+CO2+H2O……⑤3NO+2NH2→ 2N2+3H2O ……⑥2NH2→ N2+3H2O ……⑦还原型催化剂主要催化NOx的还原反应：2NO+CO →N2+CO2 ……⑧2NO+H2→ N2+2H2O ……⑨2NO+HC→ N2+H2O+CO2 ……⑩NO和H2反应除生成无毒的N2和H2O外，尚有所不希望发生的副反应：2NO+5H2→ 2NH2+H2O2NO+H2→ N2O+2H2O因两种反应要求的化学环境不同，故早期的催化剂将两者分立。
后来由于发动机的改进，实现了可使两种功能兼容的化学环境；由于催化剂制备技术的改进，使氧化与还原两种活性中心共存于同一个催化剂上，最终出现了三效催化剂TWC(three-way catalyst)。
目前最常用的催化器是使用蜂窝型催化(honeycomb catalyst)，载体是陶瓷蜂窝体，其外附载有高比表面积的氧化铝涂层，其上再浸渍活性组分。
所以，汽车尾气净化催化剂主要由载体、涂层及活性物质三部分组成。
1.2汽车尾气净化催化剂结构组成。
1.2.1 载体催化活性组分要担载在高比表面的载体上,才能很好的发挥作用,载体的选择对催化剂活性有很大影响。
早期的载体是以活性氧化铝、硅氧化镁、硅藻土为原料制得的颗粒物,表面积大,使用方便,但存在压力降和热容大、耐热性差、强度低和易破碎等缺点,故80年代后逐渐被蜂窝陶瓷载体所取代。
蜂窝陶瓷载体也叫作整体载体,由许多薄壁平行小通道构成整体,具有气流阻力小、几何表面大、无磨损等优点。
堇青石载体由于热膨胀系较低,抗热冲击性突出而被广泛用作汽车尾气催化剂的载体。
目前所用的汽车催化剂的载体95%为蜂窝堇青石陶瓷体,其原材易得、费用较低以及总体性能良好。
另一种整体式载体是将Ni-Cr、Fe-Cr-Al或Fe-Mo-W等合金压成波纹状而制成的整体型合金载体,相比陶瓷蜂窝载体有更高的热稳定性。
目前这种金属载体主要用于对汽车尾气排放要求十分严格的国家,如日、美的出口汽车上。
金属载体的使用对降低汽车排气阻力十分有利,明显改善了动力性能,提高尾气净化效率,同时延长了净化器的使用寿命。
1.2.2高比表面的涂层(也叫第二载体)活性涂层附着于载体的表面,它的作用是提供大的表面积来附着贵金属或其它催化成分。
堇青石载体的比表面较低,一般只有1m2/g左右,须涂敷一层高比表面的涂层,涂层材料通常采用γ-Al2O3,它具有很强的吸附能力和大的比表面积,但在高温条件下会发生相变,转变为α- Al2O3,比表面积降低。
为了抑制Al2O3的相变,通常加入Ce、La、Ba、Sr、Zr等稀土元素或碱土元素氧化物作为助剂。
1.2.3活性组分尾气催化剂的活性组分可分为贵金属和非贵金属两种类型。
贵金属类以Pt、Rh、Pd最为常用。
Pt组分在催化剂中主要起氧化CO和HC的作用,它对NO有一定的还原能力,但CO的浓度就较高或有SO2存在时, 它的效果没有Rh好。
Rh组分是催化还原NOx的主要成分,在有氧时,得到唯一的还原产物N2；无氧时,低温下的主要还原产物是NH3,高温下的还原产物主要为N2。
此外,Rh对CO的氧化和烃类的水蒸气重整反应也有重要作用,Rh的抗毒型较Pt差。
Pd组分主要用来转化CO和烃类,对于饱和烃类效果稍差,抗Pb、S中毒能力差,易高温烧结,与铅形成合金,但它的热稳定性较高,起燃性好。
汽车尾气三效催化剂中,各种组分的作用是相互协同进行的。
非贵金属活性组分主要以过渡元素氧化物及其尖晶石、钙钛矿结构复合氧化物为活性组分。
但由于单组分氧化物耐热性能差、活性低、起燃温度高,在使用上受到限制,一般采用多组分的配方和适当的制备技术。
1.2.4助剂助剂本身是一些没有催化作用或活性较低的添加物,能大大提高催化剂的活性、选择性和寿命。
CeO2是汽车尾气净化催化剂最主要的助剂,其主要作用有：贮存及释放氧；提高贵金属的分散性,抑制贵金属颗粒与Al2O3形成无活性的固溶体；提高催化剂的抗中毒能力；增加催化剂的热稳定性等。
Summers和Ausen对铈和贵金属的相互作用进行了研究,在Al2O3担载的新鲜的Pd、Pt贵金属催化剂中,增加CeO2的量,Pt的表面分散性下降；而Pd的表面分散性与CeO2的负载量无关。
1.3催化剂的制法(1)机械混合：采用机械搅拌的方法将催化剂的活性固体组分与载体混合在一起构成催化剂。
此种方法简便，但制备的催化剂效果不佳。
(2)浸渍法：采用载体浸泡在活性组分的盐溶液中，蒸发，灼烧而使活性组分附着在载体上。
此种方法能使活性组分在载体表面高度分散，具有较好的催化性能。
(3)离子交换法：此种催化剂载体一般为沸石，沸石在使用前先用铵盐或矿酸进行离子交换，则沸石上被引入氨离子或氢离子，然后将其放入一定量活性组分配成的离子溶液，将活性离子交换到载体上。
这种方法使活性组分的分散度更好, 催化活性更高，但制备较费时间。
(4)沉淀法：沉淀法是在含金属盐类的溶液中加入沉淀剂，生成水合金属氧化物或碳酸盐的结晶或凝胶，再通过进一步分离、洗涤、干燥而得活性组分。
此法适用于负载量较大的催化剂。
(5)其他：将活性组分附着到载体上的方法较多，例如，将浸渍与机械混合联合起来、柠檬酸络合法、水热生晶法等。
二、国内外研究状况2.1国外研究状况2.1.1氧化型催化剂20世纪70年代中期到末期的汽车排放法规只要求控制CO与CH的排放，发动机尚未使用化油器开环系统，由于机械地固定A/F比到理论值，不能随工作状况的变化而自动地调节，在这种状态下，通过将A/F比调到15左右，在富氧状态下装上氧化型催化剂，可使CO与HC的转化率达到90﹪，但NOx 的转化率比较低。
这一时期使用的主要是贵金属型催化剂，以铂、钯为活性组分。
通常以二者形成的合金态使用，铂:钯=7:3，总载量0.12﹪左右。
贵金属催化剂有致命的弱点，那就是它怕铅中毒。
因此，为了有效地使用贵金属催化剂，必须改变燃油的结构，实行汽油的无铅化。
2.1.2双金属催化剂20世纪70年代末到80年代中期，随着美国EPA提出对NOx的排放实行控制，氧化型催化剂己不能满足要求。
出现了铂、铑三效双金属催化剂。
20世纪70年代末至80年代初出现的是双床式铂、铑催化剂，催化剂的氧化还原反应是分段进行的，前段使用还原型蜂窝催化剂，后段使用氧化型蜂窝催化剂，两段中间补充空气。
这种设置可使还原反应与氧化反应分别在有利于自身的化学气氛中进行，但该种催化器结构复杂，操作麻烦，且NOx还原后有可能重新被氧化。
1980-1985年，Pt-Rh三效催化剂开始用于电喷闭环装置，将A/F控制在窗口范围内，CO、CH和NOx的转化率可达80-90﹪以上。
典型催化剂的Pt-Rh总负载量为0.1-0.15﹪，Pt:Rh=5:1，涂层中加入碱土和稀土元素，稳定催化剂结构并与贵金属协同产生卓越的储氧功能。
但在高温时，Rh与表面涂层中的Al2O3和CeO2发生化学作用，导致催化剂在还原气氛时对NOx的还原活性下降。
2.1.3三金属催化剂20世纪80年代中期到90年代初，开始使用新一代的Pt-Rh-Pd三效催化剂。
这一代催化剂相当于在一个Pd催化剂上再安置一个标准Pt-Rh催化剂。
此结构中，钯在内层有更好的耐热稳定性；铑在外层更有利于NOx的还原；铂在钯铑间起积极的协调作用。
故催化剂的性能有了明显改善。
随着汽油质量的提高，催化剂的使用寿命也大大延长，且每升催化剂中贵金属的总量已下降到0.6-0.8g。
据介绍，Engelhard开发的Tri-Metal催化剂在使用16万公里后，转化率仍可达CO 85﹪，HC 90﹪和NOx95﹪，显然可满足更高的环保要求。
2.1.4三效钯催化剂20世纪80年代末，福特公司推出了三效钯催化剂，这种钯催化剂要求氧化铝和稀土氧化物与过渡金属氧化物形成有机的协和体，钯在其中发挥主导作用，通过采用特殊措施使材料具有特定结构从而使高温下的活性得以稳定。
实验表明，单独Pd基催化材料在1200℃的热冲击下，催化活性依然良好。
目前，这种催化剂还在进一步研制之中。
Englhard公司研制了一种双层Pd基催化材料。
底层由Pd和Ce构成，顶层由分散于涂层上的Pd构成。
两层中都添加廉价金属氧化物以产生稳定作用，并提高Pd的活性。
顶层提供低温催化活性；Pd-Ce层提供高的储氧能力以保证高温催化活性。
Pd在423-823℃温度范围内对，HC、CO和NO的同时转化具有活性。
2.1.5NOx存储还原型三元催化材料这种催化材料由贵金属、碱金属或碱土金属、稀土氧化物组成。
基本原理是：富氧条件下NOx首先在贵金属上被氧化，然后与NOx存储物发生反应，形成硝酸盐。