民航行业计算公式
基本概念和名词解释
1．飞行班次：指航空运输飞行次数。一个飞行班次指航线从始发点到终点的一次飞行，以航班号为准，只要是同一航班号，无论其经停点多少，只统计为一个班次。一条航线的去程和回程分别为两个航班号，各按一个班次统计。
2．飞行小时：包括飞机地面滑行时间和空中飞行时间。一个航班的飞行时间，等于该航班各航段飞行小时的总合。
3．飞行里程：指运输飞行自起点至终点的飞行公里数，为航线中各航段距离的和，以收费距离计算。计算公式：
4．旅客运输量：指运输飞行所载运的旅客人数。
5．货物运输量：指运输飞行所载运的货物重量。
6．旅客周转量：是反映航空运输企业旅客运输工作量的综合性指标，指运输飞行所载运的全体旅客空中飞行距离的综合。计算单位为人（客）公里或吨公里。计算公式：
旅客周转量（人公里）=∑{航段旅客运输量（人）×航段距离（公里）}
旅客周转量（吨公里）=∑（航段旅客运输量×旅客重量×航段距离）
航段距离指飞机在两机场之间按规定航行路线，直达飞行的空中距离。
从2001年起成人旅客重量按90公斤计算，不再计算行李重量。
7．货物周转量：是反映货物在空中实现位移的综合性生产指标，体现航空运输企业所完成的货物运输工作量。计算公式：货物周转量（吨公里）=∑{航段货物运输量（吨）×航段距离（公里）}
8．运输总周转量：是反映运输量和运输距离即旅客、货物、邮件在空中实现位移的综合性生产指标，体现航空运输总的工作量。计算公式：运输总周转量=旅客周转量+货物周转量+邮件周转量
9．提供座位数：指可供销售的最大（或最多）座位的数量。
10．可提供客公里：指可提供座位与飞行里程的乘积，是反映运输飞行运载能力的指标。计算公式：可提供客公里=∑{可提供座位数×航段距离（公里）}
11．客座利用率：是指实际完成的旅客客公里与可提供客公里之比，反映运输飞行中的座位利用程度。计算公式：
12．可提供业载：指飞机每次运输飞行时，按照有关参数计算出的飞机在该航段上所允许装载的最大商务载量。
13．可提供吨公里：指可提供业载与航段距离的乘积，反映运输飞行中的综合运载能力。计算公式：可提供吨公里=∑[可提供业载（吨）×航段距离（公里）]
14．载运率：指运输总周转量与可提供吨公里之比，综合反映运载能力的利用程度。计算公式：
15．主营业务成本：也称运输成本，是指民航运输企业在执行航空运输业务过程中所发生的各项费用。包括能直接计入机型成本的直接营运费和不能直接计入机型成本、需按照一定办法进行分摊的间接营运费。其中：
直接营运费：包括空地勤人员工资奖金津贴及补贴、福利费、制服费、航空油料消耗、航材消耗件消耗、高价周转件摊销、飞机发动机折旧费、飞机发动机修理费、飞机发动机保险费、经营租赁费、国内外机场起降服务费、国内外餐饮供应品费、飞行训练费、客舱服务费、行李货物邮
件赔偿、其他直接营运费。
间接营运费：主要为保证飞机安全正常飞行及维修管理部门发生的费用。
机型成本：由于飞机型号不同，所发生的成本是不同的。机型成本指各具体机型对应的成本。
16．销售费用：是指民航运输企业在业务销售过程中所发生的各项费用。包括两部分：一是航空公司运输部门的费用，包括驻国内外办事处的费用，二是客货代理手续费。
17．财务费用：是指民航运输企业为筹集生产经营所需资金而发生的费用。包括利息支出净额（利息支出减利息收入）、汇兑净损失（汇兑损失减汇兑收益）、金融机构手续费、调剂外汇手续费等。
18．管理费用：是指民航运输企业行政管理部门为组织和管理生产经营活动而发生的各项费用。包括管理人员的工资和福利费、折旧、制服费、工会费、业务招待费、房产税、土地使用税、车船使用税、印花税、技术转让费、无形资产摊销、职工教育费、劳动保险费、坏帐损失、存货盘亏（减盘盈）、毁损和报废以及其他管理费用等。
19．主营业务成本费用：是指民航运输企业为提供航空运输服务而直接发生的各项费用之和。包括主营业务成本、销售费用、财务费用和管理费用。
20．民航基础设施建设基金：是在国家财政紧张的情况下，国家对航空运输企业征收的特别基金，用于机场、空管等基础设施建设。目前民航基础设施建设基金是按营业收入的一定比例征收：国内航线5%（原为10%），国际及香港、澳门航线2%（原为4-6%）。为了保证收入核算的完整性，在民航运输企业损益表中单列一项"转作民航基础设施建设基金"项目，作为收入扣减，来反映应上缴国家的民航基金数。
21．主营业务税金及附加：此项目反映的是航空公司根据实现收入的一定比例计提的营业税、城建税和教育费附加总额。
22．航空公司全成本：是指民航运输企业为提供航空运输服务而直接和间接发生的各项费用之和。包括主营业务成本费用，民航基础设施建设基金和主营业务税金及附加。
23．主营业务利润：是指主营业务收入减去转作民航基础设施建设基金、主营业务成本、销售费用和主营业务税金和附加后的金额。
24．营业利润：是指主营业务利润加上其他业务利润，减去管理费用和财务费用后的金额。
25．利润总额：是指营业利润加上投资收益、补贴收入、营业外收入，减去营业外支出，加上以前年度损益调整后的金额。
26．客公里收入：指运输收入与其所对应的旅客周转量之比，是民航运输企业实际旅客票价运价水平的反映。计算公式：
客公里收入=运输收入（元）/旅客周转量（客公里）
27．可用座公里收入：指运输收入与其所对应的可提供客公里之比，是反映民航运输企业客运收入水平的指标。计算公式：可用座公里收入=运输收入（元）/可提供座公里（座公里）
28．客公里成本：指民航运输企业的主营业务成本费用与其所对应的旅客周转量之比，是反映民航运输企业单位旅客运输周转量成本水平的指标。计算公式：客公里成本=主营业务成本费用（元）/旅客周转量（客公里）
29．可用座公里成本：指民航运输企业的主营业务成本费用与其所对应的可提供座公里之比，是反映民航运输企业单位客运成本水平的指标。计算公式：可用座公里成本=主营业务成本费用（元）/可提供座公里（座公里）
30．吨公里收入：指运输收入与其所对应的运输总周转量之比，是民航运输企业客货运输实际平均运价水平的反映。计算公式：吨公里收入=运输收入（元）/运输总周转量（吨公里）
31．可用吨公里收入：指运输收入与其所对应的可提供吨公里之比，是反映民航运输企业收入水平的指标。计算公式：
可用吨公里收入=运输收入（元）/可提供吨公里（吨公里）
32．吨公里成本：指民航运输企业的主营业务成本费用与其所对应的运输总周转量之比，是反映民航运输企业单位运输周转量成本水平的指标。计算公式：
吨公里成本=主营业务成本费用（元）/运输总周转量（吨公里）
33．可用吨公里成本：指民航运输企业的主营业务成本费用与其所对应的可提供吨公里之比，是反映民航运输企业单位成本水平的指标。计算公式：可用吨公里成本=主营业务成本费用（元）/可提供吨公里（吨公里）
民航维修系统资源及行业发展报告
中国民航维修系统资源及行业发展报告中国民航科学技术研究院（简称“航科院”）利用“航空器使用困难报告（SDR）系统”和“维修单位审定监察系统（MCSS）”收集国内维修系统资源信息数据，包括国内运输航空公司的机队、飞机使用信息、维修单位的批准维修能力、年度维修量、维修培训机构数量及培训能力、维修人员等，通过整理、统计和分析，发布《中国民航维修系统资源及行业发展报告》。该报告力争科学、客观、准确分析和评价维修行业发展现状，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展和企业规划自身建设提供数据参考。报告中数据截至日期为2016年12月31日，文中若无特别说明，2016年的数据均截至该日期。1 国内航空公司和机队发展概况国内依据CCAR-121部运行的航空公司共49家，注册在用大型运输航空器共2964架；依据CCAR-135部运行的航空公司共有47家，注册各类航空器共计198架。依据CCAR-91部获得通用航空经营许可证的通用航空公司共320家，注册航空器共计2595架。 国内在册航空器发展状况 近5年国内注册在用航空器数量持续快速增长，依据CCAR-121部运行的航空公司在用航空器数量2012年底为1914架，2016年底达到2964架，平均年增长率为%。2016年在用航空器数量增加302架，增长率为%，接近平均年增
长率。其中，南方航、国航和东航3家航空公司的航空器数量占总航空器数量的%，比去年降低%。航空器数量增加最多的是国航，增加27架，东航和南航分别增加了24架和20架。依据CCAR-135和CCAR-91部运行的航空公司机队近五年平均年增长率分别为%和%。在2964架在用121部运行公司机队中，波音和空客两大飞机制造商依旧垄断了国内运输航空器%的市场，波音机队为1424架（%），空客机队为1379架（%）；其他EMB/ERJ、CRJ、MA60和ARJ21机型只占国内运输航空器机队的%。近几年新增加的航空器主要为一些比较先进的机型，如空客A320系列、波音737NG、空客A330、波音747-8和波音787等。2016年底国内在用航空器数量按机龄分布情况如图2所示，整个机队平均机龄为年，高于2015年的年。2016年在用航空器中10年以下机龄比例为%，比2015年增加%；10-20年机龄比例为%，比2015年增加%；20年以上机龄比例为%，比2015年增加%，25年以上机龄的航空器数量为18架，比2015年增加3架，增加的3架均为货运飞机。 国内运输航空器发动机概况 2016年底国内按CCAR-121部运行的航空公司在用发动机（含运行和备份状态）总数量为6537台，较去年增加了%，其中CFM56系列、V2500系列、RB211系列、CF34系列和PW4000系列五种主要型号发动机数量为6097台，占发动机
航空运输行业分析报告
中国民航运输业分析报告 系部名称：经济管理系 专业、年级：13级经济学 同组学生：房博文、朱楚致、许新狄、马济佳、 韩林苍、宋克林、杨孟帆、徐星星评定成绩：
摘要 近年来，我国民航业市场化进程加快，整个行业处于快速发展阶段。民航业是国民经济的重要组成部分，市交通运输这一独立的物质生产部门中的一个子部门。在运输业中，随着社会的变迁与经济的发展，民航运输在我国交通运输体系中所扮演的角色日渐重要，其运输时间短的优势是其他交通工具远远不及的。航空运输与其他运输方式相比，有快速安全等特点。经济全球化对远距离运输需求的不断增长使得物资和人员在世界各地的流动更加频繁，其在经济中发挥着越来越重要的作用。近年来，航空运输产业的运输总量增长十分迅速，航空运输服务的种类也愈加丰富，是国际上十分具有朝气的行业。同时，该产业与科技进步联系紧密，产业价值具有很大的成长潜力。 一、行业定义 航空运输业的简称是民航业，其是指以飞机作为运输工具，以民用为宗旨，以航空港为基地，通过一定的空中航线运送旅客和货物的运输方式，是一个国家和地区的交通运输系统的重要有机组成部分。在航空运输产业之中主要包括：机场、航空公司、通用航空、空管部门和直接服务的部门，按照其业务的性质划分主要有旅客运输和货物运输两大类。其民航业在《国民经济行业分类与代码（GB/T4754-2011）》中的航空运输业。
资料来源：《国民经济行业分类与代码（GB/T4754-2011）》 二、行业基本概况 （一）行业需求 我国民航业实现平稳较快发展，2015年我国经济发展继续承压，但民航业受出境游需求扩大影响，总体依旧保持平稳较快增长。从主要运输生产指标完成情况看，2015年，全行业完场运输总周转量850.4亿吨公里，比上年增加102.4亿吨公里，同比增长13.7%，增速较上年增加2.3个百分点。2016年第一季度，我国经济增速进一步回落。宏观经济调整传导到各行各业，民航业也一改前几年迅猛增长的态势，转入温和发展阶段。
中国民航业发展现状及趋势
目录 前言 (3) 中国民航总体发展环境 (3) §1.1现有企业的竞争 (3) §1.2来自替代品的压力 (3) §1.3新进入者的威胁 (4) §1.4买方的讨价还价能力 (4) §1.5供应方的讨价还价能力 (4) 二、中国民航发展现状和特点 (5) §2.1中国民航发展现状 (5) §2.2中国民航发展现状 (6) 三、中国民航业当前问题及对策 (8) 四、结论 (10) 参考文献（References） (11) 致谢 (12) 中国民航业发展现状及趋势 Keyword：China's civil aviation state of the art status countermeasures 中国民航业总体发展环境 中国民航自建国以来走过了如许的风风雨雨，从空军到分离出来后的政府部门，再到半国企半市场的混乱局面。几十年以来，中国民航
形成了有“中国特色”的局面。____年以后，中国民航业进行了初步的政企职能分开的改革，单一民航经营机构改组为中国国际、东方、南方、西南、西北、北方六大航空公司， 1 / 12 并且允许地方兴办航空公司。许多地方政府为满足市场需求纷纷组建了自己的航空公司，使航空公司由原来的几家增加到几十家，最多时达到了30多家。____年以来，我国的航空市场出现了历史性变化，由于超常规地采购和租赁飞机，持续了20年的卖方市场转化为买方市场，航空公司间的总部竞争达到白热化。98年以来由于全国运输市场需求不旺，社会旅客运量增加缓慢，加之受东南亚金融危机影响，以及民航票价偏高等因素，全国民航业出现了全行业的大幅度亏损，国有直属企业连年亏损。于此形成鲜明对比的是沿海地区的部分地方航空成为新时期中国民航业的希望。随着各地方经济的发展，地方航空公司的迅速发展是“八五”期间民航运输发展的一大特色。各地方政府大力支持航空运输事业，特别是沿海和沿江地区，由于经济发展较快和人均收入居全国前列，涌现出一批新的地方航空公司。这些新兴航空公司由于其先进的管理体制、管理观念和经营思想，较快地扭亏为盈，为全国乃至国际航空界所瞩目。 随着我国各领域的对外开放，我国民航业如何提高自身竞争力，缩小与国际航空业发展水平的差距是亟待解决的问题。因此，认清我国民航业所处的行业环境，分析出其优劣势非常重要。 （一）现有企业间的竞争
民航业调查报告
民航业调查报告 篇一：中国民用航空业运行态势分析报告 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 中国民用航空业运行态势分析报告 第一章民用航空相关概述 第一节定义及分类 一、民用航空的概念 二、民用航空的分类 三、民用航空的组成 第二节机场的相关概念 一、机场的定义 二、机场的分类 三、经济特性 四、机场行业特点
第三节民航的投资特性 一、垄断性 二、赢利性 三、增长性 第二章民用航空产业政策解读 第一节解读《国内投资民用航空业规定（试行）》 一、制定《国内投资民用航空业规定》的原因分析 二、《国内投资民用航空业规定（试行）》坚持的原则 三、《国内投资民用航空业规定（试行）》的主要内容 四、《国内投资民用航空业规定》的要点分析 五、民航业向国内资本彻底敞开大门 第二节民航运输业的政策法规 一、《国内投资民用航空业规定（试行）》 二、《中华人民共和国民用航空法》 三、《外商投资民用航空业规定》 四、《民用航空行政处罚实施办法》 五、《中国民用航空国内航线经营许可规定》
第三节公共航空运输的相关政策 一、公共航空运输企业经营许可规定 二、筹建公共航空运输企业指南 三、申办公共航空运输企业经营许可证指南 第四节通用航空运输的相关政策 一、《通用航空经营许可管理规定》 二、《非经营性通用航空登记管理规定》 三、《通用航空飞行管制条例》 第五节航权等相关政策环境 一、民航对外商开放 二、航权对外开放 三、收费标准受管制 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 四、机场属地化管理
民用航空产业分析报告要点
民用航空产业分析报告 一、概述 民用航空产业是高投入、高附加值、高风险的战略性高新技术产业，是一个国家综合国力的重要标志，涉及70多个学科和工业领域，具有关联度高、辐射带动性强的特点。据有关数据显示，民用航空产业带动率为1:16，对国民经济的发展具有重要的战略意义。民用航空产业属于交通运输设备制造业中的航空航天器制造。 统计局行业代码分类 二、国内外发展现状 （一）全球民用航空产业发展现状 1、发展现状。全球航空产业年产值约2.2万亿美元，已形成以美国、欧洲主导的民用航空产业格局。全球整机龙头企业有美国波音、欧洲空客公司；重点发动机制造商有美国通用电气（GE）和普惠（PW），英国罗罗（RR）和法国斯奈克玛（SNECMA）等，行业内有10户企业进入世界500强。世界民用航空业将继续向远程化、大型化，低成本、高安全性、多用途方向发展。 全球行业500强及重点企业情况表
2、主要特点 美国的特点：美国政府将民用航空制造业视为国家战略，年销售收入约8000亿美元，约占世界民用航空的36%。通过支持龙头企业不断兼并重组，实现全球垄断，如美国政府和国防部合力推动了波音公司兼并世界第三大航空公司美国麦道公司，目前已在全球70多个国家设立了分公司，成为世界最大的民用飞机制造企业，被人们作为民用飞机的代名词。美国政府还非常重视帮助企业拓展产品市场，历任总统多次亲自出面帮助企业争取订单，如沙特阿拉伯近100亿美元的巨额订单就是美国前总统克林顿出面帮助争取而来的。 欧洲的特点：欧洲采取的是抱团发展的政策，通过整合各自优势打造具有国际竞争力的龙头企业，由英、法、德、西班牙四国的跨国公司组建成立了空中客车公司。为支持空客的发展，政府不但给予企业大量的秘密补贴，固定补贴和免税优费，还给予开发一项机型100-200亿美元的直接补贴，
民航运输专业教学标准(
附件： 民航运输专业 教学标准 二〇一四年九月
民航运输专业教学标准开发情况说明一、专业教学改革与建设指导委员
二、专业教学标准开发流程
民航运输专业教学标准 【专业名称/代码】 民航运输/520501 【教育类型】 高等职业教育 【招生对象】 高中毕业或同等学历者 【学制/学历】 三年/大专 【人才培养目标与规格】 一、培养目标 本专业主要面向民用机场、通航机场、航空公司货运以及相关代理公司的服务与管理第一线，培养具有良好的职业素质和服务意识，具备扎实航空货物接收与交付、机坪操作、货物进港出港作业、国际航空货运报关报检等专业技能，德、智、体、美全面发展，能从事有关民航企、事业单位货运第一线工作的高素质技术技能型人才。 二、培养规格 1.知识要求 （1）了解民航基本概况； （2）了解飞机基本机构、国内外主要航空港概况、航线分布等知识； （3）熟练掌握民航运输规范流程，主要包括：市场销售、制单、运价、吨控、配载、平衡、短驳、查询、中转、货物安检、破损货物的理赔以及电报处理等专业知识； （4）熟练掌握普货和特种货物运输的操作流程； （5）掌握航空货代基本业务知识； （6）掌握国际航空货物报关与报检知识； （7）掌握与该专业需求相适应的英语知识及多式联运知识； （8）了解本专业领域技术标准，相关行业的政策、法律和法规。 2.能力要求
（1）具有民航运输相关法律法规基本运用能力； （2）具有国际国内常见货物的接收、交付能力； （3）具有航空危险品的收运、交付和包装、储存管理能力； （4）具有国际货物的储存及海关报关报检手续办理能力； （5）具有货运状况的查询与处理能力； （6）具有货运管理信息系统的使用能力； （7）具有航空货物的配载业务能力； （8）具有民航货物运输的市场营销能力； （9）具有职业安全防护能力。 3.素质要求 （1）具有良好的心理与身体素质； （2）具有从事本专业工作的职业道德，能吃苦耐劳和诚实守信； （3）具有较强的自我学习、自我调整能力，具备创新精神，保持可持续发展； （4）掌握基本礼仪规范，具有团队合作精神、协调人际关系的能力； （5）具有适应不同职业岗位需求和一定的国际化交流的能力； （6）具有从事相关工程策划、组织、管理和持续发展必需的素养，具有信息获取和终生学习的能力。 【职业面向及职业能力要求】 一、职业面向 二、岗位职业能力
078号令中国民用航空标准化管理规定
中国民用航空标准化管理规定（ＣＣＡＲ－３７５ＳＥ） （１９９８年７月２０日中国民用航空总局令第７８号公布） 第一章总则 第一条为加强民用航空标准化工作，提高标准化水平，根据《中华人民共和国标准化法》和《中华人民共和国标准化法实施条例》制定本规定。 第二条本规定适用于中国民用航空（以下简称民航）标准化工作。 民航标准化工作包括建立标准体系、制定标准、实施标准、检查标准实施及组织采用国际标准。 第三条中国民用航空总局（以下简称民航总局）对民航标准化工作实施统一管理。 民航总局、民航地区管理局标准化职能部门和受民航总局委托的民航标准化技术归口单位具体组织民航标准化工作和监督检查标准实施情况。 第四条民航企业推行标准化工作是实现企业规范化管理的基础，民航企业对法律、行政法规、规章规定的标准应当依法执行。 鼓励民航企业制定严于有关标准的企业标准。 第五条鼓励直接采用国际标准和国外先进标准，包括公认的权威组织的标准和技术文件。鼓励积极参与国际标准的制定工作。 第二章组织、管理和监督 第六条民航总局标准化职能部门负责组织实施民航标准化管理工作，其职责如下： （一）贯彻执行国家有关标准化的法律、行政法规、规章，拟订民航标准化工作的规章和规范性文件，并组织实施； （二）编制有关国家标准、行业标准项目计划； （三）组织制定有关国家标准、行业标准并监督协调，办理标准的审批、编号、发布和备案事宜； （四）组织实施或会同民航总局有关职能部门实施有关标准，并组织监督检查；
（五）指导民航企业的标准化工作，根据企业申请组织对其标准化水平的评估； （六）组织民航标准化人员的培训、考核； （七）组织民航标准化科技成果的申报工作； （八）组织、参加国内外标准化会议和有关专业标准化技术委员会活动，指导民航标准化技术归口单位和民航行业标准化技术委员会的工作； （九）监督民航重大引进技术、设备、工程等项目的标准化审查； （十）管理国际标准的采用工作。 第七条民航总局各有关职能部门分工负责管理本业务范围内的民航标准化工作，其职责如下： （一）根据民航标准项目计划，制定或委托制定有关标准； （二）组织实施相关标准，并开展监督检查； （三）负责民航重大引进技术、设备、工程等项目的标准化审查； （四）组织采用国际标准工作。 第八条民航地区管理局标准化职能部门负责管理所辖地区的民航标准化工作，其职责如下： （一）贯彻执行有关标准化的法律、行政法规、规章，制定标准化工作管理文件，并组织实施； （二）承担民航总局下达的标准制定、修订任务； （三）受民航总局有关职能部门的委托，在本地区组织实施标准，并监督检查； （四）指导、协调各单位的标准化工作，推行采用国际标准，负责企业标准备案工作； （五）受民航总局标准化职能部门委托，组织民航企业标准化水平评估、标准化科技成果评定、标准化人员培训； （六）监督本地区民航重大引进技术、设备、工程等项目的标准化审查工作。 第九条民航企业的标准化工作机构，负责本单位下列工作： （一）贯彻执行有关标准化的法律、行政法规、规章； （二）受民航总局委托，承担有关国家标准、行业标准的起草工作； （三）制定本企业的企业标准； （四）实施有关国家标准、行业标准和本企业的企业标准，并接受检查； （五）根据企业需要，组织标准化水平评估事宜；
中国民航业发展现状与趋势
目录 前言 (3) 一、中国民航总体发展环境 (3) §1.1现有企业的竞争 (3) §1.2来自替代品的压力 (3) § 1.3新进入者的威胁 (4) §1.4买方的讨价还价能力 (4) §1.5供应方的讨价还价能力 (4) 二、中国民航发展现状和特点 (5) §2.1中国民航发展现状 (5) §2.2中国民航发展现状 (6) 三、中国民航业当前问题及对策 (8) 四、结论 (10) 参考文献(References) (11) 致 (12)
中国民航业发展现状及趋势 容摘要：经过新中国50年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国民航业伴随整个国民经济的发展而不断发展壮大。特别是改革开放20年来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。但从总体看，中国民航业在较长时间仍处于成长期，目前航空业还有不少薄弱的地方，与民航发达国家相比，数量和质量上都存在诸多差距，尚不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要。我国航空企业的发展面临极好的机遇，也而临着来自竞争对手的压力和挑战，只有知己知彼，并熟悉和掌握政策环境, 在市场尚未安全开放之前尽快提升自身能力，才能在未来的竞争中处于更为优势的位宜。因此，本文将着重从航空业现状着手，探讨当前民航所存在的问题，并力图找到解决问题的办法。 关键词：中国民航业发展现状地位对策 Abstract：After new China's 50 years of development, as an important industry of national economy and social development and advanced way of transportation? civil aviation in our country along with the development of the whole national economy and continue to grow stronger. Especially in 20 years of reform and opcning-up, air traffic continued rapid growth? expanding network, fleet transport can be significantly enhanced, airport and air traffic major progress was made in the construction of infrastructure. management system reform and expand opening to the outside world big strides. The development of aviation enterprise in China is facing great opportunities, also faces pressure from competitors and challenges, only the enemy and know yourself, and be familiar with and master the policy environment, the market has not safe before you open to raise their ability as soon as possible, can in the future competition in the position of the more advantage? Therefore, this article emphatically from the industry present situation, discusses the existing problems in the civil aviation, and tries to find a solution to the problem. Keyword: China's civil aviation state of the art status countermeasures 一、中国民航业总体发展环境 中国民航自建国以来疋过了如许的风风雨雨，从空军到分离出来后的政府部门，再到半国
中国民航业发展分析报告
引言 中国航空工业由航空一集团和航空二集团构成，分别制造定翼飞机和螺旋翼飞机。中国民用航空装备的飞机几乎都是进口，主要由空客和波音垄断了干线客货运市场，支线航空主要是加拿大航空和巴西航空的客机所覆盖 中国目前的航空力量发展迅速，并且已经在国际市场上有相当的影响力。特别，是改革开放30年以来，市场化改革循序渐进，促使我国民航业在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设，以及运输保障等方面实现了持续快速发展，取得了举世瞩目的伟大成就。从2005年开始，我国航空运输总周转量排名世界第二位，并连续三年保持这一位置，成为当今世界名副其实的航空运输大国，在中国经济社会发展和世界民航业的进程中，扮演着越来越重要的角色。总体看，中国民航业在较长时间仍处于成长期，目前航空运输经济方面还有不少薄弱环节，在数量和质量上都还不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要，同民航发达国家相比存在诸多差距，使得航空运输发展尙不能很好地适应我国全面建设小康社会的需要，不能很好地适应世界航空运输发展的趋势。因此，在发展民航道路上，我们还要向发达国家学习先进的技术，更好的促进我国民航事业发展。 一、中国民航业发展经历的四个阶段 第一阶段（1949年~1978年） 1949年11月2日，中共中央政治局会议决定，在人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军指导。11月9日，中国航空公司、中央航空公司总经理敬宜、卓琳率两公司在员工光荣起义，并率领12架飞机回到、，为新中国民航建设提供了一定的物质和技术力量。1950年，新中国民航初创时，仅有30多架小型飞机，年旅客运输量仅1万人，运输周转量仅157万吨公里。 1958年2月27日，国务院通知：中国民用航空局自本日起划归交通部领导。1958年3月19日，国务院通知：全国人大常委会第95次会议批准国务院将中国民用航空局改为交通属局。 1960年11月17日，经国务院编制委员会讨论原则通过，决定中国民用航空局改为“交通部民用航空总局”。为部属一级管理全国民用航空事业的综合性总局，负责经营管理运输航空和专业航空，直接领导地区民用航空管理局的工作。 1962年4月13日，第二届全国人民代表大会常务委员会第五十三次决定名航局名称改为“中国民用航空总局”。4月15日，中央决定将民用航空总局由交通部属直接改为国务院直属局，其业务工作、党政工作、干部人事工作等均直接
7.AS9100D 航空航天行业标准
Quality management systems — Requirements for Aviation, Space, and Defense Organizations RATIONALE This standard has been revised to incorporate the new clause structure and content of ISO 9001:2015. In addition, industry requirements, definitions, and notes have been revised in response to both ISO 9001 revisions and stakeholder needs. FOREWORD To assure customer satisfaction, aviation, space, and defense organizations must provide, and continually improve, safe and reliable products and services that meet or exceed customer and applicable statutory and regulatory requirements. The globalization of the industry and the resulting diversity of regional and national requirements and expectations have complicated this objective. Organizations have the challenge of purchasing products and services from external providers throughout the world and at all levels of the supply chain. External providers have the challenge of delivering products and services to multiple customers having varying quality requirements and expectations. Industry has established the International Aerospace Quality Group (IAQG., with representatives from aviation, space, and defense companies in the Americas, Asia/Pacific, and Europe, to implement initiatives that make significant improvements in quality and reductions in cost throughout the value stream. This standard has been prepared by the IAQG. This document standardizes quality management system requirements to the greatest extent possible and can be used at all levels of the supply chain by organizations around the world. Its use should result in improved quality, cost, and delivery performance through the reduction or elimination of organization-unique requirements, effective implementation of the quality management system, and wider application of good practice. While primarily developed for the aviation, space, and defense industry, this standard can also be used in other industry sectors when a quality management system with additional requirements over an ISO 9001 system is needed. This standard includes ISO 9001:2015 1 quality management system requirements and specifies additional aviation, space, and defense industry requirements, definitions, and notes as shown in bold, italic text. INTENDED APPLICATION This standard is intended for use by organizations that design, develop, or provide aviation, space, and defense products and services; and by organizations providing post-delivery activities, including the provision of maintenance, spare parts, 质量管理体系–对于航空、航天以及国防组织 的要求 理论基础 本标准已经根据I S O9001:2015的新条款结构及内容进行了修订。此外，应I S O9001修订及相关利益方的需求，行业要求、定义及注释也做了相应修订。 前言 为了确保客户满意，航空、航天和国防组织必须提供并持续改进安全及可靠的产品和服务，以满足并超越客户和适用的法律法规要求。该行业的全球化，各区域及各国要求和期望的多样性，使这个目标更为复杂。从世界及供应链的各级外部供方处采购产品和服务，对于组织来说是一项挑战。向具有不同质量要求和期望的各类客户交付产品和服务，对外部供方来说也是一项挑战。 行业建立了国际航空质量组织（I A Q G.，代表来自美国、亚太和欧洲的航空、航天及国防的公司，来推进质量方面的重大改进和整个价值流中成 本降低。本标准由I A Q G编制。 本文尽最大可能使质量管理体系要求标准化，以适用于全世界组织的供应链上的各级公司。通过减少或者消除组织的特殊要求，质量管理体系的有效执行，以及良好实践的广泛应用，本标准的应用可以带来质量、成本和交付表现上的改进。尽管主要是为航空、航天和国防行业开发的，当需要超越I S O9001之上的要求的质量管理体系时，本标准也可应用于其他工业部门。 本标准包含了I O S9001:2015质量管理体系要求，并规定了航空、航天和国防行业的附加要求、定义和注释，该内容以粗斜体字表示。 预期应用 本标准适用于设计、开发、或提供航空、航天和国防产品和服务，以及提供售后服务的组织，包括给自己的产品提供维修，备件，或材料的组织。
中国民航业发展现状的研究
中国民航业发展现状的研究 一、概述 从新中国成立至今，我国民航业取得了长足的进展。特别是改革开放30年来，市场化改革循序渐进，促使我国民航业在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设，以及运输保障等方面实现了持续快速发展，取得了举世瞩目的伟大成就。从2005年开始，我国航空运输总周转量排名世界第二位，并连续三年保持这一位置，成为当今世界名副其实的航空运输大国，在中国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中，扮演着愈来愈重要的角色。 总体看，中国民航业在较长时间内仍处于成长期，目前航空运输经济方面还有不少薄弱环节，在数量和质量上都还不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要，同民航发达国家相比存在诸多差距，使得航空运输发展尚不能很好地适应我国全面建设小康社会的需要，不能很好地适应世界航空运输发展的大趋势。 随着中国经济在世界经济中地位的日益提高，中国航空业也在国际航空市场中崭露头角。国际航空业发展的五大趋势对中国航空业的改革和发展有极大的借鉴意义。第一，放松管制和航空运输自由化是全球性的大趋势；第二，竞争自由化和航空业跨国联合经营的趋势并存；第三，做强、做大的国际运行模式加快了全球资源整合；第四，国际航空货运业发展是促进航空业发展的重点；第五，以机场商业化运作提高航空业的地面服务质量。 二、中国民航业市场SWOT分析 (一)优势分析 1、国内航空运输持续快速增长，成为国民经济的重要组成部分。截至2008年底，我国民航全行业累计完成运输总周转量达到361亿吨公里、旅客运输量1.85亿人、货邮运输量396万吨，分别是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍，从1978～2007年，年均增长分别为17.9%、16.3%和15.4%。航空运输总周
民用机场建设项目民航专业工程文件及档案管理规范
民用机场建设项目民航专业工程 文件及档案管理规范 民航局综合司 广东民航机场建设有限公司 二○一四年九月
目 次 前言 引言 1 范围 2 规范性引用文件 3 术语和定义 4 总则 5 专业工程档案工作组织管理 5.1 组织体系 5.2 建设单位档案工作职责 5.3 参建单位档案工作职责 6 专业工程文件管理 6.1专业工程文件收集 6.2 专业工程文件编制 6.3专业工程文件整理 6.4专业工程文件归档 7 专业工程档案管理 8 专业工程档案验收 9 专业工程档案移交 附录A 民航专业工程文件归档范围及保管期限一览表 附录B 民航专业工程监理文件归档目录 附录C 民航专业工程施工文件归档目录 C.1 民航飞行区土建工程施工文件归档目录 C.2 民航专用设备安装工程施工文件归档目录 附录D 民航专业工程竣工文件归档目录
本规范编制依据GB/T1.1进行起草。 符合本标准是符合《民用机场建设管理规定》（中国民用航空局令第215号）、《重大建设项目档案验收办法》（档发字【2006】2号）的方法之一。 本规范由 提出。 本规范由 归口。 本规范主编单位：广东民航机场建设有限公司。 本规范主要起草人：
本规范针对民用机场建设项目民航专业工程的特点，依据国家有关法律、法规、住建部、民航局、国家档案局颁布的现行标准、规范，参考建筑工程、市政基础设施工程等相关专业工程资料管理规程及文件归档整理规范，并通过在全国各地民用机场广泛深入的调查研究，总结了多年来全国各地民用机场在开展建设项目档案工作中积累的经验，提出了民用机场建设项目民航专业工程文件及档案管理要求，为民用机场建设项目民航专业工程文件及档案的管理提供统一的可操作的标准。
民用航空气象资料管理办法
民用航空气象资料管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为规范民用航空气象资料的管理，根据《中国民用航空气象工作规则》，结合民用航空气象工作实际情况，制定本办法。 第二条民用航空气象资料的获取、处理、保存、使用、汇交和移交，应当遵守本办法。 第三条本办法所指的民用航空气象资料，是指在有关民用航空气象业务工作中涉及的各种载体形态的资料，包括基本气象资料和专业气象资料。 第四条民用航空气象中心、民用航空地区气象中心、机场气象台和机场气象站（以下简称民用航空气象服务机构）应当配备民用航空气象资料管理所需的设施，指定专人负责资料的集中管理。 第五条民用航空气象服务机构应当制定民用航空气象资料管理实施细则。 第二章资料的获取和处理 第六条民用航空气象服务机构应当根据业务需要，从国务院气象主管机构所属各级气象台站获取常规气象资料、航危报资料、自动气象站资料、天气雷达资料、数值预报产品资料以及其他的基本气象资料。 第七条民用航空气象服务机构应当按职责收集本单位探测
的气象资料，从民用航空气象数据库系统、民用航空气象传真广播接收系统、航空固定电信网、世界区域预报接收系统和其它有效方式获取其他专业气象资料。 第八条民用航空气象服务机构应当根据本办法附件一《民航气象服务机构绘制天气图的要求》，对所获得的常规气象资料进行处理，并填绘纸质的标准天气图。 第九条具有五年或五年以上24小时或13小时气象观测资料的机场气象台和机场气象站应当编写《民航机场航空气候志》。 具有五年或五年以上不定时观测资料的机场气象台和机场气象站，应当编写《民航机场航空气候概要》。 第十条迁建机场的例行气象观测资料不足五年时，相应机场气象台和机场气象站应当编写或保留原机场至少最近十年的《民航机场航空气候志》或《民航机场航空气候概要》。 第十一条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的统计资料应当采用所在机场的《民航地面气象观测簿》和《民航地面气象观测月总簿》、《民航地面气象观测年总簿》的数据。上述数据不足以表明机场气候特征时，可以采用机场自动气象站资料或参考其它气象部门的有关资料。 第十二条编写《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》所用资料应当自观测起始年份起。 第十三条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的气候资料统计和编写应当按照民用航空行业标准《民用航空
5-民航货物运输职业技能等级标准
民航货物运输职业技能等级标准
目次 前言 (1) 1范围 (2) 2规范性引用文件 (2) 3术语和定义 (2) 4对应院校专业 (4) 5面向工作岗位（群） (4) 6职业技能要求 (4) 参考文献 (13)
前言 本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。 本标准起草单位：中国航空运输协会、中国国际货运航空有限公司、中国东方航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、中国民航管理干部学院、上海民航职业技术学院、三亚航空旅游职业学院。 本标准主要起草人：陈彦华、万青、陈燕、彭巍、臧忠福、张镇通、李树宝、陈飞龙、张辉、毛锦、周卓丹、陈芳、丁磊、刘智勇、石月红、赵红丽。 本标准审定人：付强、岳东梅、李军、宋琦琳、胡燕、宋军、李豫、欧阳玲、唐志腾。 声明：本标准的知识产权归属于中国航空运输协会，未经中国航空运输协会同意，不得印刷、销售。
1范围 本标准规定了民航货物运输职业技能等级对应的工作领域、工作任务及职业技能要求。 本标准适用于民航货物运输职业技能培训、考核与评价，相关用人单位的人员聘用、培训与考核可参照使用。 2规范性引用文件 下列文件对于本标准的应用是必不可少的，凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本标准。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB/T18041-2000《民用航空货物运输术语》 3术语和定义 国家、行业标准界定的以及下列术语和定义适用于本标准。 3.1国内航空货物运输 国内航空货物运输是指航空货物运输合同，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点均在中华人民共和国境内的货物运输。 3.2国际航空货物运输 国际航空货物运输是指根据航空货物运输合同，无论运输有无间断或者有无转运，运输的出发地点、目的地点或者约定的经停地点之一不在中华人民共和国境内的货物运输。 3.3特种货物 特种货物是指在收运、储存、保管、运输及交付过程中因货物本身的性质、价值等条件需要特别照料的货物。
民航行业研究报告：发展现状及投资价值分析
民航行业研究报告：发展现状及投资价值分析 1民航业总体运行持续增长，稳步发展 2012-2016年民航运输总周转量持续上升，稳步发展。运输总周转量从2011年的573.2亿吨公里上涨到2016年的962.5亿吨公里。2016年，在世界经济和贸易增速处于7年来最低水平，国内经济下行压力加大的情况下，民航主要运输指标继续保持平稳较快增长。 2012-2016年民航旅客周转量，从2012年的5025.74亿人公里增加到2016年的8378.13亿人公里，增幅达66.7%。2012-2016年民航货邮周转量从2012年的163.89亿吨公里增加到2016年的222.45亿吨公里，增幅35.7%。 2民航业主要上市公司总体情况稳定增长，增速分化 整体看，2011-2016年我国民航业主要上市公司处于稳定增长的态势，但增长速度具有分化的特征。我国航空运输业上市公司明显分为两个层次(见2011年2016年民航行业主要上市公司竞争格局变动情况具体情况如下： 第一层的变动：在2015年东方航空资产规模超过南方航空，排名第二，而南方航空排名下降一名，排名第三。中国国航稳居第一。 第二层的变动：第一轮变动，2012年深圳机场超过白云机场，成为第二名;第二轮变动，2013年春秋航空超过白云机场，成为第三名;第三轮变动2015年春秋航空超过深圳机场，成为第二名，白云机场超过深圳机场，成为第三名。截至2016年第二层排名的结果是上海机场稳定排名第一，春秋航空赶超白云机场和深圳机场，成为第二名，白云机场第三名、深圳机场第四名。 3民航行业投资价值分析一带一路建设民航国际化发展新机遇 (1). 民航国际化发展优势方面
地形图航空摄影测量内业规范
1:5000、1:10000地形图航空摄影测量内业规范1.地形图的规格 1.1.1投影、坐标系统和高程基准 1：5000、1：10000地形图采用高斯——克吕格投影，按3°分带。平面坐标系统采用1980西安坐标系；高程采用1985国家高程基准。 1.1.2地形图的分幅和编号 地形图的分幅和编号按GB/T13989执行。 在特殊情况下，如临近国境线或广阔水域地区，图幅内只有少部分陆地，并入邻幅作破图廓处理。破图幅的图幅编号写在主图幅编号之后，中间用逗号分开。 1.1.3地形类别 地形类别按图幅范围内大部分的地面倾斜角和高差划分，规定见表1。 当高差与地面倾斜角矛盾时，以地面倾斜角为准。 表1 1.1.4基本等高距
基本等高距依据地形类别划分。规定见表2，一幅图内一般采用一种基本等高距。当基本等高线不能示地貌特征时，应加测间曲线。必要时可再加测助曲线。 表2 1.1.5高程注记密度 高程注记点应选在明显地物点和地形特征点上，其密度为图上每100平方厘米内。平地、丘陵地10～20个；山地、高山地及地形特征点稀少地区8～15个。等高线注记图上每100平方厘米内1～3个。 2.1地形图的精度 表3
表4 2.2立体测图 2.2.1一般要求 本条只规定各类测图仪在测图作业中共同遵守的一般要求。 2.2.2准备工作 A．按任务要求令取测图所需的资料； B．熟悉规范、图式、测区专业设计书等有关的技术规定，了解内、外业成果及接边情况，填写、转抄、安置有关数据，以及上仪器前的必要计算工作；
C．测绘面积以定向点连线为准，最大不大于像片上连线外1厘米。且离像片边缘不小于1cm（18cm*18cm像幅）或1.5cm（23cm*23cm像幅） 2.2.3测绘地物 A。影像清晰，现势性强的像片，可采用先内判后外调的方法测绘地物。对影像清晰、易识别的地物直接判绘在原图上。对无把握判准的、新增的地物和各种注记由外业进行补测补调； B．仪器上测绘地物可以用统一简化符号及分项着色。 2.2.4测绘地貌 A．地貌表示以等高线为主。同时恰当配合各种地貌符号和高程注记。用符号表示的各种地貌元素。在图上的位置、形状、大小、方向等应符合实地真实情况。瀑布、跌水、堤坝、陡崖、陡坎、冲沟等。比高大于2米且模型影像清楚的应测注比高。 B．等高线应仪器上实测。当相邻两计曲线间距在图上小于5MM的等倾斜地段，只测绘计曲线，首曲线可以插绘； C．等高线应真实地反映各种地貌的形态及其特征。山头、鞍部、倾斜变换处、山脚等首曲线不能显示出地貌特征和地貌形态时，应加测间曲线，以至助曲线。凹地及凹凸难辩的地形应加绘示坡线； D．森林密集覆盖区，当只能沿树冠描绘等高线时，应加树高改正； E．立体观测难以照准的阴影云影部分，图上面积大于2平方厘米的用草绘曲线表示； F．典型地貌如沙丘地貌、黄土地貌、喀斯特地貌等，应在专业设计书中提出具体要求，必要时应制作典型地貌详片。