区段站设计

第一章原始资料分析

1、原始资料

1、单线铁路区段站D在铁路上的位置如下：

城城

2、该站站坪长度为2200米

3、各衔接方向限制坡度：A、B、C三方向均为6%。，其到发线有效长为1050米

4、机车类型

货运机车：“ DF4内燃机车

客运机车：“ BJ”内燃机车

5、机车交路

本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路。货运机车都入段，客运机车不入段

6、行车联络方法：半自动闭塞。

7、道岔操纵方法：大站继电集中。

&

注：表中数字为客+直通+区段+摘挂。

9、本站作业车：

货场、机务段各取（送）两次

调车机车每昼夜入段两次

2、分析

根据原始资料，初步分析如下：

本站为三方向引入枢纽区段站。根据站坪长度为2200米，以及到发线有效长度1050 米，可以分析出区段站的布置形式。各方向坡度为6%。，表示没有增减轴工作。采用肩回交路，货运机车入段，客运机车不入段，在机车走行线设计等均要考虑。若设机待线，则长度应该满足DF4型内燃机车的停留条件。由于道岔操纵为大站继电集中，因此有轨道电路，计算道岔时用a、b而不能用a。、b o。此外，由该站平均每昼夜行车辆（列数）表可以计算确定区段站设备数量。计算通过能力时要考虑机务段和货物取送车及调车机车入段整备。

第二章车站基本布置图选择

1、车站类型确定

选用的车站配置图在长度上应与任务书中所规定的站坪长度相适应。由原始资料得

知站坪长度为2200米，单线铁路，按照表1中要求，到发线有效长为1050米，故该车

站类型应为横列式。

2、各项设备互相位置的确定

2.1客运业务设备及客运业务运转设备

旅客站房应设在城镇同侧，以方便旅客进出站。旅客列车到发线要靠近站房并直接

连通正线，其一端应接通机务段，以便必要时更换机车；另一端与牵出线要有直接通路,

以便调车机车自牵出线往客车到发线摘挂客车车辆。到发线与站房之间要留有适当距离,

以便将来发展需要。

2.2货物运转设备

货物列车到发线设在与旅客列车到发线相对应的正线的另一侧并于正线接通。为了方便区段列车和摘挂列车从到发场经由牵出线在调车场解体，本站编组的区段列车和摘挂列车要进行编组并经由经牵出线送往到发场，因此调车场要靠近到发场。调车场与到发场有通路，调车场两端与牵出线相连，两者与驼峰组成整套调车设备。调车场两端还应该与正线相连通，以便在必要时直接由调车场向区间发车。

考虑本站是三方向肩回交路的单线铁路，只设一个到发场，为了方便折角列车作业及到发线的灵活使用，均设置为双进路的到发线。除了正线可以通过超限货物列车以外, 在单线区段站上应设有一条能通过超限货物列车的到发线，为了不影响邻线列车运行，这条线应设在靠近调车场位置。

2.3机务设备

因为本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路，所以应设置机务段同时配有机车整备设备。本站是单线横列式区段站，在单线横列式区段站上，上、下行到发场混用，机车出入段与上、下行两个方向列车到达、出发进路所产生的交叉性质相同，考虑车站远期发展和车站两端咽喉能力的均衡，因此机务段设在站对右。考虑三方向肩回交路，机车出入段的次数较多，为减少货物列车到发与机车出入段的交叉，在到发场内应设有机车走行线，供下行货物列车本务机车出入段走行用。

2.4货运业务设备

一般来说，单线铁路区段站的货场应设于站房同侧，为了平衡两端咽喉区的负荷，货场设在A端。货场在站房同侧靠近城镇方便货物搬运，同时避免了铁路与公路的交叉干扰；虽然存在货车取送作业与正线的交叉干扰，但本站取送车次数每昼夜两次比较少，

可以利用正线的空闲时间。

2.5车辆设备

由于原始资料未提及有车辆的定期检修业务，所以不配备车辆段，只设置列车检修所和站修所。

列车检修所宜设在到发场一侧，靠近运转室。该站列车检修所应该设在站房附近，以便

于列检值班员与车站调度员或值班员的工作联系。

站修所要靠近调车场，以缩短扣修车辆的取送行车程。同时站修所所承担车辆辅修、摘车轴箱检查和摘车临修工作，应设在调车场最外侧远期发展范围以外。

3、第三方向引入位置

AC方向每昼夜的车流为：2+8+2+9=21 （列）；

BC方向每昼夜的车流为：1+6+1+6=14 （列）。

AC方向每昼夜的车流比BC方向每昼夜的车流大，为了减少折角车流，C方向从B端引入。

4、根据以上分析，绘出车站原则性配置

第三章各项设备的设计和计算

1、各项设备数量的确定

1.1到发线的数量

根据原始资料该站每昼夜行车量为：客车14列，直通60列，区段20列，摘挂6列。由公式N换算=[N客〉客+N中「中+ （N区到+N区发+N摘到+N摘发）〉]/2得：

客货列车换算对数为：（14 0.5 +60 1+20 2+6 2）2=59.5对

根据教材3-3-1表中换算后到发线数量应为9条，本站为两个方向以上线路引入的区段站，考虑同时到发，根据站场设计规范，本设计增加1条到发线，所以一共设10条到发线，均采用双进路。计算到发线时，尽头式正线按到发线计算。

1.2客运设备设计

在区段站上，旅客列车到发线每方向应不少于一股，以保证各个方向的旅客列车同时到发，所以设3条客运列车到发线，其有效长按货物列车到发线长计算，并设计为双进路，紧靠站台设置。使用中也可用于接发货物列车。

旅客站台除基本站台外，还应设中间站台。由于上下旅客较多，横越设备考虑采用

地道。

1.3机车走行线

本站为三方向均采用肩回运转交路的横列式区段站，货运机车都入段，客运机车不入段。该站机务段设在站对右的位置，从A方向到达本站的货物列车机车需要经过机车走行线入段，往B、C方向出发的货物列车机车需要经过机车走行线出段，B端调车机车每昼夜需要入段整备，其出入段需要经过机车走行线。

每昼夜有机车经由机车走行线的次数为：

（24 4 1）（22 4 1）（4 2 1） 2 ^77 （次）

每昼夜机车走行次数大于36次，小于100次，所以本站设一条机车走行线，且设在到发线之间。

1.4机待线

当新建横列式区段站上设有机车走行线时，在无机务段一段的咽喉区，应设机待线。

为便于出入段机车的停留，保证出发列车能及时摘挂机车，本站采用尽头式机待线，有效长为45米。尽头式机待线有隔开进路，比较安全。

1.5机车出入段线

一般设出、入段线各一条。当出入段机车每昼夜不足60次时，可缓设一条。

各方向的货物机车到达本站列车机车入段一次（共73次）；货物列车从本站出发到

各方向机车出段一次（共73次）；每昼夜机务段取送两次，每次取送经由出、入段线各一次（共4次）；每昼夜车站两端的调车机车个入段整备两次（共8次）。

73 + 73 + 4 + 8 =158 （次）

158大于60，所以本站设处、入段线各一条。

1.6调车线

本站有解编作业，每一衔接方向设调车线各一条，本站作业车停留线一条，待修车和其他车辆停留线一条，工业企业线一条，危险品车辆停留线一条。所以本站设7条调

车线。调车线有效长按该线上所集结的最大车辆数确定。

1.7牵出线

区段站的调车场两段应各设一条牵出线。如每昼夜实际解编作业量不超过7列时，次要牵出线可缓设。

本站每昼夜解体编组26列，所以本站需要设两条牵出线。考虑A方向端设有机务段，为平衡咽喉能力将次要牵出线设在A方向端，将主要牵出线设在B方向端，并设有简易

驼峰，牵出线有效长均为1050米

2、咽喉设计

车站咽喉区应该满足一定的条件：必须设置一定数量的平行进路，以保证必要的平行作业；要保证作业的机动性、灵活性；尽量减少敌对进路交叉，特别应避免到达进路交叉；尽量缩短咽喉区的长度。

2.1选择区段站参考详图

选择一幅单线横列式、到发线8条、调车线7条、机务段在站对右、尽头式机待线、第三方向线路从站房对侧非机务段端引入的配置图作为参考。

2.2确定每个咽喉端的作业项目

A端咽喉区的可进行的作业项目有：客、货列车的到（发），本务机车出（入）段，调车机车出入段，改编和自编货物列车的编组，本站和站修车的取送，向机务段取送车，向货场取送车，有时也可能从调车场向区间发车。

B端咽喉区的可进行的作业项目有：客、货列车的到（发），本务机车（入）段，区段列车和摘挂列车的解体，本站和站修车的取送，有时也可能从调车场向区间发车。

2.3确定咽喉区的平行进路数量

按《站规》规定，咽喉区平行进路的数量应保证不少于必要的平行作业数目。根据下表，横列式单线铁路，平行运行图列车对数在18对及以上的车站，机务段端和非机务段端均需要3个平行作业，其作业内容包括列车到（发）、机车出（入）段、调车。

A端咽喉区的平行作业项目有：客货列车的接车或发车；机车出段；机车入段；调车' B 端咽喉区的平行作业项目有：客货列车的接车或发车；机车出段或入段；调车。

区段站咽喉区平行作业数量

2.4确定线路间距

1）n道和3道是正线，均能通行超限货物列车，线间距取5.3米；

2）3道和4道中间有9米宽的站台，站台建筑限界按1.75米计算，所以线间距为12.5 米;

3）A端机车出入段与牵出线间距为6.5米；

4）B端3道正线与牵出线间距为6.5米；

5）12道到发线与13道调车线的线间距为6.5米；

6）其他线路间距为5米。