火车与飞机安全性比较
2017年重大事故预测火车与飞机的安全性比较
以下，我们他能够过两种方式来比较火车和飞机的安全性：
1.现在，根据一个简单的统计和分析，也就是按失事死亡人数和乘飞机的总人数的比值与按失事死亡人数与乘火车的总人数的比值加以比较，可以得出结论。
世界银行统计的2005年至2012年世界民航客运量的总人数是189.1亿人，中国经济网的“21世纪以来全球主要空难事故统计一览”表明，2005年至2012年全球飞机事故致死人数为4756。如此，则4756人/189.1亿人，约为25.15人/1亿人。即每1亿人乘坐飞机，约有25.15人因飞机失事死亡。
根据中国统计年鉴和铁道部的统计，2005年至2012年，全国铁路共运输旅客120.04亿人，事故共造成166人死亡。如此，则166人/120.04亿人，约为1.38/1亿人。即每1亿人乘坐火车，有1.38人因火车事故而死亡。所以，乘飞机的总死亡几率是乘火车的18.22倍。
2.把中国铁路的数据跟全球的民航数据相比当然不妥当（毕竟如果大部分的火车旅行相对飞机来说路程很短，直接按运次死亡率相比，出事故的概率当然低），但拿维基百科中全球铁路的事故率跟全球民航的事故率相比也并不合适。因为大部分民航的运量集中在发达国家，管理水平普遍较高。而铁路客运的运量以中等收入国家为主，特别是印度的铁路周转量占全世界的比例很大（三分之一强），死亡率又很高。所以很大程度上民航相对铁路的低死亡率是国家管理水平的不同造成的。如果在一个民航和铁路同时是主要客运方式的国家，比如中国恐怕未必是这样。
可以统计一下中国的民航和铁路的周转量和死亡数的数据：
也就是说，在中国，民航的每人公里的死亡率大概是铁路的6倍。
结论：
不过不管怎么说，各种公共交通的死亡率肯定都远远低于私人交通的死亡率。这主要是由严格的系统监管和专业的驾驶技术决定的。
由上述的分析结果也可以看到，不论采取哪种比较方式，乘坐飞机出行导致的死亡率总是高于乘坐火车的。故而我们可以得到预测结果，火车是比飞机更为安全的出行方式。
飞机起落架机构设计及安全性分析开题报告
毕业设计（论文）开题报告 题目飞机起落架机构设计及安全性分析 一、毕业设计（论文）依据及研究意义： 飞机的起落架是飞机起飞和着陆的重要装置，它在工作过程中承受着极大的冲击载荷，所以采用高强度钢或超高强度钢制作。起落架在长期使用的过程中，受到外界各种因素的影响，它的坚固程度会变差，甚至产生裂纹。本文针对起落架的焊接进行了深入的分析与研究，并在此基础上研究了完善和加强飞机起落架的焊接工艺与材料的焊接性，从而大大的降低了飞机起落架焊接时出现的问题并提高了其焊接质量。起落架是飞机起飞、着陆系统，对飞机的性能和安全起着十分重要的作用 起落架是飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时用于支撑飞机重力，承受相应载荷的装置。简单地说，起落架有一点象汽车的车轮，但比汽车的车轮复杂的多，而且强度也大的多，它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。概括起来，起落架的主要作用有以下四个： ①承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力。 ②承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量。 ③滑跑与滑行时的制动。
④滑跑与滑行时操纵飞机。 二、国内外研究概况及发展趋势 起落架的收放机构运动复杂，起落架的收放，上、下位锁开锁和上锁，舱门的打开和关闭等均要正确匹配和协调，否则将会发生飞行事故。 我国开展了与起落架现代设计技术密切相关的专题研究，并取得了一大批研究成果，其中有些达到世界先进水平，如变油孔双腔缓冲器设计技术，飞机前轮防摆技术，飞机地面运动动力学分析技术，长寿命、高可靠性起落架设计及寿命评估技术，起落架结构优化设计技术，起落架收放系统仿真分析技术，起落架主动控制技术等，这些成果部分地应用于型号研制中，并取得了一定效果。许多学者与研究生在理论方面也开展了一系列研究工作。《起落架设计与评定技术指南》集中反应了我国近年来在起落架现代设计理论与方法方面的进展情况。但与国外相比，我国的大量研究成果是分散的，孤立的，没有作为模型、算法或程序模块集成于一套系统中，成为设计师的实用工具，更没有在高水平的硬件与软件平台上形成一套先进、实用、高效的起落架专业CAD/CAE软件系统，因而我国型号研制基本上仍是完全采用传统模式，费时、费力、耗资。 国内起落架的研究软件主要有南京航空航天大学和西北工业大学共同开发的起落架设计分析软件系统LCAE，功能比较强大，能进行结构布局设计、起落架机构运动分析或应力分析、有限元总体应力分析、变形及载荷分析、缓冲性能分析、损伤绒线分析、及破坏危险性分析。可以实现图形及文本的前处理功能、后处理功能、分析程序的过程处理功能。另外还有南京理工大学和沈阳飞机研究所的起落架设计专家系统ALGDES，它能进行结构布局设计和强度分析、系统空间位置造型仿真机干涉分析，它建立了起落架设计的知识表示形式和组织形式，即专家系统。北京航空航天大学和西北工业大学都做过起落架防滑刹车系统的机械装置和仿真软件。有人研究了飞机接地时所受到的加速度的计算方法[6]，介绍了最大过载对飞行、起落架和气动力参数的敏感性。从国外文献上来看，有的从动能的角度研究了起落架摆振，还有的对在各种条件下的起落架性能进行了仿真，主要是在载荷及变形方面给予仿真。 在起落架行业，国外在大力开展起落架理论与专题研究的基础上，发展和推广应用起落架现代设计技术。在与现代设计技术密切相关的起落架专业理论研究方面，国外从六十年代开始，己做了大量专题研究工作。如DAUTI等公司从六、
国内外轨道列车碰撞的研究方法与进展
国内外轨道列车碰撞的研究方法与进展 摘要：随着现代化科学技术的飞速发展和旅客交通运输方面市场竞争的日趋激烈, 铁路列车高速化已成为必然趋势，同时人们对列车安全性的要求越来越高。但高速列车在运行过程中,一旦发生撞车事故,如何保证旅客的人身安全及财产免遭重大损失,成为设计者必须解决的重要课题。因此，世界各国均对列车碰撞安全性作出了强制性要求，促使人们采用各种手段提高列车的碰撞安全性。同时，只有了解了国内外列车碰撞研究的现状、研究方法和进展，才能做出更好的改进。 关键词：轨道交通高速碰撞安全性研究方法 Domestic and International Research Methods and Progress of Rail Train Collision Abstract：With the rapid development of modern technology and more intense competition of the passenger transportation market, high-speed train has become an inevitable trend, while the demand for security of people is increasing. However, during the running, how to ensure the safety of passengers and property from major damage once in a crash has become an important issue. Therefore, countries around the world have all made a mandatory requirement for crash safety of the train, prompting people to use various means to improve the safety of the train collision. Meanwhile, only by studying the research methods and progress of train collision at home and abroad can we make better improvements. Key words：Track traffic High speed Collision Security Research method O 引言 铁路运输承担着主要的客、货运输任务，运行安全性是其最重要的要求，而碰撞事故会引起车辆结构的严重破坏和大量的人员伤亡。因此，在国外，对列车碰撞问题正越来越受到人们的关注，各国学者从多方面对车辆碰撞问题进行研究，而我国对铁路车辆碰撞问题的研究刚刚开始。 铁路运输与高速公路、航空相比有它独特的碰撞问题。由于重量大导致产生很大的碰撞能量需要被吸收，如果在碰撞中发生窜车，被吸收掉的能量就大大减少，导致车辆结构的更大破坏和人员的更大伤亡。此外，在碰撞过程中持久的横向稳定性也对车辆纵向压缩性和可控的运动稳定性有很大的关系。计算机辅助工程工具能够对铁路车辆碰撞性进行精确的模拟，可以使相对昂贵的碰撞试验成本降至最小，而且这种计算机数值模拟还可以增加碰撞试验的有效性，所以，在列车初始设计时，就利用有限元仿真来估计零件的碰撞行为，这已成为一个行之有效的方法并得到不断完善。其中比较常用的一种是利用金属材料受力时产生的塑性变形能(塑性功)来吸收列车的冲击动能。 车辆在受到撞击时,主要是端部底架结构的大变形来缓和冲击和吸收冲击动能,因此端部底架结构上的薄壁梁结构的吸能特性和变形模式,将决定着车体在撞击时的响应。对于吸能部件的研究,在国内外同类研究
2021新版乘坐火车的安全小常识
2021新版乘坐火车的安全小常 识 Understand the common sense of safety, you can understand what safety issues should be paid attention to in daily work, and enhance your awareness of prevention. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0024
2021新版乘坐火车的安全小常识 教学目标： 1、了解乘坐火车造成事故或事件的类型； 2、懂得乘坐火车的注意事项； 3、火车失事的原因及自救。 教学重点： 乘坐火车的注意事项 教学过程; 前堂知识回顾： 1、安全乘船需要掌握哪些知识？ 2、船只遇险时怎样自救？ 新授： 二、安全乘坐火车
1、乘坐火车造成事故或事件的类型 （1）发生列车相撞、脱轨、火灾等事故； （2）乘坐在检票上车过程中由于拥挤、不遵守规则而引起的意外伤害事件； （3）乘客在列车行进过程中造成的碰伤、挤伤、烫伤等意外伤害事件； （4）列车上发生的盗窃事件。 2、乘坐火车的注意事项： （1）在上车之前，我们要特别注意检查自己的行李，不能把易燃易爆等危险品携带上车。 （2）听从站务人员的安排，在站台一侧的白色安全线内候车。来车后须停稳再上，先下后上；严禁攀爬车窗上车；严禁在站台上打闹和跨越铁轨线路。 （3）进入车厢后，将自己的行李物品放好，尽快找到自己的位置坐下，不要再车厢里来回穿行，也不要在车厢连接处逗留，以免在上下车拥挤或紧急刹车时被夹伤、挤伤。
坐飞机,还安全吗
坐飞机,还安全吗 乘坐飞机是一种非常快捷的交通方式，但是比起其他交通工具，飞机却总显得不太让人安心。近年来，空难事件时有发生，“飞机魔咒”仿佛阴云一般笼罩着人们的心。究竟，坐飞机安不安全？让大脸兔来为大家细细剖析吧！ 坐飞机最不安全吗 让我们先看一组数据。飞行事故档案局的统计数据显示：2014年的航空事故为112起，是过去80多年来航空事故发生次数最少的一年。虽然飞机失事率最低，但2014年航空事故死亡人数却急剧飙升，达到1326人，是自2006年以来死亡人数最高的一年。而2013年航空事故死亡人数为现代航空史上最低，为453人。航空事故死亡人数最高的年份是1972年，共有3346人死于航空事故。 另一组数据显示，2014年飞机每100万次飞行只发生了2.1次坠毁，而汽车每10万人的死亡率在10人左右，这表明飞机还是比较安全的交通方式。以时间计算同样也是如此，每100万小时有12.25人死于航空事故，每年航空事故死亡人数要远远低于死于交通事故的人数。 但由于现在空中旅行的人数远远超过以往，所以从安全概率角度来讲，现在发生航空事故的可能性比过去显然要高
得多。 空难是怎么发生的 分析1950年到2009年所发生的1300次重大航空事故的原因可知，飞机失事的最主要原因是飞行员的操作失误，这类空难高达总数的50%。但是除飞行员操作失误之外，还有很多原因可能造成飞机失事。 1.恶劣天气。与天气原因密切相关的空难数不胜数。据统计，全球每年平均发生两起由雷击导致的空难。不过由于制作飞机外壳的铝合金是一种良好的导体，因此当飞机遭遇雷击时，电流会经由铝合金外壳扩散，一般不会对飞机构成严重威胁。除雷击外，低温所造成的机翼结冰，以及飞机起飞、降落时遭遇风切变（也就是俗称的“怪风”）导致飞机失事的例子也很多。 2.电磁波干扰。为什么在飞机上使用手机很危险呢？原来，飞机上的导航设备是利用电磁波来测定方向的，它接收到地面导航站不断发射出的电磁波后，就能测出飞机的准确位置。而手机工作时，也会辐射出电磁波，这就会干扰飞机上的导航设备和操纵系统，使得飞机自动操纵设备接收到错误的信息，从而进行错误的操作，引发险情，甚至导致飞机坠毁。除了手机，使用笔记本电脑、游戏机等电子设备也会辐射电磁波，因此这些设备也不能在飞机飞行时使用。此外，太阳黑子和极光等天文现象产生的电磁波也会干扰飞机的
汽车防碰撞系统研究文献综述
汽车防碰撞系统研究文献综述 1.引言 汽车碰撞有汽车碰撞到固定的物体或与行驶中的汽车相撞两种类型。为了防止汽车在行驶中，特别在高速行驶时发生碰撞，一些现代汽车已装备了自动控制防碰撞系统，这是一种主动安全系统。 汽车行驶时，防碰撞系统处于监测状态，当汽车接近前车车尾或超越前车时，该系统将发出警告信号。在发出警告后，如果驾驶员没有采取减速制动措施，该系统便启动紧急制动装置，以避免发生碰撞事故。 2.概述 防碰撞控制系统装有测距传感器，它们利用激光、超声波或红外线，测得汽车与障碍物间的距离，这个距离信号，加上车速传感器和车轮转角传感器的信号送入电子控制器，通过计算求出行驶汽车与前方物体的实际距离以及相互接近的相对速度，并向驾驶员发出预告信号或显示前方物体的距离。当将要碰撞时，控制器向制动装置和节气门控制电路发出控制指令，使汽车发动机降速并及时制动，从而有效地避免碰撞。 3.测距传感器 （1）防碰撞传感器 ① CCD照相机 CCD（电荷耦合器件）摄像元件可以读取受光元件接收的光通量放出的电流值，并作为图像信号输出。在夜间，由于照相机处于低照度的环境，只有在汽车前、后照灯打开时才能确认障碍物。
汽车装设的CCD照相机如上图所示，当点火开关接通时，变速器换档杆换到前进档或倒档，多功能显示板上就能显示出车辆前方或后方的图像。 ②激光雷达 激光雷达是从激光发送至被测物体，然后反射回来被接收，其间的时间差即用来计算至障碍物的距离。早期的车用激光雷达都是发送多股激光光束，并依靠前车反射镜的反射时间来测定距离。现代汽车除了测定前方车的距离外还要对前方多辆车的位置进行辨识，因而开始采用扫描式激光雷达。 根据物体的反射特性，激光的反射光亮变化很大，因此可能检测出的距离也是变化的。由于车辆后部的反射镜等容易反射，故可以检测出稳定的较长距离。有少许凹凸的铁板等因不能得到充足的反射光量，故测出的距离较短。另外，在检测侧面方向及后方的障碍物时，与检测前方障碍物的情况不同，如果障碍物上没有反射镜，那么由于各种障碍物的反射特性变化很大，故可能稳定测出的距离变短。
航空安全工程
一、绪论 关于安全（P2）： 1.安全是系统的一种状态，安全是以风险进行界定的; 2.风险是系统内部矛盾运动及系统与外部环境相互作用的状态表征; 3.安全和风险是从正方两个方面描述系统运动状态的一对孪生概念，是一个硬币的两个方面;绝对地说，安全就是无风险，有风险就是不安全; 4.从本质上说，认识安全和认识风险是同一个问题； 5.安全和风险的性质是相反的。 关于危险（P2）： 危险是与安全相对的概念，是指系统中存在导致不期望后果的可能性超过了人们的承受程度。 危险源的构成（P2）： 1.潜在危害性 2.存在条件 3.触发因素 安全科学 1.定义（P3）： 安全科学是研究事物安全与危险矛盾运动规律的科学。 具体包括以下内容： a)研究事物安全的本质规律； b)揭示事物安全相对应的客观因素及转化条件； c)研究预测.消除或控制事物安全与危险影响因素及其转化条件的理论和技术； d)研究安全的思维方法和知识体系。 2.本质特征（P3）：(解释/) a)安全科学要体现本质安全； b)安全科学要体现理论性.科学性； c)安全科学要体现交叉性； d)安全科学要体现研究对象的全面性。 3.学科体系层次（P4）： 包括： 1.哲学层次—安全哲学。安全哲学即安全观，安全认识论，安全方法论，它是安全科学最高理论概括，是认识，揭示安全本质的思维方法。 2.科学层次—安全科学。安全科学研究安全的范畴，基本概念，定义及其与其他科学体系的关系，确立安全科学的内涵与外延。 3.基础科学层次—安全学。安全学包括安全科学的基本原理和研究方法，揭示事物安全运动的基本规律。 4.工程技术层次—安全工程。安全工程是运用安全学和安全技术科学直接服务于安全工程的技术方法，包括安全的预测，设计，施工，运转和监控等工程技术。 4.安全科学的核心理论（P4~5）： 1.安全系统论 2.安全控制论
乘车安全常识
乘车安全常识 1、乘坐公共汽车、电车和长途汽车须在站台或指定地点依次候车，待车停稳后，先下后上；在道路上搭乘机动车，应当从车身右侧上车；不得强行上下或者攀爬行驶中的车辆； 2、不要在车行道上或交叉路口处招呼出租汽车，应当在非交叉路口处的行人道上招呼出租车。 3、不要携带易燃、易爆等危险物品乘坐公共汽车、出租车、长途汽车和火车。 4、机动车行驶中，不要将身体任何部位伸出车外，不准跳车。 5、车辆行驶中，不要与驾驶员闲谈或者有妨害驾驶员安全操作的行为。 6、车辆在高速行驶中，不要在车内站立，不向车外抛弃物品，乘坐前排时应系好安全带。 7、乘坐货运机动车时，除驾驶室外，不要乘坐其他任何部位。 8、乘坐大型客车时，上车后一定要先察看安全门和安全槌的存放地方。 9、不要在道路中间上下车。 10、下车后，不要从车前车后突然走出横穿马路。 11、乘车时要坐稳扶好，没有座位时，要双脚自然分开，侧向站立，手应握紧扶手，以免车辆紧急刹车时摔倒受伤。
行人交通安全常识 1、行人须在右边的人行道内走；没有人行道的，则要在靠右人行道的路边走。 2、横过车行道，须走人行横道（斑马线）。有人行过街天桥或人行地道的，须走人行过街天桥或人行地道。 3、通过有交通信号控制的人行横道，须遵守信号警示；人行横道（斑马线）灯，绿灯亮时，行人可以横过人行横道（斑马线）；绿灯闪烁时，行人不准进入行人横道（斑马线），但已进入人行横道的可以继续行走；红灯亮时，行人不准进入人行横道（斑马线）。 4、通过没有交通信号控制的人行横道线时要注意避让车辆，不准追逐、猛跑；穿过没有任何人行横道线（斑马线）的，要走直线，不可迂回通过；穿过时要先看左边，再看右边，确定没有机动车时才可以穿越马路；不准在车辆临近时突然横穿马路。 5、不准穿越、倚坐人行道、车行道和铁路道口的护栏；不得在桥梁、隧道和人行天桥上躺卧。 6、不准在道路上扒车、追车、强行拦车或抛物击车。 7、行人不得进入高速公路。 8、横过马路时，有交通警察或交通管理人员指挥时，应服从交通警察或交通管理人员的指挥。 9、不准在机动车道上滑板、滑旱冰等有碍交通安全的活动。
5、 高铁列车模型
五、高铁列车模型 (一)教学目标 1.能根据步骤说明完成高铁列车模型的制作。 2.了解高铁列车外形的设计特点与中国高铁列车的成就。 通过灵灵和巧巧的对话,引入高铁列车,介绍中国高速铁路 (二)教学重点和难点 1.教学重点:能根据教材上的步骤说明完成“高铁列车模型”的制作。 2.教学难点:车体部分各部件的组合粘贴。 (三)教学准备 1.教师准备:高铁列车模型成品与半成品,各型号高铁列车图片,仿生学及流线型相关图片等,相关教学设备 2.学生准备:高铁列车模型制作材料,纸工制作工具等。 （四)教学过程 1.激发兴趣,导入新课 通过灵灵和巧巧的对话,引入高铁列车,介绍中国高速铁路的成就与知识,激发学生的兴趣。 2.探究学习,了解知识。 提问:请同学们观察海豚和高铁列车图片,比较它们在外形上有什么异同点。为什么高铁列车的外形要这样设计? 简要介绍仿生学原理和有关流线型等科学知识。 提问:你还能列举出生活中应用仿生学的例子吗? 3.实践体验,制作模型。 给学生分组,引导学生合理分工,相互配合完成一列高铁列车模型 (设计意图:培养学生的团队合作意识与能力)。 让学生根据步骤图尝试制作高铁列车模型。 高铁列车模型的结构比较复杂、细节较多,教材上的步骤图不定能够完全展示清楚,需要教师针对学生遇到的困难演示辅导。 4.交流分享,评评议议。 请大家展示自己的作品,比一比谁的高铁列车模型制作得最好 引导学生客观地进行自评、互评,着重对剪切光滑、粘贴牢固、制作精美等方面进行评价。 5.拓展活动,创新思维。(这部分可以作为课外内容) 提问:中国的高铁列车飞驰在祖国各地,说一说你的高铁列车此刻正行驶在哪里,请你为高铁列车模型制作背景环境。 提问:观察教材上的模型与背景环境图片,说一说,如何制作逼真的环境?想一想,需要用到什么材料? 可以根据连杆玩具的基本结构,将高铁列车模型改成可动 的。(列车与轨道不粘合,增加一个拉杆和两个连杆)
列车碰撞研究综述
列车碰撞研究综述 124212044 交通运输工程（运输方向）田智1、绪论 我国地域广阔，人口众多，铁路运输以其运载量大、运行速度较高、运输成本较低的特点承担着国家的主要客、货运输任务。我国现有铁路7万多公里，在过去的八年中主要铁路干线连续实现了五次大提速二干线旅客列一车时速己达 到160km/h，随着国民经济的持续高速发展，铁路运输也必将快速发展。 随着列车速度的不断提高，在提高列车舒适性、便捷性的同时，列车的安全防御系统也发展到了一个前所未有的高度，发生列车碰撞事故的概率也越来越小。然而，铁路系统是极其复杂的，需要多方面的协调合作才能保证其正常运转，技术缺陷、设备故障、网络故障、操作失误以及自然环境的突然变化等等不可抗因素都可以导致列车碰撞事故的发生，因此列车的碰撞事故又是不可完全杜绝的。 旅客列车载客量大，一旦发生碰撞事故，不但会给人民群众带来生命和财产的巨大损失，而且会打击人们对铁路安全性的信心从而为铁路建设蒙上阴影。近年来不断发生的铁路碰撞事故给人们留下了惨痛的教训，仅2010年1月2012年3月的两年多时间里，世界范围内就发生数十起列车碰撞事故，无论是印度、中国等发展中国家，还是日木、德国、阿根廷等发达国家都未能幸免，其中不乏重特大碰撞事故[1]。因此，在积极主动地采取合理手段尽最大可能避免列车碰撞事故的同时，研究在碰撞事故发生时列车自身结构特性及司乘人员的安全性，开发一种在碰撞事故发生时车体结构耐碰撞且可以给司乘人员提供保护的铁路车体 结构也显得尤为重要。 2、国内外研究现状 2.1、国外研究现状 国际上，为了减少汽车碰撞事故造成的生命和财产损失，被动安全技术最早应用于汽车行业，20世纪60年代才被引入到轨道交通领域。不过，对机车车辆碰撞的真正深入研究始于20世纪80年代中后期[2]，从此，英、法、德、美等发达国家相继对列车碰撞进行了大规模、长时间的研究。 英国在19 世纪80 年代就开展了列车车体耐撞性研究。英国铁路管理委员会[3]提出了车辆端部吸能结构的碰撞评价标准。英国铁路公司(British Rail)曾开发出耐撞性司机室结构[3-4]。欧洲铁路研究组织于1983年成立一个技术委员会，对
列车空气动力学
1、空气动力学中所研究的运动流体范围用马赫数表示，一般分为5个区段：1）低速流Ma<0.3（V=102m/s—367km/h）2）亚音速流0.3<=Ma<0.8（V=272m/s—979km/h）3）跨音速流0.8<=Ma<1.4(V=476m/s—1714km/h) 4)超音速流1.4<=Ma<5(V=1700m/s—6120km/h) 5)高超音速流Ma>=5 2、主要研究内容：1）不同运行环境下高速绕过列车流动的空气作用于列车上的空气动力、力矩及其产生的机理；2）不同运行环境下高速列车引发的空气动力问题对周围环境影响的规律；3）降低列车空气动力效应的措施。 3、研究方法：理论分析、流场数值模拟计算和列车空气动力学试验 4、试验方法：实车试验、模拟试验（风洞试验、动模型模拟试验） 5、壁面湍流模型：对于有固体壁面的充分发展的湍流流动，沿壁面法线的不同距离上，可将流动划分为壁面区和核心区（完全湍流区）。对壁面区可分为3个子层：粘性底层、过渡层、对数律层。 粘性底层：紧贴固体壁面的极层，层流流动，粘性力起主要作用，湍流切应力可以忽略，平行于壁面的速度分量沿壁面法线方向线性分布。 过渡层：粘性力与湍流切应力的作用相当，流动状态比较复杂，很难用公式来描述。其厚度极小，工程计算中通常归入对数律层。 对数律层：粘性力的影响不明显，湍流切应力占主要地位，流动处于充分发展的湍流状态，流速分布接近对数律。 6、网格分类：结构网格、非结构网格、混合网格 7、车辆风洞试验分为测力试验和测压试验。 测力试验内容：测力试验主要有变风速试验和变侧滑角试验两大类，变风速试验是在模型侧滑角不变的情况下，在不同风速下分别测定各节车的气动力。变侧滑角试验是在风速一定的情况下，通过转盘旋转改变多年联挂列车模型的侧滑力，在不同的侧滑角下分别测定各节车气动力，主要用于研究横风对列车气动性能的影响。通常列车模型由三节或三节以上的车辆编成，采用多天平侧力，即每节车通过一内置式应变天平和支杆固定在试验地板上，天平感受到的气动力信号经通放器放大和A/D转换，由计算机数据采集处理系统适时显示和分析。测压试验内容：模型压力分布测量通常又叫侧压实验，其目的是测量车辆模型及部件等表面的压力分布，为车辆及其部件结构强度计算提供压力载荷；为研究车辆流动性能提供数据，是验证数值计算方法是否准确的一个重要手段。 8、动模型试验装置分类：浅水槽模型试验装置、沿钢丝滑行动模型试验装置、大型动模型试验装置 9、压力传感器有差压和绝压两种。低压室压力是大气压或真空。采用恒温密封瓶法。 10、列车表面空气压强垂直于列车表面，并以指向作用面方向为其正向。 11、列车空气阻力主要由三部分组成：一是头部及尾部压力差所引起的阻力，成为“压差阻力”；二是由于空气粘性而引起的作用于车体表面的剪切应力所造成的阻力，成为“摩擦阻力”；三是干扰车辆光滑表面的突出物所引起的阻力，成为“干扰阻力”。 系数分类：无因次空气阻力系数、无因次压差阻力系数、无因次表面摩擦阻力系数 12、会车压力波幅值的影响因素： 1）随着会车列车速度的大幅度提高，会车引起的压力波的强度将急剧增大。 2）会车压力波幅值随着头部长细比的增大而近似线性地显著减小。 3）会车压力波幅值随会车列车内侧墙间距增大而显著减小，但减小的幅度随会车内侧距离增大而逐渐减小 4）会车压力幅值随会车长度增大而近似呈线性地明显增大 5）经验计算公式表明，会车压力波近似地与（u1+u2/8）^2（u1为通过车速度，u2为观测
航空安全小常识
航空安全小常识 近日马航飞机事故又引起人们旧话重提：坐飞机安全吗？飞机的安全性有多高？乘坐飞机该注意些什么？现在我们就归纳整理国内外专家的看法，以飨读者。 飞机重大事故发生的频率如何？ 中国民航大学副校长、民航特聘专家吴仁彪表示，民航还是最安全的交通运输方式，这从美国联邦航空局发布的安全数字可以看出。去年全世界民航运送乘客30亿人次，执行飞行3500万次航班，失事死亡224人。而中国民航的安全形势是比较好的，近5年百万架次重大事故率的平均值为0.08，与同期全球民航0.42的平均值相比，安全状况好于世界平均水平。 随时有飞机迫降？ 英国希思罗机场几乎每个月都有一架飞机迫降。有51起迫降发生于去年，2012年发生40起，2011年54起，2010年66起，2009年55起――5年来总共有266次迫降。 是不是很容易遇上颠簸？ “剧烈的飞机颠簸是极为罕见的，”英国退休航空机长Steve Allright说，“在我一生的一万小时飞行经历中，剧烈颠簸的时间加起来也只有大概5分钟。”
飞机经常被雷电击中？ 飞行员Patrick Smith说：“飞机被雷击的次数比你想象的要频繁――每架喷气式客机平均每两到三年就要被雷电击中一次。雷电不会传进客舱电死乘客，而是经过飞机的铝制外壳泻出，飞机外壳是电的良好导体。有些时候雷电会给飞机造成一点小损伤，但是大多数情况下不会留下任何痕迹。” 四个发动机都熄火了，还可能存活？ 都说发动机越多安全性能就越高，确实是如此，波音747在四台发动机只有一台能工作的前提下也能飞行，但是如果四台发动机都熄火了呢？如果飞机发动机在飞行途中停止，水平距离和丢失高度之间的比值是20∶1，也就是说，在一万米高空下降到地面之前，飞机还可以滑翔几百英里。所有发动机同时熄火的概率很小，但是确实发生过，原因包括：燃料耗尽、火山灰、吸入飞鸟。在曾经的几起发动机熄火的案例中，飞行员都靠滑翔，在没有一死一伤的情况下安全降落。 坐飞机和坐汽车，哪个更安全？ 据美国全国安委会对1993～1995年间所发生的伤亡事故的比较研究，坐飞机比坐汽车要安全22倍。事实上，在美国过去的60年里，飞机失事所造成的死亡人数比在有代表性的3个月里汽车事故所造成的死亡人数还要少。
乘坐火车安全知识
乘坐火车安全知识 2011年07月25日09:06 新浪河南 火车是人们外出旅行最常用的交通工具，虽然坐火车旅行相对比较经济也比较安全，但发生在火车上的意外事故也为数不少，因此，家长及学校教师都应该了解一些坐火车可能发生的危险。 (1) 上下车时 其实列车的出入口在设计时就已考虑到了旅客上下车的方便及安全问题，当列车停靠在正式站台时，旅客的上下一般不存在什么危险。不安全因素往往发生在以下情况:第一是人群拥挤，抢上抢下;第二是不等列车停稳而争下，列车启动后争上;第三是不在站台内上下，列车扶梯离地面较高;第四是从车窗上下，等等。由于以上这些行为违反了列车上下车的安全要求，因而也是乘火车旅行最易发生意外事故的环节。 (2)在车厢内 一般客车车厢内是不存在危险因素的，但在两节车厢联接处却存在着较大危险，这是由于车厢联接处在列车运行中处于不稳定状态，由于车体的震动和惯性撞击使相联的两节车厢时时处于上下错动、互相碰撞的状态，当旅客处于联接点时，很可能伤及手、脚，遇有路段不好或刹车时还可能造成更大伤害。 (3)急刹车时 列车遇有紧急情况需停车时，必然要采取紧急刹车，由于列车是一个几千吨重的庞然大物。其运行时的惯性是十分大的，因此一旦紧急刹车必然会有一个很大的向前冲击的力量。那么，处于车厢内的人和物体也必然会失去平衡，人会跌倒、碰撞，也会被行李物品砸伤甚至产生更严重的伤害。 (4)车窗破坏
列车在行进中如果车窗玻璃突然碎裂，其伤害力是很大的，飞进的玻璃片会像把飞刀砍向人们的头部，必然会造成严重的伤害事故。当列车运行在峡谷地带和遇有大风暴时，车窗玻璃往往容易被流石击中，当然也会是路旁的顽童恶作剧所为。 (5)列车失火 列车失火事故并不罕见。由于一些旅客不遵守关于禁止携带易燃品、易爆品和危险品上车的规定，将"三品"带进列车，在行车途中或产生燃烧或磨擦爆炸，极易酿成火灾。另外，一些吸烟旅客不慎将火柴烟头之类引燃了其它物品，也是发生列车火灾的原因之一。 (6)列车脱轨 由于种种原因造成的列车脱轨事故往往会使整列列车颠覆，形成恶性事故。由于列车颠覆又会引发火灾、爆炸、坠河等，因而危及旅客人身安全。 火车上发生危险时的自救与救助 带学生坐火车旅行要时时注意人身安全，出入站台和上下火车都要听从车站及列车工作人员指挥，认真遵守铁路安全防范规定。不要违章进站上车，不要拥挤。不要为了抢时间抢越铁路线或钻越车厢。在车厢内要远离联接处，不要将头、手伸出窗外。从旅客自身方面注意了这些，也就大大减少了不安全因素，你就会平安地完成旅行。关于外部因素造成的列车事故中如何自救或救助他人，分述如下: (1)车窗破碎 当列车车窗被列车外部飞来物体破坏时，面向列车前进方向而坐的旅客便会首当其冲受到伤害，伤害的部位主要在面部，轻者可伤皮肤，扎破脸部。重者可造成眼睛、鼻子、口唇、耳朵受伤，最危险的还是眼睛。 成人或儿童旅客一旦被车窗玻璃伤害，如果伤势较轻。可首先由他人帮助消除残留面部的玻璃碎渣，然后作外伤包扎，如果伤及眼晴，更要仔细，首先应用消毒药棉或其它洁净织物擦去伤口血迹，使伤口暴露出来，然后检查伤口内是否残留玻
飞机座椅的安全性(通用版)
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 飞机座椅的安全性(通用版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
飞机座椅的安全性(通用版) 1旅客座椅的发展 旅客座椅的发展，与民用航空客机的发展是分不开的。随着民用航空客机飞行速度的提高，客舱日益变大，各层次旅客日益增多，旅客座椅为了适应各方面需要，得到不断的改进，并开始考虑到了人身安全问题。 客舱增大，人数增多，服务标准也有所不同。客舱分成头等舱、公务舱和经济舱。客舱的等级不同，首先体现在座位的安排。经济舱的座椅尺寸小，而且座椅之间的距离也小。客舱等级升高，座椅本身的尺寸和座椅之间的间距也越来越大。不管是什么舱位，航空器设计人员对于怎样保护旅客人身安全的思路都是一样的。 最初的旅客座椅，主要是用来乘坐，给每位登机的旅客准备一个位子，其他的方面还没考虑到。后来，由于飞行速度提高了，旅客座椅的强度也根据飞行中发现的问题有所增强。另一方面，航空
公司为了提高客运量，吸引各层次旅客乘坐飞机，对旅客座椅提出了美观性与舒适性的要求，使旅客座椅设计者绞尽脑汁，翻新求奇。 客舱内的旅客座椅全是高靠背沙发。扶手是活动的，可以掀起和放下。扶手内侧边缘上方，有靠背调节按扭。当你按住按钮后，同时依靠背部用力向后靠，靠背便会以下端为轴心，上端向后下方移动，从而达到调节靠背倾斜度的目的。它有一定调节范围，调整到极限后就不会再动了。这样，可以靠着休息。如果你想坐直时，再按动靠背调节按钮，轻轻抬起自己的身体，靠背就会自动恢复原来位置。头等舱内安装的是全躺式软椅，你在需要时从椅子下面拉出一个长方形软凳子，可以将腿部平斜托放在上边，再将靠背向后调至较低的位置，就如同睡在一张松软的卧床上。有的头等舱和公务舱内配备有脚蹬架，利用其躺下睡觉是很舒服的。 旅客座椅的扶手上，有各种小装置，能给旅客提供各种服务。扶手的顶端上是烟灰缸，从一边向下一按就打开了。后来提出禁止机上吸烟，又逐步取消了。右扶手内侧靠里的上部是头灯开关，其上面有发光灯泡的图案，打开后，右上方阅读灯就亮了。下边是呼
中小学生高铁安全知识讲座
中小学生高铁安全知识 讲座 集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）
中小学生高铁安全知识讲座 亲爱的同学们：大家好！ 同学们，今天给大家讲的是高铁安全。有的同学可能乘坐过火车，有的同学还乘坐过高速列车，有的同学可能通过电视、网络知道高铁我们身边的石武高铁很快就要建成，即将进行联调联试投入开通运营。高铁给大家带来的舒适、快捷和方便。 石武高铁往北连接我们的首都北京，往南一直到香港，是我国长期高速铁路网的重要组成部分，他主要有以下几个特点： 一是快，就是火车速度快，列车速度达300公里以上，每秒就是将近100米，同学们，一眨眼，火车就跑出去好几百米。从郑州到北京仅需要2个小时。 二是高，就是高铁设备要求标准高，规模大，技术复杂，造价昂贵，精密配件数万个，一列火车造价上亿元，建造一公里高铁同样需要上亿元。 三是严，就是安全要求严，由于列车运行速度快，一个微小的问题都可能造极其严重的后果。同学们所知道的“7.23”事故调查结果已经公布，一个细小的疏忽造成信号出现问题，两列动车相撞， 40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元，特别是小伊伊，给我们的印象特别深，仅仅2岁半，父母双双在事故中离开人世！可以说高铁不能出事，一出事就是大事。 由此可以看出，高铁的安全极为重要，接下来就给大家讲一讲有关高铁的安全知识： 一是禁止行人行走、跨越高铁线路，严禁攀爬、翻越、钻入铁路防护栅栏。高铁列车在90公里以上的速度实施制动以后，完全靠电机反向旋转，当列车降到90公里以后才开始实施机械制动，如果列车或线路上发生险情，司机马上采取紧急措施需要5公里的距离才能保证列车在紧急情况下平稳停下来。如果横穿、跨越一条单线铁路要3-4秒的时间，即使已经看见火车过来马上躲避也已经晚了，更不用说有时会听不到火车的声音，铁路弯道、路树遮挡等原因，看不见行驶的火车。另外火车经过时，会掀起10级旋风，行人在铁路边3-5米的范围内可能被风吹倒吸入车轮。根据已通车的高速铁路有关数据显示，行走、跨越铁路发生人身伤亡事故的概率高达92.3%。在其他线路，人一旦被运行速度200公里的列车撞上，尸首全无，更别说速度达300公里以上的高铁列车。因此，禁止行人行走、跨越高铁线路，严禁攀爬、翻越、钻入铁路防护栅栏。 二是禁止在铁路线路上摆放障碍物。大家都知道，火车是在两根平行的钢轨上行驶，列车的向心力是保证列车运行的速度和平稳的关键要素之一。因此，两根钢轨间的轨面、轨距经科学、严密的施工不得有丝毫的误差以保证列车的向心力的稳定，高铁列车运行速度大300公里以上，大型飞机的起飞速度也不过200公里每小时，也就是说，高铁列车安上翅膀就可以飞
高速列车头部流线型外形及结构工艺设计
高速列车头部流线型外形及结构工艺设计 李文桥 (同济大学铁道校区机车车辆系,上海200331) 摘 要 通过对高速列车流线型头部钢结构的设计过程进行分析,指出高速列车采用流线型结构的必要性,介绍了流线型外形钢结构设计的过程,以及如何利用国内现有设备进行钢结构的工艺设计。 关键词 高速列车,钢结构,流线型,计算机辅助设计,数控加工 中图分类号:U292191+4 文献标志码:A 1 前言 高速列车是我国铁路技术发展的方向。列车的运 行速度越高,其受空气阻力的影响就越大,将产生许 多影响列车运行的空气动力学现象。其中最为明显的 是气动阻力加大和列车交会时压力波加剧。因此,高 速列车采用流线型车头势在必行。设计时在保障具有 良好气动性能前提下,要注意外形美观,同时也要考 虑到结构设计、司机室内部空间及制造工艺等要求。 现对流线型车头的设计过程、难点及解决方法分析如 下。 2 高速列车流线型车头的外形设计 在设计高速列车时,头部流线型设计在考虑其外 形具有较佳气动性能的基础上,应体现较强的动感和 一定的速度感。设计时采用由前下端鼻锥依其切线方 向顺势而上形成一单页大曲面延伸至车顶的设计基 调。 为使头部外形具有较强的整体感,应尽可能地考 虑外形表面光滑、平顺,头部的正、侧面采用大曲面 设计。各大曲面间的过渡曲面采用大曲率半径的光滑 曲面,各曲面衔接处采用无棱边的平滑过渡方式。 为保证车头整体的流线型,前窗玻璃采用与钢结 构外形相协调的大曲面玻璃 。而侧窗为司机望窗, 需采用横向推拉式可打开的平面窗,为增加视野,侧窗前端加一三角形平面玻璃。为避免直边轮廓与流线型的外形反差过大,在设计时对侧窗窗角做圆角处理,使得整体外形与车窗协调。 211前窗及顶面 前窗下沿高度的确定应从头部外形美观和司机室地板高度对司机视野影响的角度考虑。 前窗玻璃与水平面的倾角受到气动性能、外形以及司机视野的影响,在确定外形曲面时同时考虑倾角小则气动性能好,外形动感强,但倾角过小对司机视野有影响,在整个头部尺寸有限的情况下也会使司机室内部空间变小。 前窗玻璃垂直高度决定了前窗玻璃的大小,过小对司机视野及外形美观均有影响,过大则会给结构设计带来困难,影响钢结构的强度。 为了保证前窗玻璃与钢结构的密贴,采用高强度的粘胶将前窗玻璃与钢结构粘接。通过这种工艺,钢结构的前窗窗口内侧只要伸出一定宽度的大曲面钢板,即可承接粘胶和前窗玻璃,同时粘胶也可以补偿由于制造工艺而产生的钢结构误差。 顶面与客室顶端弧面纵向相切,横向则由车窗上端的平面随曲率半径逐渐减小与顶面和侧面间的过渡曲面平滑连接。 212鼻锥及导流板 鼻锥的高度应根据我国现行机车车辆通用车钩高度以及车钩安装所需空间来确定。 当整个头部为扁梭形时,迎面气流大部分流向列车顶部,而流向两侧的气流较少,从而可以减轻交会压力波产生的不利影响。设计时鼻锥在水平面采用了较大的曲率半径,因此鼻锥的宽度较宽;鼻锥在纵剖面内的型线也按纵向对称面上的型线形状沿水平方向缓慢变化,较好地实现了扁梭形的外形。鼻锥后部至前窗下沿部分的曲面按鼻锥宽度方向的曲率缓慢变化至车顶,形成一大曲率半径较为平缓的大曲面,以保证头部的扁平。 为了阻挡冲向车底部的气流,应设计导流板。本次设计的是凹槽形状的导流板,在保证导流板后端与前转向架前端间留有足够间隙的前提下,导流板后端距鼻尖为2500mm,较长的导流板既对气动性能有利,也增强了头部的整体感。此外,导流板后端采用 李文桥(1974-)男,山东莒县人,硕士生,(收稿日期:2002-05-15)
写给中国人的飞机安全常识
写给中国人的飞机安全常识 在航班延误能引发冲击停机坪的社会，在小孩能在国际航班机舱过道上公然拉屎的族群，如何期待生死一线的紧急撤离秩序井然？…………………………腾讯·大家 文/吴戈今年的重大空难无疑高发得有点吓人。对普通人而言，MH370事件中，因为机上中国人很多，又至今疑似人为原因，因而主要为真相激愤了一把。但当天气甚至导弹等原因都接连发难，国人的关注就开始转到自身安全上来了。可是这种事，你我能怎么办呢？其实，还是有些常识帮得上忙的。 ——【首先，不必吓得不敢坐飞机了】 飞机还是相对最安全的交通工具，空难也不是排在最前列的几种平民意外死因之一，这个常识近年来还是普及得很快。然而接连造成数百人的伤亡，人们对“飞机到底能多大程度保证安全”，自然还是持有疑问。 对此，我们只能强迫自己克制感性认识，承认一点科学规律。先看一张图：这张图告诉我们，2003至2012年这10年间，全球商用喷气式民航机中，定期客运航班的飞机全损事故率和致命事故率都比所有其他飞行（包机、货运、测试和表演等）明显要低，分别为每百万次离港0.64次和0.31次。 下面这张图则说明了1959-2012年间全球民航事故和伤亡的
逐年变化。图中四种图例依次是全部事故率、致命事故率、飞机全损事故率（单位为每百万次离港中多少次，指标在左侧竖轴上）和机上死亡人数（单位为人，指标在右竖轴上）。从中首先可见，人类民航飞行整体事故率近40年来已降至一个较低水平。 当然，在重大伤亡事故特别集中的2014年，如将阿尔及利亚的116人计入，遇难人数将达653人，明显创下新高，但今年迄今全球国内航班事故只死亡18人，在假设今年不再发生特大事故的前提下，暂时还不能说今年过份异常。毕竟在死亡数字上，全球国际航班峰值有1974年的702人和1996年的615人，全球国内航班峰值则有1994年的936人和1985年的1398人。 如果说阿航也确认为与地面战乱有关的话，事故原因也相对集中，但历史上也有因战乱或恐怖活动密集，短时间内民航事故频发的时期，只是死亡百人以上的事故同一个月连发两起的是第一次。不过1977年，两架满载的波音747在西班牙加那利群岛的Tenerife岛的跑道上因浓雾相撞，一次造成583人死亡，也很惊人。 根据国际民航组织的逐年数据，从2000年到2014年的近15年，全球国际航班的飞机全损事故率为每百万次离港2.47次，比90年代10年间的3.7次明显下降，死亡人数则从90年代的363人降至231人（数据源2014年7月23日更新，
民用飞机安全性分析研究
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/a713157370.html, 民用飞机安全性分析研究 作者：李伟郑智明 来源：《科技资讯》2015年第19期 摘要：该文对民用飞机研制过程中的安全性评估过程进行了研究。在民用飞机研制过程中，安全性评估包括支持飞机研制活动的各项要求的产生和验证，提供对飞机功能以及执行这些功能的设计进行评价的方法，以确认相关的危害被正确的提出，通过适当的安全性分析和评估方法进行验证，并对安全性分析结果进行反馈，从而对飞机设计进行修改以及重新验证的迭代过程。安全性评估过程对于建立系统的相应安全性目标和确定设计以满足这些目标非常重要。 关键词：民用飞机研发过程安全性分析故障树共因分析 中图分类号：F273.2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）07（a）-0049-02 1 民用飞机安全性分析流程概述 民用飞机安全评估过程必须进行合理计划和有效管理，并贯穿于系统研发的整个过程，从飞机概念设计阶段开始，提出相关的安全性需求，对设计过程进行指导和评估，修改设计，再评估，交互迭代进行，最终以证明设计能满足安全性需求而结束。 安全性评估必须考虑所有失效状态，以及产生失效状态的失效组合。综合系统的安全性评估同时要考虑到系统综合产生的任何额外的和关联性。图1给出了安全性评估的过程以及方法，上部为研制周期时间线，下部表明安全性评估过程相对研制过程的关系。 在研制周期开始时进行危险性评估（FHA），对系统功能和功能组合相关的失效状态并进行分类。进行FHA的目的在于明确识别每一失效状态以及分类理由，并将FHA的输出作为初步系统安全性评估（PSSA）的起始点。 PSSA对设计的系统构架进行检查，以确认失效造成FHA中定义的功能危害方式。PSSA 的目的是建立系统的安全性需求并确认可满足FHA中定义的安全性目标的设计架构。 系统安全性评估（SSA）是对系统安全性的全面的评估，以表明系统安全性可满足FHA 中定义的安全性目标以及PSSA中定义的衍生安全性要求。 共因分析（CCA）应通评估系统对共因事件的敏感度，支持系统架构以及相关系统架构的研制。这些共因事件通过完成特定风险分析，区域安全性分析和共模分析进行评估。共因分析的结果将输送到PSSA和SSA中。