对船长绝对权力的思考

对船长绝对权力的思考(安全生产部 陈春旭)我国是国际海事组织的成员国，根据IMOA.443(XI)号决议，《ISM 规则》和《NSM 规则》都规定，“公司应当保证在船上实施的安全管理体系中包含一个强调船长权力的明确声明。

公司应当在安全管理体系中确立船长的绝对权力和责任，以便作出关于安全和防止污染事务的决定并在必要时要求公司给予协助”以及“得到必要的支持，以便可靠地履行其职责”。

由于《ISM 规则》和《NSM 规则》鼓励公司建立具有自身特色的安全管理文化，在SMS 中各公司如何“确立船长的绝对权力和责任”，仁者见仁，智者见智，甚至出现对船长绝对权力理解上的困惑和行使上的偏差。

一方面是一些航运公司，认为船长是本公司聘任的，服从公司指令天经地义，对船长授权、放权不够，甚至仅仅只是在SMS 中包含了一个强调船长权力的声明，在船舶安全与防止污染工作中没有真正赋予船长的绝对权力；另一方面是一些船舶船长，习惯了公司或领导的指示，下级服从上级，没有权力意识，放弃自己的职责，或对船长绝对权力行使的时机、范围、对象和内容理解不够，不作为——大事小情都要请示报告，乱作为——船舶需要岸基支持甚至发生了险情事故也不报告，导致船舶处于极大的安全风险或险情事故损失的扩大。

相对于海运而言，内河航运公司的授权和内河船舶船长对船长绝对权力的履行更差。

本文基于对相关安全与防止污染法律法规的学习理解，结合长期从事安全管理体系工作的经验，谈谈自己对船长绝对权力的认识和体会。

一、船长绝对权力规定出台的背景随着现代造船技术和通讯技术的发展，船舶抵御安全和防止污染风险的能力不断增强，生产经营与船舶管理分开，使航运（包括海上和内河）管理决策逐步几乎都发生在岸上，有的甚至连船舶走什么航线、什么时间到达什么港口、装卸多少客货、在什么地方补给等都是公司规定的。

船长从以往的既是现场指挥者又是决策者，变成了如今的现场指挥者和决策执行者，自身决策权所剩无几，把船长的权力削弱到仅仅起到一个现场监督作用。

但随着航运成本的增加，安全问题、环境保护问题的逐步上升，使航运界和船舶经营者们又认识到，没有船长的绝对权力，就没有绝对的责任，就没有强有力的管理。

使船长的责任心下降，依赖性增大，管理不到位，很多安全、环境保护和巨大的成本压力问题没有办法解决，不利于现场紧急情况的处理等。

于是又出现了还权给船长的呼声，在SOLAS公约中有关船长权力扩大的规定经历了两次修改。

在1997和2001综合文本中是C5—R10—1“船长决定权”：“船长根据自己的专业判断，特别是在恶劣天气和严重海况时，为了必要的安全航行而做出的任何决定应不受船东、租船人或其他人的约束。

”在2004综合文本中C5—R34.3被修改为：“船东、租船人或第Ⅸ/1条定义的船公司，或其他任何人员均不应阻止或限制船长根据其专业判断做出或执行为安全航行和保护海洋环境所必须的任何决定。

”去掉了“特别是在恶劣天气和严重海况时”这个易引起歧义的条件，增加了“保护海洋环境”，是船长权力的第一次扩大。

在2006年1月1日生效的MSC.151(78)修正案中又被修改，成为新增R34—l“船长决定权”：“第Ⅸ/1条所定义的船东、租船人、船舶经营公司，或任何其他人不得阻止或限制船长根据其专业判断为海上人命安全和保护海洋环境而做出或执行任何必要的决定。

”将“为安全航行”改为“为海上人命安全”，是船长权力的第二次扩大。

二、船长绝对权力的法律依据我国是SOLAS公约的缔约国，《中华人民共和国民法通则》规定：我国缔结或者参加的国际条约同我国的民事法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但我国声明保留的条款除外。

我国法律和我国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。

因此，我国的海事法律具有明显的国际性，其适用的程序法和实体法一般都反映了国际公约精神和行业惯例的原则。

我国《海商法》和《海事诉讼特别程序法》的主要内容，大多取自国际公约、国际惯例、国际上的示范法、标准贸易条件、标准合同条款等，如同《NSM规则》源自《ISM规则》一样。

国际条约本属国际法范畴，我国政府签订或我国加入的国际条约，对我国的国家机关、公职人员、社会组织和公民也有法的约束力，国际条约也是我国一种法律形式，与国内法具有同等的约束力，都是必须遵守的。

1、国际公约规定IMOA.443(XI)号决议请各国政府采取必要步骤确保：(1)船长根据专业判断在海上安全和海上环境保护方面作出的必要决定不受船东、租船人或任何其他人员的约束；(2)船长尤应受到国内法律、共同协议或雇佣合同中适当规定的保护，包括享有上诉的权利，使其不致因正当执行其专业决定而遭受船东、租船人或其他任何人不公正的解雇或其他不公正的待遇。

2、《海商法》规定第三十五条：船长负责船舶的管理和驾驶。

船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。

第三十六条：为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。

第三十八条：船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，船长应当组织船员和其他在船人员尽力施救。

在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，船长可以作出弃船决定。

第三十九条：船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。

第一百七十五条：遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。

遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同。

3、《船员条例》规定第二十四条：船长在保障水上人身与财产安全、船舶保安、防治船舶污染水域方面，具有独立决定权，并负有最终责任。

船长为履行职责，可以行使下列权力：（一）决定船舶的航次计划，对不具备船舶安全航行条件的，可以拒绝开航或者续航；（二）对船员用人单位或者船舶所有人下达的违法指令，或者可能危及有关人员、财产和船舶安全或者可能造成水域环境污染的指令，可以拒绝执行；（三）发现引航员的操纵指令可能对船舶航行安全构成威胁或者可能造成水域环境污染时，应当及时纠正、制止，必要时可以要求更换引航员；（四）当船舶遇险并严重危及船舶上人员的生命安全时，船长可以决定撤离船舶；（五）在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，船长可以决定弃船，但是，除紧急情况外，应当报经船舶所有人同意；（六）对不称职的船员，可以责令其离岗。

4、《ISM规则》和《NSM规则》规定公司应当保证在船上实施的安全管理体系中包含一个强调船长权力的明确声明。

公司应当在安全管理体系中确立船长的绝对权力和责任，以便作出关于安全和防止污染事务的决定并在必要时要求公司给予协助。

三、对船长绝对权力的分析与理解1、对船长绝对权力的分析国际公约、《海商法》、《船员条例》、《ISM规则》和《NSM规则》、公司安全管理体系文件都赋予了船长“绝对权力”，这意味着以下两点：①任何人，任何方面都不应阻止或限制。

“绝对”意味着只以某一条件为依据，那就是船长的专业性判断和其认为有必要，而不考虑其他条件，它具有最高性。

②“绝对”又意味着它不需借助他人即可实现的权力，也不需要另外的认可，是一种法定的权力，它具有不可剥夺性。

对船长的“专业性判断和其认为有必要”，没有加任何限制和修饰，如“正确的”或“合理的”等。

这意味着任何人都不能以任何理由阻止或限制船长为船舶安全和防污染而行使权力的职务行为。

但在保护船长执行权力时，决议中称“使其不致因正当执行其专业决定……”，增加了“正当执行”这个定语，这是对船长行使权力的一种应有的约束。

由此可见，船长的绝对权力与官场中的绝对权利是两个截然不同的概念，船长的绝对权力就意味着负有绝对的责任和义务。

如《海商法》第三十八条规定“弃船时，船长必须采取一切措施，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应当最后离船。

在离船前，船长应当指挥船员尽力抢救航海日志、机舱日志、油类记录簿、无线电台日志、本航次使用过的海图和文件，以及贵重物品、邮件和现金。

”当地时间2012年1月13日晚，排水量11.45万吨、载有4229名乘客和船员的意大利“科斯塔·康科迪亚”号豪华邮轮，在意大利托斯卡纳海岸的吉廖岛附近触礁侧翻，船长没有尽到绝对的责任，居然在乘客和船员没有疏散完毕之前下达弃船命令，并早早离船逃生。

男人和船员们无视“孕妇、女士、儿童优先的原则”，争先恐后挤上救生艇，逃生现场一片混乱，造成至少6死70伤和20多人失踪海难。

1月14日，该轮船长弗朗切斯科·斯凯蒂诺（Francesco Schettino）和大副安布罗西奥（Ciro Ambrosio）被意大利当局以涉嫌导致船舶沉没、弃船不顾以及多重杀人罪拘捕。

“权力”与“权利”这两个词在日常生活中看似可以混用，但在法律上是有严格区别的。

“权力”(POWER)，指的是公权，是行政强制的权力，如政府行使的权力。

这种权力只能代表国家或集体的利益，决不意味着行使职权者任何的个人利益。

“权利”(RIGHT)，指的是私权，通常与个人利益相联系，如法律赋予人民所享有的权利。

“权利”是法律承认并保护的资格或能力，但并不意味着法律要求他必须这样做。

而“船长的权力”，可以理解为被授予的权力，相当于“职权”，在职务范围内行使船长的权力。

它不仅指法律关系主体具有行为的资格或能力，而且也意味着他必须从事这一行为，否则就构成失职或渎职而违法。

由此可见，“船长绝对权力”是法律规定的。

对航运公司而言，船长是公司内部的一个职位，任何符合要求的人在这个职位上任职，就拥有了“船长绝对权力”，这是不以船员、公司乃至船长个人的意愿为转移的。

2、对船长绝对权力的理解一是船长的绝对权力相当于职能管理的权力，相对公司而言不是“服从”的关系，而是不应阻止或限制。

二是船长的绝对权力是有严格的界定的，那就是“关于安全和防止污染事务的决定”，安全和防止污染是船长绝对权力的分界线。

三是船长绝对权力是日常管理的权力，不仅仅是在遇到紧急情况下才有的。

如不行使或不能行使船长的绝对权力，就等于是失职或不作为，如发生重大事故则是渎职，可能追究刑事责任。

四是船长绝对权力是法定的，是建立在法律的基础之上制度化了的权力，称为职权。

只要你取得了适任资格证书后公司聘任你为船长，就意味着你具有这种权力，这与具体某个船长的素质、资历等没有关系。

五是正确处理船长绝对权力和公司监控之间的关系，这是做好船舶安全管理工作一个问题的两个方面。

由于法律对船长赋予的绝对权力，使船长具有了比公司更有利的对抗第三方的地位和权力；而公司的监控可以为船舶提供必要的岸基支持，及时发现船长可能的失误。

公司的岸基支持根据ISM规则和NSM规则又可分为两种，一种是“必要时要求”，这种需要可能是船长的，也可能是公司的；还有一种是“按需要”时，专指船长的要求。