当前港口投资风险分析报告定稿版
港口项目的投资效益分析报告报告材料
港⼝项⽬的投资效益分析报告报告材料第⼆节案例分析⼀、概述（⼀）项⽬概况某港是改⾰开放以后国家确定重点开发的国际深⽔中转港之⼀，是未来我国⼝岸发展的重点。
根据我国港⼝战略布局规划和功能拓展的要求，该港将以国际集装箱⼲线运输为⽬标，全⾯拓展现代港⼝的服务功能，快速发展现代化综合性国际⼤型深⽔港，成为国际集装箱⼲线港和国际区域性物流中⼼的主要载体。
为了满⾜⽇益增长的集装箱运量需求，拟建新的集装箱码头，该⼯程建设规模为3个3万吨级集装箱泊位、3个7万吨级集装箱泊位、⽔深兼顾10万吨级集装箱船，设计年吞吐量300万标准箱。
该建设项⽬为中外合资项⽬，其可⾏性研究包括集装箱吞吐量预测、船型论证、港区总平⾯布置、装卸⼯艺、⽔⼯建筑物、陆域形成和基础处理、道路堆场、供电照明、通信、给排⽔、计算机管理及⾃动控制、消防、施⼯条件、环保、节能、劳动安全卫⽣、投资估算和经济效益分析等。
项⽬在完成前期⼯作的基础上进⾏财务评价，财务基准收益率为8%。
（⼆）编制依据（1）国家发展和改⾰委员会与建设部共同发布的《建设项⽬经济评价⽅法与参数》（第三版）；（2）项⽬可⾏性研究报告推荐的技术⽅案、建设条件、建设⼯期；（3）国家现⾏财税政策、会计制度与相关法规。
（三）项⽬的计算期及运营计算期包括建设期和⽣产经营期，根据项⽬实施计划，本项⽬的计算期为30年。
其中，建设期4年，营运期26年，达产期为3年，达产⽐例分别为设计能⼒的65％，80%，100%。
⼆、集装箱吞吐量预测综合考虑该地区基础设施状况、航线航班密度、与腹地集疏运通道及港⼝间的竞争关系，预测该港集装箱吞吐量结果见表5-2-1。
表5-2-1 集装箱吞吐量预测结果汇总表单位：万TEU三、费⽤与效益估算（⼀）投资估算1．建设投资估算该项⽬建设投资估算总额为524103万元，建设投资估算见附表5-6——财务分析辅助报表1。
2．建设期利息估算项⽬建设期⼯程总投资的65%为债务资⾦，其余35％企业⾃筹。
港口经营风险及防范措施探讨
港口经营风险及防范措施探讨随着市场竞争的不断加剧，港口已经成为了现代物流的核心。
港口经营的成功与否直接影响到国家经济和区域经济的发展。
然而，随之而来的是一系列复杂的风险。
为了保障港口经营的安全，必须采取一系列的风险防范措施。
港口经营风险1.自然灾害自然灾害是最普遍的港口经营风险之一。
包括飓风、暴雨、地震、海啸等，这些自然灾害都可能给港口造成严重的经济损失，甚至会影响港口的正常运营。
2.船舶失事船舶失事也是港口经营风险之一。
由于船舶的巨大体量，一旦发生碰撞甚至沉没，将会造成极大的经济损失。
同时，当一艘船舶在港口装卸货物时发生事故，也会对港口的运营造成影响。
3.质量风险质量风险主要是指货物质量的问题。
例如，货物损坏、货物品质不合格等情况，这些对于港口仓储和装卸工作人员来说是巨大的质量风险。
4.安全问题安全问题是港口经营中最严重的风险之一。
包括恐怖袭击、盗窃、火灾等。
这些安全问题一旦发生，将会对港口造成严重损失，还会对生命财产安全构成威胁。
港口经营风险的防范措施1.人员培训港口企业必须开展人员安全教育培训，让每一位从业人员树立安全意识和风险意识。
针对不同的工作人员、不同的岗位，开设相应的职业教育和培训，提高工作人员的专业能力和安全防范意识。
2.提高安全设施提高安全设施是港口防范风险的有效手段。
包括安装监控摄像机、消防设备、安全门禁等安全措施。
值得注意的是，港口设施的采购应当符合国家安全认证，产品的制造商和销售商应当具备相应的资质和信誉。
3.信息化建设通过信息化建设来协助港口实现安全和风险管理。
包括实现货物和船舶的实时监控，质量检测，以及运输过程的跟踪和管理等。
对于货物的来源和去向以及货物品质的检测，也可以通过信息化手段来进行，提高从业人员和客户的参与度。
4.合作共享针对港口安全与风险管理的问题，港口管理方和港口从业者可以申请创新基金，共同合作开展相关技术研究和应用。
港口企业也可以通过参加行业协会、成立内部安全委员会等方式建立安全联合体，与其他港口企业建立起联系，共同分享港口风险防范的经验、资源和信息。
港口建设风险分析
港口建设风险分析以港口液体化工品码头建设为例,论述了建设项目环境风险评价的重要性和必要性.着重论述了港口建设项目环境风险评价的内容及步骤,即港口建设项目环境风险评价的模式.近年来，随着贸易全球化进程的加快，我国港口通过能力出现了很大的缺口，港口建设项目呈现出大规模增长的趋势，而大批量的港口建设项目，需要更多的资金注入。
虽然目前我国港口建设项目的融资已经出现了多种渠道，但贷款作为一种稳定的资金来源，其地位无法取代。
由于港口建设项目本身的复杂性和目前“超前建设”的盲目性和非理性，国内港口建设项目贷款面临着更大的风险。
因此，对港口建设项目贷款的风险评估非常必要与紧迫。
本文以港口建设项目的贷款风险为研究对象，最终选择具有所需数据少、使用简便、人为因素干扰小等优点的多层次灰色评价法对港口建设项目贷款风险进行评估，并对模型进行了改进：首先，在指标的选择中本文选择了部分财务指标作为定量评价指标和部分无法量化的指标作为定性指标，定性与定量、主观与客观的结合使指标框架更加科学。
其次，在指标的筛选过程中，本文采用条件广义方差最小法，剔除了独立性差的定量指标。
再次，本文在确定判断矩阵时，采用了10／10-18／2标度法，使判断矩阵更加有效。
另外，本文在判断矩阵的一致性检验问题上，引进了次序一致性检验，并对原始的基本一致性检验进行改进，通过改变判断矩阵，避免了基本一致性的检验。
最后本文运用改进后的多层次灰色评价法模型对上海港与锦州港进行算例演示，比较了二者贷款风险的大小，从而证实了多层次灰色评价法在港口建设项目贷款风险评估问题上的可行性。
一个港口能否成为国际枢纽港，在很大程度上取决于：①从腹地到目的地的运输需求。
②集疏运条件——公路、铁路、内河水道的密度、运输能力和质量。
现在需要回答的问题是，会不会出现8000TEU的超大型集装箱船?如果会，是否还有更大的?诸多迹象表明，集装箱船的发展，已经接近极限，在经济性能、技术性能与集疏运方面正在出现规模的不经济，而且港口规模大型化的趋势，在随着船舶规模大型化持续了许多年后，也将随着巨型船舶尺寸的不再扩大而趋于停滞。
2024年港口业投资项目深度研究分析报告
港口业投资项目深度研究分析报告目录序言 (4)一、港口业投资项目建设背景及必要性分析 (4)(一)、行业背景分析 (4)(二)、产业发展分析 (5)二、市场分析 (6)(一)、行业基本情况 (6)(二)、市场分析 (7)三、土建工程方案 (8)(一)、建筑工程设计原则 (8)(二)、港口业投资项目总平面设计要求 (9)(三)、土建工程设计年限及安全等级 (10)(四)、建筑工程设计总体要求 (11)(五)、土建工程建设指标 (13)四、技术方案 (15)(一)、企业技术研发分析 (15)(二)、港口业投资项目技术工艺分析 (16)(三)、港口业投资项目技术流程 (17)(四)、设备选型方案 (19)五、原辅材料供应 (21)(一)、港口业投资项目建设期原辅材料供应情况 (21)(二)、港口业投资项目运营期原辅材料供应及质量管理 (22)六、实施计划 (23)(一)、建设周期 (23)(二)、建设进度 (23)(三)、进度安排注意事项 (23)(四)、人力资源配置和员工培训 (24)(五)、港口业投资项目实施保障 (24)七、进度计划 (25)(一)、港口业投资项目进度安排 (25)(二)、港口业投资项目实施保障措施 (26)八、市场营销策略 (27)(一)、目标市场分析 (27)(二)、市场定位 (28)(三)、产品定价策略 (28)(四)、渠道与分销策略 (29)(五)、促销与广告策略 (29)(六)、售后服务策略 (30)九、风险评估 (30)(一)、港口业投资项目风险分析 (30)(二)、港口业投资项目风险对策 (31)十、质量管理与持续改进 (32)(一)、质量管理体系建设 (32)(二)、生产过程控制 (33)(三)、产品质量检验与测试 (34)(四)、用户反馈与质量改进 (35)(五)、质量认证与标准化 (36)十一、供应链管理 (37)(一)、供应链战略规划 (37)(二)、供应商选择与评估 (39)(三)、物流与库存管理 (40)(四)、供应链风险管理 (41)(五)、供应链协同与信息共享 (42)序言本项目投资分析及可行性报告旨在全面介绍和规划一个创新性的港口业投资项目，以满足需求。
港口安全风险评估报告
港口安全风险评估报告
港口安全风险评估报告
1. 研究目的和背景:
港口是国际贸易和物流的重要枢纽，但也存在一定的安全风险。
本报告旨在评估港口安全的风险水平，以便提供相关部门制定风险管理策略和措施的依据。
2. 港口安全风险因素:
港口安全风险因素包括但不限于恐怖袭击、非法贸易、火灾爆炸、污染物泄漏、自然灾害等。
这些因素可能对港口的人员安全、设施和设备安全以及货物安全造成威胁。
3. 数据收集和分析方法:
本报告使用了多种数据收集和分析方法，包括文献综述、实地考察、专家访谈和数据统计分析等。
通过对港口的现状进行全面的调查和分析，以及与相关部门的沟通和交流，收集了大量的数据和信息。
4. 港口安全风险评估结果:
根据对收集到的数据和信息进行综合分析，评估了港口安全的风险水平。
结果显示，目前港口的安全状况整体较好，但仍存在一些潜在的风险。
主要风险包括恐怖袭击的威胁、货物安全的隐患以及设施和设备的薄弱环节。
5. 建议和措施:
基于评估结果，本报告提出了一系列改进措施和建议，旨在提
升港口的安全水平。
建议包括但不限于加强港口的安保措施、加强对货物安全的监管、提升设施和设备的安全性能、加强与相关部门的合作等。
6. 结论:
港口安全是一个复杂而重要的问题，需要各方共同努力。
通过本报告的评估和建议，希望能够提高港口的安全水平，有效管理和控制港口的安全风险，确保港口运作的安全和顺利。
案例 某港口码头工程社会稳定风险分析报告
案例某港口码头工程社会稳定风险分析报告1 编制依据和项目概况1.1 编制依据1.1.1 相关法律、法规标准（1）《中华人民共和国环境保护法》中华人民共和国主席令[1989]第22号，1989 年2月26日起实施；（2）《中华人民共和国海洋环境保护法》中华人民共和国主席令[1999]第26号，2000年4月1日起实施；（3）《中华人民共和国渔业法》中华人民共和国主席令[2004]第31号，2005年4月1日起实施；（4）《中华人民共和国港口法》中华人民共和国主席令[2003]第5号，2004 年1月1日起实施；（5）《中华人民共和国防治海岸工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》中华人民共和国国务院令[2007]第507号，2008 年1月1日起实施；（6）《中华人民共和国突发事件应对法》中华人民共和国主席令[ 2007]第69号，2007年11月1日起实施；（7）《项目风险管理应用指南》GB/ 20032-2005，2006年1月1日实施；（8）《风险管理术语》GB/ 23694-2009，2009年10月1日实施；（9）《风险管理原则与实施指南》GB/ 24353-2009，2009年12月1日实施；（10）《风险管理风险评估技术》GB/ 27921-2011，2012年12月1日实施等。
1.1.2 部门规章（1）《国家发展改革委关于印发〈国家发展改革委重大固定资产投资项目社会稳定风险评估暂行办法〉的通知》发改投资[2012]2492号，2012年8月16日发布；（2）《国家发展改革委办公厅关于印发重大固定资产投资项目社会稳定风险分析篇章和评估报告编制大纲（试行）的通知》发改办投资[2013]428号文件，2013年2月17日发布。
1.1.3 委托合同Q码头有限公司与××咨询公司签订的《Q港h港区油品码头工程社会稳定风险分析报告》的合同。
1.1.4 其他编制依据（1）《Q市规划局关于Q燃料油码头工程规划选址的函复意见》；（2）《Q港h港区油品码头工程工程可行性研究报告》；（3）《Q港h港区油品码头工程环境影响报告书》；（4）《AA海事局关于<Q燃料油码头通航安全环境评估报告的研究报告>的批复》；（5）《Q港h港区油品码头工程安全预评价报告》；（6）《中华人民共和国海域使用权证书》等。
港口企业风险辨识评价报告
港口企业风险辨识评价报告1. 引言港口企业作为重要的物流纽带，承担着货物运输、供应链管理等重要职能，但与此同时，也面临着各种风险和挑战。
本报告旨在对港口企业的风险进行辨识和评价，提供决策者们制定风险管理策略的依据。
2. 风险辨识2.1 法律与合规风险港口企业在进行日常运营中需要遵守当地法律法规，包括环境保护、劳动法等方面的规定。
未遵守法律规定将导致罚款、停工甚至企业关闭等风险。
2.2 操作安全风险港口企业存在危化品装卸、起重机械操作等高风险工作，如果操作不当将引发事故，造成人员伤亡和财产损失。
2.3 市场需求不确定性风险作为物流服务提供商，港口企业的盈利能力受到市场需求的影响。
市场需求的波动将直接影响到港口企业的运营情况和收入水平。
2.4 环境风险港口企业的运营需要大量的能源消耗，并产生大量废水和废气等。
对环境的不合理开发和污染排放将引发环境风险，可能面临政府的制裁和公众的舆论压力。
3. 风险评价为了对上述风险进行评价，我们根据风险的概率和影响程度进行了定量评估。
3.1 法律与合规风险评价根据历史数据和专家意见，我们评估了港口企业违反法律规定的概率为5%。
违反法律规定可能导致的罚款和停工等影响程度评为3。
经过计算，得出法律与合规风险的评分为0.15（概率* 影响程度）。
3.2 操作安全风险评价通过对港口企业危化品装卸和起重机械操作事故的历史数据分析，我们评估了操作安全事故的概率为2%。
操作安全事故可能导致的人员伤亡和财产损失评为4。
经过计算，得出操作安全风险的评分为0.08。
3.3 市场需求不确定性风险评价基于市场调研和经济预测数据，我们评估了市场需求波动的概率为10%。
市场需求波动可能对港口企业的收入产生较大影响，评为4。
经过计算，得出市场需求不确定性风险的评分为0.4。
3.4 环境风险评价依据环境监测数据和政府监管要求，我们评估了港口企业环境风险的概率为5%。
环境风险对企业造成的制裁和舆论影响评为3。
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当前港口投资风险分析报告HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】当前中国港口投资风险分析报告前期加强宏观调控中，主要注意力集中在钢铁、房地产等领域，并已初见成效，但有一个行业以集装箱港口建设为代表的中国港口建设正处于产能过剩前夕，其潜在的风险却被人所忽视。
中国经济的持续增长带来了对外贸易的强劲增长，2004年外贸进出口总额首次超过1万亿美元，达到11547．92亿美元，增长率35．7％。
而航运业与港口业也随之得到了迅猛的发展，2004年全国港口总吞吐量突破40亿吨，增长21．3％；集装箱吞吐量达6180万标准箱，增长26．4％，居世界第一位在此背景下，当前港口投资与建设正如火如荼，仅在珠江三角洲一带，就有数个城市投入了港口投资竞赛之中：广州南沙港在一期工程建成的基础上，经国家发展改革委批准，又准备投资40多亿元于二期工程的建设；深圳盐田港区扩建工程已于2005年11月8日签约，总投资110亿元，建设6个深水泊位，预计2006年9月就会有一个泊位投产；大铲湾正计划投资70亿元建设5个大型泊位；蛇口、赤湾也都在建设新的码头；珠海洪湾港码头(一期)在2005年内全面完工。
高栏港两个5万吨级集装箱码头和8万吨级石化码头刚刚获得国家发展改革委核准，将在近日重新评标后开工；惠州市基础设施战略规划(2003- 2015年)提出，建设全国大动脉京九铁路南端最便捷的出海通道，力争成为全国的主枢纽港之一。
在全国范围内，上海正在投资建设的大小洋山港，可建15米水深集装箱泊位50个，年吞吐能力达1500万标准箱以上，港区一期工程总投资约140．1亿元，将建设5个第五、六代集装箱船泊位，码头年吞吐能力达220万标准箱；天津计划在2003-2010年实施总额为154亿元的港口工程建设计划；大连在2003-2010年计划投资 207亿元于港口建设，相当于再建两个崭新的大连港；青岛也与英国铁行渣华、丹麦马士基以及中国中远集团联合签署协议，计划投资8．78亿美元建设大型港口,并引入招商局投资建设新的港区。
与此同时，中小港口也都提出了雄心勃勃的计划：烟台港规划建设数十个2万吨至30万吨级的码头泊位，计划建成年吞吐量1亿吨的国际性、大型深水综合性港口；营口港计划在未来5年新建包括30万吨级原油码头在内的10个深水泊位，2010年向1亿吨吞吐量冲刺；日照港计划5年完成投资150亿元，到2007年建成现代化、国际化亿吨港；连云港正在实施“亿吨大港工程”计划，并把时间表定在“未来3到 5年内”，此项计划投资150亿元，将新建16个生产泊位。
根据预测，到2010年，中国光是沿海港口总吞吐能力将达到35亿吨，集装箱码头总吞吐能力达1．2亿标准箱。
中国打算从现在起到2010年，将港口吞吐能力翻一番。
上述数据引发了笔者对中国港口建设的如下思考。
一、中国经济乃至世界经济发展能否为中国港口持续的高速度发展提供充足的货源受原油价格居高不下，美国的“双赤字”和房地产泡沫、恐怖主义等影响，预计世界经济增长将会减慢。
中国目前这种经济增长模式是以大量消耗资源和破坏生态环境为代价的，同时中国经济增长结构不合理，对外贸易在国民经济中所占比重太高，而依靠出口带动的经济增长是难以持久的。
现在，欧美等中国主要出口市场越来越多地对中国产品实施贸易制裁，并采取各种贸易壁垒控制我国产品出口。
在此环境下，中国出口高增长的势头难以为继。
而最近几年中国集装箱港口大发展的局面是建立在中国对外贸易飞速增长这一基础之上的，随着经济增长方式的转变，中国经济下一步发展的动力将主要来自内需拉动。
同时，随着中国产业升级，出口结构中高附加值产品的数量将增加，出口额的增长将低于产量的增长。
此外，中国目前主要港口的集装箱化水平已接近或达到世界水平，因运输方式转变所带来的集装箱运输量的增长将减慢。
而目前新建的集装箱码头项目主要是为进出口贸易服务的。
由于港口码头的投资建设周期较长，现在正在兴建的港口码头项目在建成之日有可能得不到新增货源的支撑，而处于不饱和生产地位。
现在，长江三角洲与珠江三角洲的经济增长速度已开始出现降低的势头。
而山东省统计局发布的统计报告表明，2005年三季度，中国第三大海运中心??青岛的海运价格指数较上年同期下跌了4．3％。
这是自2003年开始编制海运价格指数以来首度下降。
而海运价格指数是反映内、外贸经济活动所发生的海洋运输价格变动的相对数，对经济运行状况，特别是对外贸易的冷与热，有着准确的表征反映。
二、中国港口吞吐能力是否真的存在巨大的缺口在当前港口建设热中，之所以对现在的港口建设态势持乐观态度，除了对中国经济的持续增长充满信心外，另外一大理由是：中国港口发展滞后于外贸进出口增长速度(1991-2004年中国外贸进出口平均增速为18．38％，而同期中国主要港口吞吐量平均增长仅为11．29％)，并常以中国港口能力不足，实际吞吐量超过设计吞吐能力多少来作为佐证。
但随着中国产业升级，外贸产品附加值提高，外贸进出口增速超过港口增速是很正常的事情。
而且港口码头设计吞吐能力只是港口码头在某一状态下的理论值，其实际吞吐量可能远远大于或小于设计能力。
国际港口协会会长皮特?施特鲁伊特也曾指出：“贸易和世界航运的增长，不仅可以通过单纯的扩建解决，也需要提高现有设施的效率。
”实际上，作为港口企业，只要有可能的条件下，必然尽可能使港口处于一种满负荷状态，以获取最大的经济利益。
以盐田港为例，通过增加装卸设备、完善港口电脑系统、强化管理、提高操作效率等手段，其港口实际吞吐量基本可以达到设计能力的2倍(盐田港当前投入生产的一、二、三期的港口设计吞吐能力为370万标箱，而2005年实际吞吐量超过750万标箱)，但港口的运作仍然井然有序。
此外，从中国港口船舶港外等候时间基本正常以及中国并没有因为港口能力对外贸发展造成大的影响等现象，可以判断现在中国港口集装箱实际吞吐能力与现实需求之间总体而言基本吻合，略显紧张。
当然，这并不排除在个别地区，经济快速增长会给当地港口建设与运营带来压力，但在全国范围内，以现有港口发展态势来说，满足未来的需要是绰绰有余的。
三、中国港口发展能否独立于世界港口物流体系，独自保持高速度增长目前，全球十大集装箱港之中，中国就有香港、上海、深圳三家，分别位居第一、第三和第四位，而欧美等国的港口虽然仍然处于发展之中，但由于受环境保护、政府审批等因素影响，其港口发展速度远远低于中国。
根据摩根斯坦利2005年2月《世界港口发展预测报告》，目前美欧进口远远大于出口，离港船舶为亚洲出口商来回大量空箱，尽管亚洲的港口为应对汹涌的出口量而急剧地扩张，但这些货物的进口商，尤其是美国没有相应地迅速增加他们的装卸能力。
但亚洲在未来几年将处理能力提高为美欧能力2-3倍时，美国西海岸的拥堵情况可能变得更糟。
因此，将其对全球港口吞吐量预测从2005年的13％增幅调低为2006年的10％。
而且，美国港口工会力量强大，周六周日休息，码头工人、卡车司机经常以罢工相威胁，要求提高工资。
与上世纪80年代初中国船舶压港现象相反，现在船舶压港现象反而常在美国出现。
在这种情况下，由于受制于欧美港口的吞吐能力，中国港口能力的大幅增长最后可能缺少吞吐量。
因为，毕竟中国港口只是全球供应链的一环。
四、在中国大规模海铁联运没有发展起来前，中国集装箱港口发展将会遇到瓶颈在中国当前港口建设热潮中，最热的要数集装箱港口了。
中国三大集装箱港口群与三大经济圈基本对应，而集装箱港口采用拖车运输的经济半径一般在500公里以内，超出此范围的货物采用铁路运输比较经济。
而出于技术等方面的原因，中国港口目前通过铁路进行疏港的集装箱运输量尚小，以盐田港为例，2005年吞吐量可以达到750万标准箱，而通过铁路运输的不到1万标准箱。
而集装箱港口要进一步发展必须获得铁路的有力配合。
然而中国铁路货运目前整体满足率仅为 40％左右，为世界上最繁忙的铁路之一，难以为集装箱港口的集、梳、运提供足够的发展空间。
同时，中国目前的铁路运输是一个独立的体系，与港口集装箱运输在体制上、技术上都有许多不同，例如，从广州到盐田通过铁路，一般5天时间完成一个往返，而通过公路可以在1天时间内完成；同时，铁路运输有自己的集装箱标准，虽然现在已开始与国际接轨，但要真正实现大范围的、大批量的海铁联运尚有很长的路要走。
如果仅在500公里范围内做文章，中国集装箱港口发展终究会遇到“瓶颈”。
而且，在散杂货运输中，也会遇到这一问题，在2004年度中国港口铁矿石、煤炭等散货的运输中，铁路运输对港口的制约因素已经体现出来了。
五、地方港口建设的“个体最优”，未必能导致中国港口建设的“集体最优”当今国际集装箱运输正向大型化发展，2004年，新一代能装载8000标准箱的集装箱船首次亮相，但现在国际港口已开始做好准备迎接能装载12000标准箱的集装箱船的到来。
今后，航运公司将集中停靠在主要的集装箱枢纽港，其他港口将沦为支线港与喂给港。
从自身利益出发，为了在变化中的港口格局中抢占有利地位，各个地区都在争相上大的集装箱港口项目，争做主枢纽港，从而引发了中国港口建设热潮。
在北方是青岛、天津、大连争雄，长三角中上海与宁波构成直接竞争，南方则有深圳与广州。
这些港口，在港口投入中尤其是集装箱港口建设上都采取了大规模投资、抢时间的态度，在2005-2007年，中国将有大批新增港口码头密集投入使用，预计2006年中国集装箱吞吐能力将比2004年增长65％，在这种态势下，一旦经济增长放缓，一场港口运输价格战极有可能发生，现在在华南地区港口间的费率竞争已初露端倪。
而且竞争之中总有失败者，在竞争中落败方的港口能力可能得不到充分地利用。
事实上，由港口码头的自然、技术和经济三方面的特点，港口的发展取决于腹地内货源供应的丰沛程度、港口本身的自然条件、港口经营管理水平高低以及通关效率，而且在中国为数众多的各干、支线港口中，要保证每个港口都有足够的货物吞吐是不可能的，因而随着一个阶段的狂飚猛进之后，一些港口可能会应为得不到充足的货源而陷入困境，从而对当地经济发展造成负面影响。