飞机的装载配平
飞机载重平衡实际业务载量配算教学课件PPT
结论：根据标准场压和当日场压修正最大起飞重量，该机 型规定，若当日场压高于（或低于）标准大气压10mmHg 时，飞机MTOW可以增加（或减少）120KG
因此，改飞机MTOW可以增加240KG
h
12
2、任何情况下，飞机的起飞时的重量TOW必须小于等于 MTOW
3、飞机启动滑行时的最大重量，与飞机的最大起飞全 重相比，此重量多出滑油重量部分。飞机最大起飞重 量外增加的滑油重量不得超过最大滑行重量。滑油包
最大起飞重量=修正后的基重+起飞油量+业载重量
最大业载=最大起飞重量-修正后的基本重量-起飞油量
说明：公式（1）是最大业载的限制之一，飞机的业载 与飞机基重，起飞油量之和，不可超过飞机最大起飞重 量。
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2、 公式（2）根据飞机的最大落地重量计算最大业载。 飞机着陆时的全部重量由飞机修正后的基本重量、备 油和业载。 因此： 飞机的最大落地重量=修正后的基重+备油+业载 由此可推， 公式（2）：
最大业载=最大落地重量-修正后的基本重量-备油
说明：公式（2）的结论是最大业载的限制之一，即 飞机的业载与基重和备油之和，不得超过飞机的最大 落地重量。
配载
一，定义载重平衡简称配载，它是地面商务工作的最后一个环节，也是地面商务与飞行之间的一个衔接环节。
它是指根据飞机的有关性能数据和燃油重量等计算出飞机的最大可用业载，然后根据旅客的待运量和行李的估算数，来配算出可以装载的货物、邮件重量。
同时通过调配旅客座位和合理安排货物、邮件及行李的装载位置，使飞机的重心保持在安全范围以内，以达到保证飞行安全的目的。
二，工作内容主要内容：载重平衡计算1，航班最大可用业载的计算。
2，实际业载的配算。
3，重心位置的求算。
其他内容：1，编制随机业务文件和载重报等。
2，处理来往函电。
三，主要作用1，便利飞机操纵。
2，确保飞行安全。
3，降低运输成本。
4，提高运输服务质量。
第二部分：载重平衡计算一，最大可用业载的计算1，概念（1）最大可用业载（ALLOWED TRAFFIC LOAD）：飞机在某一具体航线上执行飞行任务时，所能装载的旅客、货物、邮件、行李等业务载量的总合。
（2）实际业载（TOTAL TRAFFIC LOAD）：又称业载，是指飞机实际运载的旅客、货物、邮件、行李重量的总合。
（3）固定负载（DEAD LOAD）：指飞机运载的货物、邮件、行李、压舱物和集装设备等的重量总合。
此重量用以检验前三点式飞机货舱装载在超出飞机后缘极限时应加用尾撑杆。
（4）剩余业载（UNDER LOAD）：是指最大可用业载减去实际业载后剩余的载量。
在执行航班任务时，可能会出现以下几种情况◆实际业载=最大业载（称为满载）◆实际业载〈最大业载（称为空载、次载）◆实际业载〉最大业载（称为超载）2，飞机的几个重要性能数据（1）基本重量（BASIC WEIGHT,简称BW）：也称操作空重或使用空重，是指除业载和燃油以外，已完全做好飞行准备的飞机重量。
组成：◆空机重量◆附加设备重量◆标准机组及其随身携带物品重量◆服务设备及供应品重量◆其他非商务载重量（如航材、公司内部文件等）（2）最大起飞重量（MAXIMUM TAKEOFF WEIGHT,简称MTOW）:是指根据飞机的结构强度和发动机功率等因素规定的，飞机在起飞滑跑并达到抬前轮速度时全部重量的最大限额。
配载与平衡
4、机场的净空条件 是指机场周围影响飞行安全、正常起降飞 行的环境条件。
机场的净空条件好，飞机的最大起飞重量 可以大些；机场的净空条件不好，则飞机 必须减重起飞。
5、航路上单发超越障碍的能力
飞机在巡航飞行过程中出现一台发动机熄火时， 需要飞机靠另外一台发动机超越航路中的障碍物。 因此，飞机单发超越障碍的能力强时，飞机的最 大起飞重量可以大些，否则，必要时需要在飞机 起飞时进行减重。
飞机操作重量栏
39062 80 39142
10900 50042
最大重量
最大业载及剩余业载栏
无油重量 起飞重量 落地重量
起飞油量 剩余业载
航段耗油
允许的最大起飞重量 飞机的操作重量 飞机最大业载 实际业载
54657
最大业载及剩余业载栏
65557 64863
58059 6700
10900
64759
第8章 配载与平衡
一、配载与平衡概述
• 配载是根据飞机的有关性能数据和执行航线添加 的燃油重量，计算出飞机的最大可用业务载重量， 然后据此确定各航段运输的货物、行李、邮件的 总重量。
• 平衡是在配载完成的基础上，考虑如何合理的安 排飞机所载运的旅客、行李、邮件、货物在飞机 内的布局，从而使飞机的重心符合要求，在飞行 中能够保持安全飞行状态。
6、是否使用喷水设备
当使用喷水设备时，往发动机气缸中喷水以冷却 降温，使发动机能持续按额定功率工作，因此飞 机的起飞重量可以大些。
7、襟翼的角度
一定范围内，襟翼放下的角度越大，产生的升力 越大，因此飞机的最大起飞重量可以相应增大。
8、噪音的限制规定
机场通常对于飞机起降的噪音都做出严格的规定。 而飞机的起飞重量越大，产生的噪音也就越大。 因此，当飞机产生的噪音会超过限制规定时，飞 机最大起飞重量就必须减少。
客机配平的原理有哪些呢
客机配平的原理有哪些呢客机配平是指通过调整飞机的重心位置，使得飞机在飞行过程中能够保持稳定的平衡状态。
飞机配平的原理涉及到飞机的重心、重力、升力、气动力和控制面等方面的知识。
以下是关于客机配平原理的详细说明：一、飞机的重心飞机的重心是指飞机上所有质量的中心位置。
飞机的各个部分（如机翼、机身、发动机等）都有自己的质量，这些质量在整个飞机上分布不均匀。
当飞机的重心位置偏离飞机的几何中心时，飞机就会产生一个力矩，使得飞机倾斜或者转动。
为了保持飞机的稳定状态，需要通过配平来调整飞机的重心位置。
二、重力和升力重力是指地球对飞机质量产生的吸引力，其大小与飞机的质量成正比。
在飞行中，重力始终保持沿向下的方向作用。
而升力是由飞机的机翼产生的，其大小与飞机的速度、机翼的面积、攻角等因素有关。
升力的方向始终垂直于飞机的机翼，向上指向。
三、气动力在飞行中，飞机与空气发生相互作用，从而产生了一些气动力。
主要包括升力、阻力和推力。
升力和阻力是与飞机的速度、攻角、空气密度等因素有关的力，它们的作用方向分别垂直和反平行于飞机的飞行方向。
推力是由发动机提供的，其作用方向与飞机的飞行方向一致。
四、控制面飞机上的控制面包括副翼、升降舵和方向舵。
副翼主要用于控制飞机的滚转运动，升降舵用于控制飞机的俯仰运动，方向舵则用于控制飞机的偏航运动。
这些控制面通过操纵杆或操纵轮来控制，从而调整飞机的姿态和飞行状态。
五、客机配平的原理在飞行中，飞机的姿态和平衡状态是由上述因素共同决定的。
当飞机的重心位置与重力和升力之间的力矩达到平衡时，飞机就可以保持平衡飞行。
飞机的配平过程就是通过调整飞机的重心位置，使得飞机的重力和升力之间的力矩为零。
具体来说，飞机的配平过程涉及到以下几个方面的调整：1.调整水平安定面：水平安定面通常是通过副翼来控制的。
当飞机出现滚转运动时，副翼可以产生一个反向的力矩，使得飞机恢复平衡状态。
2.调整垂直安定面：垂直安定面通常是通过方向舵来控制的。
飞机载重平衡
63
（四）实际落地重量：（LDW）
飞机修正后的基本重量
实际落地重
量，不允许超
过飞机最大落
地重量着陆。
飞机重着陆，
会使飞机结构
受损，危险极
大。
备油
业载
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3.飞机最大无油重量 （MZFW）
• （一）概念：
飞机最大无油重量是指除燃油以外所
允许的最大飞行重量。
• （二）限制原因：
飞机的最大无油重量，是根据机翼的结构强度而
• 襟翼
– 增升作用
.
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.
16
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4.翼尖
.
18
扰流板
.
19
机翼的结构
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（二）机身
• 两头小中间大的流线体
• 驾驶舱、客舱/货舱
• 连接机翼、尾翼
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.
23
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.
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三、尾翼
1.水平尾翼
2.垂直尾翼
作用：保证飞机在三个轴的方向稳定性和操
纵性
.
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1.水平尾翼
间为30分钟。该飞机平均每小时耗油4300kg。计算飞
机油量。
73
举例
解：
航段耗油量=(2+40/60)x4300=11467(kg)
备用油量=(30/60+45/60)x4300=5375(kg)
起飞油量=11467+5375=16842(kg)
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（三）最少油量限制：
由于机翼结构强度的限制，某些机型规定
飞、落地和无油时都不超过飞机的限制重量。
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飞机的载重平衡和重心
飞机的载重平衡和重心航空器的载重与平衡是运营人运行控制中心（AOC）核心业务之一，民用航空器的载重平衡是影响飞行安全和运营人的经济效益的非常重要的因素。
长期以来在世界范围内，很多航空安全事件、事故征候及事故缘于航空器的载重平衡存在错误，我国亦不例外。
因此航空器的载重平衡是航空器运营人的一项非常重要的工作，以下分几个方面简要介绍航空器的载重与平衡基本知识。
一、飞机的载重1.飞机的最大业务载重量飞机由于自身结构强度、客货舱容积、运行条件及运行环境等原因，都必须有最大装载量的限制。
飞机是在空中飞行，要求具有更加高的可靠性和安全性以及更加好的平衡姿态，而货物装载量、装载位置和旅客客舱座位分布直接影响飞行安全和飞机平衡。
因此严格限制飞机的最大装载量对飞行安全至关重要。
飞机的最大起飞全重、最大落地全重、最大无油全重、最大起飞油量、航段耗油量、飞机的最大业载量和空机重量是飞机制造商在交付用户时提供的静态业务数据。
2.飞机的最大起飞全重（MTOW）飞机的最大起飞全重是飞机在起飞线加大马力起飞滑跑时全部重量的最大限额。
限制飞机的最大起飞重量主要有以下几个方面的原因：（1）飞机的自身结构强度；（2）发动机的功率；（3）刹车效能限制及起落架轮胎的线速度要求。
影响飞机的最大起飞重量的因素主要有：（1）大气温度和机场标高；（2）风向和风速；（3）起飞跑道的情况：跑道长度越大，起飞重量可以越大，因为可供飞机起飞滑跑的距离越大。
例如当跑道长度达到3200米时，可以起降大型飞机，当跑道长度只有1700米时，只能起降中小型飞机，（4）机场的净空条件：机场的净空条件是指机场周围影响飞机安全、正常起降飞行的环境条件，例如高建筑物、高山、鸟及其他动物的活动等情况；（5）航路上单发超越障碍的能力；（6）是否使用喷水设备；（7）受襟翼放下角度的影响；（8）噪音的限制规定等。
3.飞机的最大落地全重（MLDW）飞机的最大落地全量是在飞机设计和制造时确定的飞机着陆时全部重量的最大限额。
航班配载平衡的重要性
自助值机为何经常有座位被锁定？ 现今，网络、手机自助值机的旅客越来越多，很多人在准备坐飞机前自 助值机时发现：经常有不少座位被锁定了无法选择。 为了给飞机预留可调空间，飞机配载员会锁定一些座位。每一个座位都 会对飞机重心产生影响，配载师会根据不同机型，预先锁定一些位置， 保证重心在安全范围之内。这些被锁定的座位在建航班时就会锁上，一 般在航班起飞前24小时或当天根据实际情况放开调整。
航班配载是飞行术语指值机人员关闭柜台后按照航班目前重心位置通过航班配载表有计划的将不同重量的货物装运到航班不同位置必要时调整尾翼的角度使飞机重心位置达到起飞要求
航班配载平衡的重要性
航空小百科
咳咳~欢迎大家收看这期的航空小百，相信有很多坐飞机的朋友都会对以下问题产生疑惑： 为啥坐飞机要提前办理值机？ 为啥不能随意调换座位？ 航班配载又是啥？很重要咩？ 之类的balabala......
典型 案例
☞1997年8月7日，芬兰航空公司一架DC-8货机在迈阿密机场起飞不久即失速坠毁，导致飞机坠毁的主 要原因是载重平衡和飞机装载控制混乱。
☞2004年10月14日，英国MK航空公司一架波音747-200F货机在加拿大哈利法克斯起飞时由于载重平 衡问题导致坠毁。
☞2009年11月28日早晨7点40分左右，一架津巴布韦籍麦道-11货机在上海浦东国际机场附近坠毁，坠 毁原因载重平衡出现偏差。
首先，给大家解释一下什么是航班配载 航班配载是飞行术语，指值机人员关闭柜台后，按照航班目前重心位 置，通过航班配载表有计划的将不同重量的货物装运到航班不同位置， 必要时调整尾翼的角度，使飞机重心位置达到起飞要求。 通俗的说，配载工作就是为承载在每一架飞机上的旅客、行李、货物等 进行合理的安排，且安放在适当的位置，使飞机的承载重量和空间得以 最大程度的利用，同时控制好飞机的平衡。
载重与平衡基础知识汇总
超过重量极限危及安全
机尾颤动 静态结构损坏 气动不稳定性 超量计划外燃油消耗
缩短疲劳寿命
跑道损坏
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二、配载平衡的目的及意义
超过平衡极限危及安全
倾斜 乘客上下飞机不安全
飞机清障不安全
结构损坏 气动和地面不稳定 机尾颤动 超量计划外燃油消耗 缩短疲劳寿命
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二、配载平衡的目的及意义
安定面配平不当会导致...
3
二、配载平衡的目的及意义
配载平衡的目的是什么？？？
重量不超限 重心不超限 取得正确的配平角度
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二、配载平衡的目的及意义
配载平衡的意义是什么？？？
安全：确保飞机在安全的重量和重心下 飞行 效益：最大限度的提高载运率，节省燃 油 服务：航班正点，合理的座位安排让旅 客更舒适
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二、配载平衡的目的及意义
9
三、飞机载重平衡基础知识
为什么飞机重心会有前后限制？
对于常规布局的客机，升力在重心后方与重力方向相反，尾翼
在升力后方提供一个与重力方向相同的配平力。
升力F
尾翼平衡力f
重力G
10
三、飞机载重平衡基础知识
为什么飞机重心会有前后限制？
飞行中，当重心前移，低头力矩增大，尾翼自动增大配平。 尾翼平衡力的改变是通过改变迎角。由于尾翼面积有限，因 而可提供的配平力有限。因而重心不能超过某一前限。
横侧平衡:指飞机沿机翼方向保持的平衡，飞机既不左倾 也不右倾。
21
三、飞机载重平衡基础知识
指数和MAC
指数:(INDEX)
用来衡量飞机重心相对于力臂参考点的力矩大小 （简而言之，指数是缩小了一定倍数的力矩）
干使用指数:〈D.O.I〉 用来衡量飞机干使用重量重心相对于力臂参考点的力矩大小
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飞机性能培训班 Flight Performance Training
站位、 站位、平衡力臂与指数
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装载配平单确定重心的力学原理
装载配平单确定重心的力学原理是合力之矩定理 装载配平单确定重心的力学原理是合力之矩定理: 合力之矩定理 一个力系的合力对任一点之矩等于各分力对同一点的力矩之和。 一个力系的合力对任一点之矩等于各分力对同一点的力矩之和。 任一点之矩等于各分力对同一点的力矩之和 对空间力系, 力矩是矢量。对平面力系, 力矩可用标量表示。 对空间力系 力矩是矢量。对平面力系 力矩可用标量表示。对确定飞机重心的 情况而言, 是平面力系, 而且是平行力系。确定飞机重心的情况可简化为如下例所示。 情况而言 是平面力系 而且是平行力系。确定飞机重心的情况可简化为如下例所示。 例: 设右图示的系统由板子及三个重物组成，其重量分别为 E、WF、WC、WP, 设右图示的系统由板子及三个重物组成，其重量分别为W 试确定这个系统的重心。这个例子中的板子重量W 相当于飞机的使用空机重， 试确定这个系统的重心。这个例子中的板子重量 E相当于飞机的使用空机重，WP 为旅客重, 相当于油量, 相当于货物, 整个系统的重心相当于飞机的重心 统的重心相当于飞机的重心。 为旅客重 WF相当于油量 WC相当于货物 整个系统的重心相当于飞机的重心。
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确定平均气动弦的方法
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概 述
在做飞行计划时已保证 TOW≤MTOW、LW≤MLW、ZFW≤MZFW, 但 、 、 仅保证重量不超过最大允许值还不够, 仅保证重量不超过最大允许值还不够 还必须保证飞机的重心在任一时刻不 超出允许的范围。对每种机型都根据操纵性、 超出允许的范围 。 对每种机型都根据操纵性 、 稳定性的要求及飞机结构限 制确定了一个允许的重心范围(见下面的图 因此必须正确按排旅客及货物 制确定了一个允许的重心范围 见下面的图), 见下面的图 的位置, 以便保证在起降及飞行中任一时刻飞机重心不超出允许范围，此外， 的位置 以便保证在起降及飞行中任一时刻飞机重心不超出允许范围，此外， 还必须正确地配平(TRIM)。 还必须正确地配平 。
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飞机性能培训班 Flight Performance Training
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超过重量限制或重心限制可能会危及安全，例如， 超过重量限制或重心限制可能会危及安全，例如，可能造成起飞时 飞机擦尾、结构损伤、气动不稳定性、地面不稳定性(飞机倾复 飞机倾复)、 飞机擦尾、 结构损伤、 气动不稳定性、地面不稳定性 飞机倾复 、旅客 上机下机不安全、耗油增加、疲劳寿命缩短、损伤跑道等。 上机下机不安全、耗油增加、疲劳寿命缩短、损伤跑道等。配平不正确 会危及起飞时的安全，因为安定面配平的结果会影响驾驶杆的杆力， 会危及起飞时的安全，因为安定面配平的结果会影响驾驶杆的杆力，正 确地配平抬前轮时会产生可接受的杆力， 确地配平抬前轮时会产生可接受的杆力，不正确的配平可能导致起飞时 如杆力太轻)或过晚 如杆力太重)的抬前轮 擦尾、或过早(如杆力太轻 或过晚(如杆力太重 的抬前轮， 擦尾、或过早(如杆力太轻)或过晚(如杆力太重)的抬前轮，抬前轮过早可 能导致俯仰角过大、爬升梯度减少、甚至失速， 能导致俯仰角过大、爬升梯度减少、甚至失速，抬前轮过晚会使起飞距 离增长、到障碍物的距离缩短，在受近距障碍物限制时， 离增长、到障碍物的距离缩短，在受近距障碍物限制时，抬前轮过早或 过晚都可能导致受控飞行撞地(CFIT)。 。 过晚都可能导致受控飞行撞地
BA 625.6 % MAC = × 100 134.5
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飞机性能培训班 Flight PeБайду номын сангаасformance Training 指数的定义
对BAE146-100: BAE146-100: 146 INDEX＝重量×到重心基准点的力臂(kgm)／ INDEX＝重量×到重心基准点的力臂(kgm)／300 (kgm) 对A310-200: 310-200: INDEX＝(HARM－26.67) W(kgm)／ INDEX＝(HARM－26.67)×W(kgm)／2000 矩心, DATUM取在25％MAC处 该点到0站位(STATION) 取在25 (STATION)的距离 矩心,即C.G.DATUM取在25％MAC处,该点到0站位(STATION)的距离 26. m,HARM是重量 所在位置到0站位的距离,见下图。 是重量W 为26.67 m,HARM是重量W所在位置到0 站位的距离,见下图。更准确地 26.67m DATUM的平衡力臂 的平衡力臂(BALANCE HARM是重量 是重量W 说，26.67m是C.G.DATUM的平衡力臂(BALANCE ARM), HARM是重量W所 在位置的平衡力臂。 在位置的平衡力臂
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飞机性能培训班 Flight Performance Training
1970～ 2005年全球有 起事故是由载重平衡问题造成的 ， 2004年 ～ 年全球有82起事故是由载重平衡问题造成的 年全球有 年 MK(毛里求斯 航空公司的波音 毛里求斯)航空公司的波音 毛里求斯 航空公司的波音747-200F在加拿大哈利法克斯起飞时由载重 在加拿大哈利法克斯起飞时由载重 平衡问题导致坠毁。 平衡问题导致坠毁。
都是沿飞机纵轴的坐标， 站位(STATION)和平衡力臂(BALANCE ARM)都是沿飞机纵轴的坐标 站位(STATION)和平衡力臂(BALANCE ARM)都是沿飞机纵轴的坐标，但 (STATION) 平衡力臂B 是到零站位的实际距离，而站位 Station)一般不 平衡力臂B.A.是到零站位的实际距离，而站位B.S.(Body Station)一般不 是实际距离(仅对原型机B 到零站位的实际距离) 因此， 是实际距离(仅对原型机B.A.＝B.S.＝到零站位的实际距离)，因此，在装 载配平计算中应该使用平衡力臂而不是站位来计算力矩。 载配平计算中应该使用平衡力臂而不是站位来计算力矩。 平衡力臂而不是站 由于飞机重量（使用空机重、油量、货物等）很大, 由于飞机重量（使用空机重、油量、货物等）很大, 所以计算出来的 力矩很大，使用不方便, 力矩很大，使用不方便,所以使用的是缩小了一定倍数的力矩 -- 即指数 (INDEX)。 (INDEX)。
对不同机型缩小的倍数可能是不同的。 对不同机型缩小的倍数可能是不同的。所谓指数即缩小了一定倍 数的力矩, 因此指数的加减即代表了力矩的加减。 数的力矩 因此指数的加减即代表了力矩的加减。
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飞机性能培训班 Flight Performance Training 基本使用指数(BOI)与干使用指数(DOI) 基本使用指数(BOI)与干使用指数(DOI) (BOI)与干使用指数
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可取任一点O做为矩心(O点可在板子以外),规定抬头力矩(顺时针)为正, (O点可在板子以外),规定抬头力矩 可取任一点O做为矩心(O点可在板子以外),规定抬头力矩(顺时针)为正, 低头力矩(逆时针力矩)为负,此系统的合力 相当于飞机总重) 合力( 低头力矩(逆时针力矩)为负,此系统的合力(相当于飞机总重): Ｗ＝W 按合力之矩定理有: Ｗ＝WE＋WP＋WF＋WC＝∑Ｗ，按合力之矩定理有: W×X＝WE×LE＋WP×LP ＋ W F × L F ＋W C × L C ＝ M E ＋ M P ＋ M F ＋ M C ； 式中: X、LE、LP、LF、LC分别为各力对矩心O点之力臂, 在O点之后的力 式中: 分别为各力对矩心O点之力臂, 臂为正，由上式算出的X即重心到 之力臂。这样就确定了力系之合力(即飞 即重心到O之力臂 臂为正，由上式算出的 即重心到 之力臂。这样就确定了力系之合力 即飞 机之重心)之位置 之位置。 机之重心 之位置。
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飞机性能培训班 Flight Performance Training
对B757-200:INDEX＝(BA－1037.8)×W(kg-in)/75000 757-200:INDEX＝(BA－1037. W(kg-in)/75000 ％MAC＝(BA－991.9)/199.7×100 MAC＝(BA－991. )/199. 199
飞机性能培训班 Flight Performance Training
多媒体教学
飞机的装载与配平
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飞机性能培训班 Flight Performance Training
课程说明
课程性质：飞行运行方向专业课，通过学习加强 学员对装载配平知识的掌握，提高综 合运用能力与实际动手能力，使广大 学员的理论知识更好地服务民航生产 实践。 学时： 要求：正确理解基本概念，掌握飞机进行装载配 平的原理，能够熟练进行飞机的装载配平 工作。
使用空机重OWE中包括机组 乘务组、配餐等的重量。 使用空机重OWE中包括机组、乘务组、配餐等的重量。对同一架飞机 OWE中包括机组、 机组、乘务组的人数或配餐标准可能会发生变化, 所以, 使用空机重OWE 机组、乘务组的人数或配餐标准可能会发生变化, 所以, 使用空机重OWE 也会变化。 也会变化。 按基本配备(标准机组、乘务组人数和标准配餐等)时的使用空机重称 按基本配备(标准机组、乘务组人数和标准配餐等) 为基本使用重量(常用BOW表示) BOW表示 为基本使用重量(常用BOW表示)。 基本使用指数(BOI Index)就是把按使 基本使用指数(BOI - Basic Operating weight Index)就是把按使 用空机重计算的指数再加某一正数得到的值。例如， 用空机重计算的指数再加某一正数得到的值。例如， 对A310-200：BOI＝(HARM－26.67)×BOW／2000＋40 310-200：BOI＝(HARM－26.67) BOW／2000＋ BOW／30000＋ 对B737-300: BOI＝(HARM－648.5)×BOW／30000＋40 737-300: BOI＝(HARM－648. 对B757-200: BOI＝(HARM－1037.8)×BOW／75000＋50 757-200: BOI＝(HARM－1037. BOW／75000＋ 基本使用重量BOW及其重心位置的HARM(或BA)可通过对飞机称重得到 可通过对飞机称重得到。 基本使用重量BOW及其重心位置的HARM(或BA)可通过对飞机称重得到。 BOW及其重心位置的HARM(