_产业_港口_城市_联动发展的理论演进脉络与协调机制_王珍珍
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征 “产业—港 口—城 市 ”联 动 发 展 是 指 一 定 区 域
内产业群、港口群与城市群之间相互作用、相互影响 的一种态势，三大系统互动最终形成生产力布局、港 口布局以及城市空间布局一体化的局面。产业群即 产业集群，在某一特定领域内，大量产业联系密切的 企业以及相关支撑机构在空间上集聚，成为产业群。 在若干个功能可以相互替代的个体港口系统组成的 港口群体大系统中，当两个或者几个港口存在共同 腹地时就形成了一个港口群系统。在特定的区域内 聚集相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市， 以一个或者两个特大城市为中心，依托一定的自然 环境和交通条件，城市之间的内在联系不断加强，形 成一个相对完整的城市“集合体”，是为城市群［20］。 “联”即联结、联系、联合，指通过制度性安排以及非 制度性安排实现在资源和功能上的紧密结合； “动” 指变动、波 动。 因 此，“联 动 ”是 指 基 于 联 结 关 系 而 发生的联合变动，联系是联动的基础［21］。三群联动 包括产城联动、产港联动以及港城联动三部分，实现 三群联动发展关键是要找到这三部分的契合点，增 进三者之间的联系，实现协调，强化协同。
图 1 “产业—港口—城市”联动发展的三螺旋系统
（ 三） 协同学理论 协同学认为，尽管系统的属性各不相同，但在整 个环境中，各个系统却能够通过物质流、信息流和能 量流相互影响、相互合作。在复杂的大系统中，各个 子系统相互协作、共享业务的行为和特定的资源会 产生超越各要素自身单独作用的整体效应，这个整 体效应就是协同效应。在系统演化过程中，并非所 有的参量都对系统演化起到相同的作用，起决定作 用的是子系统协同合作产生的序参量。上述系统具 有多层次性、开放性以及动态性的特点。 三群联动发展的系统是由产业、港口与城市相 互依赖和相互作用而形成的具有一定结构和功能的 有机整体。设构成这一系统的三个子系统分别为产 业（ I） 、港口（ P） 、城市（ C） ，则这一复合系统构成的 复合函数为 S = f（ I，P，C） 。在运作过程中系统内部 不断发生着物质、能量和信息的交换，其中输入活动 主要涉及各种资源（ 包括资金、技术、信息、劳动力、 土地等） ，输出活动主要涉及港口服务（ 如港口吞吐 量、港口货运量等） 、产业发展（ 如三大产业产值、全 员劳动生产率等） 、城市增长效益（ 如城市规模、城 市人口、城市生活水平等） 。因此三群联动发展系 统具有开放性的特点，这是联动发展的前提。由于 外界输入系统的物质、信息和能量具有非线性特征， 三群联动发展的结构和功能很复杂，当外界的条件 达到一定阈值后，三群联动发展的系统从无序的混 乱状态经过自组织演化为一种有序状态。系统的非 线性是联动发展的主要依据，系统远离均衡态是联 动发展的力量源泉，系统的涨落力是联动发展的触 发器。在三群联动发展中，港口群内的港口与港口 之间、产业群内的产业与产业之间以及城市群内的 城市与城市之间存在着既竞争又合作的关系，其中， 竞争是“集 群 演 化 发 展 的 重 要 动 力 ”，合 作 是“集 群 共生现象的本质特征”［16］。在三群联动发展系统中， 产业、港口与城市若形成合力，就能产生 1 + 1 + 1 ＞ 3 的效应。 （ 四） 共生理论 关于共生的早期研究主要集中于生物领域［24］。 随着社会的发展，对于共生的研究也逐渐从生物领 域拓展到哲学社会科学领域。根据共生的概念来分 析，共生包含三个要素： 共生单元、共生模式和共生 环境。共生单元指构成共生体或共生关系的基本能 量生产和交换单位，它是形成共生体的基本物质条 件。共生模式也称共生关系，指共生单元相互作用 的方式或相互结合的形式。袁纯清（ 1998） 认为，共 生模式既反映共生单元之间作用的方式，也反映作
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动发展水平具有明显的不均衡性，有些港口已经进 入了港口城市自增长阶段（ 如上海） ，有些港口还处 于港城集聚阶段（ 如广州、天津、青岛等） ，有些港口 甚至还处于港口工业型经济发展阶段 （ 如福州、珠 海等） 。
第三，产港城功能地位具有差异性。城市群是 三群联动发展的平台。港口群在产业群和城市群的 发展中发挥着内联外拓的作用，是构建开放新格局 的关键，是城市群发展的重要支撑和对外开放的门 户，它可以促进资源优化配置，提高人才的素质和推 动产业结构转型升级。产业群发展是三群联动的基 础，为提升经济水平提供原动力。
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的互动关系［18］。傅远佳（ 2012） 基于增长极理论，分 析了钦州 实 施 三 群 联 动 发 展 战 略 的 现 实 基 础［19］。 目前，从理论上深入分析三群联动发展的演进脉络 和调节机制的文章尚少，基于此，笔者对三群联动发 展的内涵、理论演进脉络与协调机制进行了分析。
二、“产业—港口—城市”联动发展的内涵及特
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港口、产业、城 镇 一 体 化 的 空 间 结 构 模 式［11］。 杨 锐 （ 2009） 指出，产业转型往往与城市功能转型具有内 在的一致性，而就业结构及其内涵的调整一般滞后 于产业转型［12］。吕余生和杨鹏（ 2010） 指出，通过实 施错位发展战略、突破行政体制壁垒、建立信息共享 平台、建立“高 效 政 府 ”、推 进 交 通 物 流 一 体 化 网 络 建设，可以 实 现 港 口 群、城 市 群 和 产 业 群 的 协 调 发 展［13］。蒋柳 鹏、封 学 军 和 王 伟 （ 2011 ） 认 为，“港 口—产 业—城 市 ”具 有 耗 散 结 构，他 们 依 据 协 同 学 原理，计算了 连 云 港 市 三 群 联 动 发 展 的 协 调 度［14］。 季建林（ 2011） 结合《江苏沿海开发规划》的要求指 出了港口、产业和城镇的联动开发路径［15］。刘松先 和朱丹（ 2012） 基于协同学原理探讨了三群之间的 动态 平 衡 关 系 与 协 同 机 制［16］。 刘 曙 华 和 沈 玉 芳 （ 2012） 介绍了国外比较成熟的沿海都市带在推动 产业群、城 市 群 和 港 口 群 协 同 发 展 方 面 的 经 验［1］。 张志刚、杨卓凡和任淑华（ 2012） 介绍了浙江“港城 业”发展模式［17］。李剑、徐潇和姜宝（ 2012） 以环渤 海地区为例，借 助 三 螺 旋 理 论，探 讨 了“三 群 ”之 间
2013 年 8 月 第 26 卷 第 4 期
Journal of Management
Aug． 2013 Vol． 26 No． 4
“产业—港口—城市”联动发展的 理论演进脉络与协调机制
王珍珍，黄茂兴
（ 福建师范大学 经济学院，福建 福州 350007）
摘 要：“产业—港口—城市”联动发展已经成为增强区域综合竞争力、促进产业结构转型升级以及实现科学发展的战略
性选择。通过运用区域增长极理论、三螺旋理论、协同学理论、共生理论对联动发展的理论演进脉络进行分析，从行为主体、
作用客体以及体制机制方面分析联动发展的协调机制，从而得出结论： 各种机制紧密配合，形成一整套完整的制度。依靠制
度推动，可以真正实现区域经济一体化。
关键词： 产业—港口—城市； 联动发展； 理论演进脉络； 协调机制
升生活品质［22］。连云港确立了“港产城三方联动” 发展战略，遵 循“港 口 建 设 先 为 我 用 ”的 原 则，同 时 扩大“城市”范围，将新亚欧大陆桥沿线城市纳入联 动发展之中，积 极 建 立 沿 线“无 水 港 群 ”，努 力 实 现 港口、产业、城市的可持续发展［23］。福建省厦漳泉、 福莆宁大都市圈的构建，泉州湾、福州湾、厦门湾的 建设均体现了三群联动发展的指导思想。
三、“产业—港口—城市”联动发展的理论演进 脉络
（ 一） 区域增长极理论 基于区域增长极理论，在区域经济发展过程中， 不同时期、不同行业和不同地区的发展是不平衡的， 所谓平衡增长只是一种理想状态。经济增长主要通 过一个或者数个中心逐步向其他部门或者地区传 导，应该选择特定的地理空间作为增长极，从而带动 经济发展。区域增长极理论提供了一个关于区域空 间结构形成和演变的解释模型，其基本的观点有： 第 一，某地理空间表现为一定规模的城市； 第二，必须 存在推进性的主导工业部门和不断扩大的综合经济 体； 第三，存在扩散和回流效应。其中，第一和第二 项强调了城市和产业在增长极中的作用，而城市和 产业也是三群联动发展中两大重要主体。三群联动 发展中所形成的中心城市、港口和产业布局，具有明 显的“极化效应”和“扩散效应”，比如中心城市在资 源重新配置方面具有较强的集聚能力，从而成为经 济发展的增长极，带动周边地区产业、资本和技术发 展，提升周边地区发展水平。 近年来，我国政府制定了促进产业群、港口群与 城市群联动发展的政策，其理论基础就是区域增长 极理论。“十二五”期间，宁波市以加快经济发展方 式转变为主线，提出在继续实施“六大联动、六大提 升”发展战略的同时，着力推进“六个加快”，即加快 打造国际强港，加快构筑现代都市，加快推进产业升 级，加快创建智慧城市，加快建设生态文明，加快提
三群联动的特征主要有四个。 第一，产港城关系存在多样性。产港城之间的 关系存在 多 样 性，主 要 是 因 为 港 口 功 能 各 不 相 同。 例如秦皇岛港和黄骅港属于通过型的海陆联运港 口，宁波—舟山港属于货物水水中转型的港口，它们 的发展主要以港口业务为核心，与所依托的城市和 腹地经济关系不密切。而临港产业型的港口则与其 所在城市经济关系密切，港口成了港口城市和港口 经济发展的加速器，临港产业也成了港口城市和港 口发展的重要支柱，城市则为港口和临港产业的发 展提供必要的基础设施。目前我国大部分港口都属 于临港产业型港口。 第二，产港城联动发展具有不均衡性。改革开 放 30 多年来，沿海地区的港口（ 尤其是 24 个国家级 主要港口） 已经基本跨越了初级商港型经济发展阶 段，港口发展的量和质均获得了较大程度的提升，港 口功能日 益 多 元 化［21］，港 口 之 间 的 协 同 性 不 断 增 强。但是，由于地理位置的差异，我国各地产港城联
第四，产港城联动发展具有周期性。三群联动 发展呈现出 一 定 的 生 命 周 期 性，即 存 在 着 萌 芽、形 成、发展、繁荣和衰败这五个阶段。港口、城市的兴 盛和衰败以及产业的繁荣与萧条是这五个阶段产生 的主要原因，换言之，三群联动发展的生命周期性特 征是由产业群、港口群与城市群的生命周期性所决 定的。
中图分类号： F127
文献标志码： A
文章编号： 1674 － 6511（ 2013） 04 － 0043 － 06
一、文献综述
经济全球化和区域经济一体化使得空间上的临 近性成为经济活动集中的最有利条件［1］，在此背景 下，“产业—港口—城市”联动（ 以下简称三群联动） 成为增强区域综合竞争力、促进产业结构转型升级 以及实现 科 学 发 展 的 战 略 性 选 择。 “三 群 ”之 间 存 在密切的联系，国内外学者对它们之间的关系进行 了有益的探索，不过他们所做的主要工作是分析两 两之间的 关 系［2］ －［6］，综 合 探 讨 三 者 之 间 关 系 的 文 献较少。李宗伟、吕玉晓（ 2001） 、安礼奎（ 2008） 认 为，通过调整港口产业结构、区域结构和产业布局， 可 以 带 动 临 港 工 业 发 展，从 而 促 进 城 市 的 发 展［7］－［8］。梁绮萍（ 2007） 在福建省政协九届常委会 第二十三次会议上指出，三群联动发展要做到五大 关注： 关注规划、关注发展、关注优势、关注创新、关 注协调［9］。蒋淞卿、王伟和李伟国 （ 2008） 指出，港 口群是海西开放新格局中的关键点，产业群是海西 跨越式发展的动力源，城市群是海西崛起的空间载 体［10］。陈洪全（ 2009） 以废黄河三角洲为例，分析了
收稿日期： 2013 － 04 － 23 基金项目： 2012 年教育部青年科学基金项目（ 12YJC630220） ；
2012 年福建省教育厅人文社科 A 类项目（ JA12105S） ； 2013 年福建省软科学项目（ 2013Ｒ0046） ； 2013 年杭州市哲学社会科学规划课题（ 2013JD29） ； 2013 年中国物流学会研究课题（ 2013CSLKT142） 。 作者简介： 王珍珍（ 1982 － ） ，女，福建泉州人，福建师范大学经济学院讲师，管理学博士。研究方向： 物流与供应链管 理、竞争力问题。黄茂兴（ 1976 － ） ，男，福建莆田人，福建师范大学经济学院副院长，全国经济综合竞争力 研究中心福建师范大学分中心常务副主任，教授，博士生导师。研究方向： 区域经济、技术经济、竞争力问题。
（ 二） 三螺旋理论 三螺旋理论的创始者为美国遗传学家、哈佛大 学教授里查德·列万廷，他运用三螺旋隐喻来模式 化基因、组织和环境之间的关系。美国社会学家亨 利·埃茨科威兹（ 2005） 将三螺旋理论运用于政府、 企业、大学 创 新 能 力 的 分 析 中，提 出 三 螺 旋 创 新 模 式，使三螺 旋 模 型 在 产 学 研 领 域 得 到 广 泛 的 运 用。 他指出，政府、企业、大学三方在创新过程中密切合 作、相互作用，同时每一方都保持自己的独立身份， 由于存在联系与相互作用，代表这些机构的每根螺 线都获得更强的能力进一步相互作用与合作，支持 在其他螺 线 里 产 生 的 创 新，由 此 形 成 持 续 创 新 流。 因此，三螺旋模型（ Triple Helix，也称为 TH 理论） 是 指通过组织的结构安排和制度设计，实现三大主体 之间资源与信息的共享，以提高科技资源运用效率 与效能。 由产业、港口、城市构成的三螺旋模型展示了三 方均积极参与经济发展所形成的产港城一体化的局 面，它们两两作用，相互促进，三者中间交叉的部分 是三群联动发展的内驱动力 （ 具体如图 1 所示） 。 三螺旋模型的核心价值在于促进产业群、港口群与城 市群的联合，以形成发展的合力，为经济和社会发展 创造价值。产业群是三群联动发展三螺旋模型的核 心，港口的繁荣、城市的发展均依赖于产业的发展，而 产业的发展离不开知识创新与技术转化，因此，知识 创新与技术转化是三螺旋模型良性运转的基础。
内产业群、港口群与城市群之间相互作用、相互影响 的一种态势，三大系统互动最终形成生产力布局、港 口布局以及城市空间布局一体化的局面。产业群即 产业集群，在某一特定领域内，大量产业联系密切的 企业以及相关支撑机构在空间上集聚，成为产业群。 在若干个功能可以相互替代的个体港口系统组成的 港口群体大系统中，当两个或者几个港口存在共同 腹地时就形成了一个港口群系统。在特定的区域内 聚集相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市， 以一个或者两个特大城市为中心，依托一定的自然 环境和交通条件，城市之间的内在联系不断加强，形 成一个相对完整的城市“集合体”，是为城市群［20］。 “联”即联结、联系、联合，指通过制度性安排以及非 制度性安排实现在资源和功能上的紧密结合； “动” 指变动、波 动。 因 此，“联 动 ”是 指 基 于 联 结 关 系 而 发生的联合变动，联系是联动的基础［21］。三群联动 包括产城联动、产港联动以及港城联动三部分，实现 三群联动发展关键是要找到这三部分的契合点，增 进三者之间的联系，实现协调，强化协同。
图 1 “产业—港口—城市”联动发展的三螺旋系统
（ 三） 协同学理论 协同学认为，尽管系统的属性各不相同，但在整 个环境中，各个系统却能够通过物质流、信息流和能 量流相互影响、相互合作。在复杂的大系统中，各个 子系统相互协作、共享业务的行为和特定的资源会 产生超越各要素自身单独作用的整体效应，这个整 体效应就是协同效应。在系统演化过程中，并非所 有的参量都对系统演化起到相同的作用，起决定作 用的是子系统协同合作产生的序参量。上述系统具 有多层次性、开放性以及动态性的特点。 三群联动发展的系统是由产业、港口与城市相 互依赖和相互作用而形成的具有一定结构和功能的 有机整体。设构成这一系统的三个子系统分别为产 业（ I） 、港口（ P） 、城市（ C） ，则这一复合系统构成的 复合函数为 S = f（ I，P，C） 。在运作过程中系统内部 不断发生着物质、能量和信息的交换，其中输入活动 主要涉及各种资源（ 包括资金、技术、信息、劳动力、 土地等） ，输出活动主要涉及港口服务（ 如港口吞吐 量、港口货运量等） 、产业发展（ 如三大产业产值、全 员劳动生产率等） 、城市增长效益（ 如城市规模、城 市人口、城市生活水平等） 。因此三群联动发展系 统具有开放性的特点，这是联动发展的前提。由于 外界输入系统的物质、信息和能量具有非线性特征， 三群联动发展的结构和功能很复杂，当外界的条件 达到一定阈值后，三群联动发展的系统从无序的混 乱状态经过自组织演化为一种有序状态。系统的非 线性是联动发展的主要依据，系统远离均衡态是联 动发展的力量源泉，系统的涨落力是联动发展的触 发器。在三群联动发展中，港口群内的港口与港口 之间、产业群内的产业与产业之间以及城市群内的 城市与城市之间存在着既竞争又合作的关系，其中， 竞争是“集 群 演 化 发 展 的 重 要 动 力 ”，合 作 是“集 群 共生现象的本质特征”［16］。在三群联动发展系统中， 产业、港口与城市若形成合力，就能产生 1 + 1 + 1 ＞ 3 的效应。 （ 四） 共生理论 关于共生的早期研究主要集中于生物领域［24］。 随着社会的发展，对于共生的研究也逐渐从生物领 域拓展到哲学社会科学领域。根据共生的概念来分 析，共生包含三个要素： 共生单元、共生模式和共生 环境。共生单元指构成共生体或共生关系的基本能 量生产和交换单位，它是形成共生体的基本物质条 件。共生模式也称共生关系，指共生单元相互作用 的方式或相互结合的形式。袁纯清（ 1998） 认为，共 生模式既反映共生单元之间作用的方式，也反映作
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动发展水平具有明显的不均衡性，有些港口已经进 入了港口城市自增长阶段（ 如上海） ，有些港口还处 于港城集聚阶段（ 如广州、天津、青岛等） ，有些港口 甚至还处于港口工业型经济发展阶段 （ 如福州、珠 海等） 。
第三，产港城功能地位具有差异性。城市群是 三群联动发展的平台。港口群在产业群和城市群的 发展中发挥着内联外拓的作用，是构建开放新格局 的关键，是城市群发展的重要支撑和对外开放的门 户，它可以促进资源优化配置，提高人才的素质和推 动产业结构转型升级。产业群发展是三群联动的基 础，为提升经济水平提供原动力。
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的互动关系［18］。傅远佳（ 2012） 基于增长极理论，分 析了钦州 实 施 三 群 联 动 发 展 战 略 的 现 实 基 础［19］。 目前，从理论上深入分析三群联动发展的演进脉络 和调节机制的文章尚少，基于此，笔者对三群联动发 展的内涵、理论演进脉络与协调机制进行了分析。
二、“产业—港口—城市”联动发展的内涵及特
Biblioteka Baidu
港口、产业、城 镇 一 体 化 的 空 间 结 构 模 式［11］。 杨 锐 （ 2009） 指出，产业转型往往与城市功能转型具有内 在的一致性，而就业结构及其内涵的调整一般滞后 于产业转型［12］。吕余生和杨鹏（ 2010） 指出，通过实 施错位发展战略、突破行政体制壁垒、建立信息共享 平台、建立“高 效 政 府 ”、推 进 交 通 物 流 一 体 化 网 络 建设，可以 实 现 港 口 群、城 市 群 和 产 业 群 的 协 调 发 展［13］。蒋柳 鹏、封 学 军 和 王 伟 （ 2011 ） 认 为，“港 口—产 业—城 市 ”具 有 耗 散 结 构，他 们 依 据 协 同 学 原理，计算了 连 云 港 市 三 群 联 动 发 展 的 协 调 度［14］。 季建林（ 2011） 结合《江苏沿海开发规划》的要求指 出了港口、产业和城镇的联动开发路径［15］。刘松先 和朱丹（ 2012） 基于协同学原理探讨了三群之间的 动态 平 衡 关 系 与 协 同 机 制［16］。 刘 曙 华 和 沈 玉 芳 （ 2012） 介绍了国外比较成熟的沿海都市带在推动 产业群、城 市 群 和 港 口 群 协 同 发 展 方 面 的 经 验［1］。 张志刚、杨卓凡和任淑华（ 2012） 介绍了浙江“港城 业”发展模式［17］。李剑、徐潇和姜宝（ 2012） 以环渤 海地区为例，借 助 三 螺 旋 理 论，探 讨 了“三 群 ”之 间
2013 年 8 月 第 26 卷 第 4 期
Journal of Management
Aug． 2013 Vol． 26 No． 4
“产业—港口—城市”联动发展的 理论演进脉络与协调机制
王珍珍，黄茂兴
（ 福建师范大学 经济学院，福建 福州 350007）
摘 要：“产业—港口—城市”联动发展已经成为增强区域综合竞争力、促进产业结构转型升级以及实现科学发展的战略
性选择。通过运用区域增长极理论、三螺旋理论、协同学理论、共生理论对联动发展的理论演进脉络进行分析，从行为主体、
作用客体以及体制机制方面分析联动发展的协调机制，从而得出结论： 各种机制紧密配合，形成一整套完整的制度。依靠制
度推动，可以真正实现区域经济一体化。
关键词： 产业—港口—城市； 联动发展； 理论演进脉络； 协调机制
升生活品质［22］。连云港确立了“港产城三方联动” 发展战略，遵 循“港 口 建 设 先 为 我 用 ”的 原 则，同 时 扩大“城市”范围，将新亚欧大陆桥沿线城市纳入联 动发展之中，积 极 建 立 沿 线“无 水 港 群 ”，努 力 实 现 港口、产业、城市的可持续发展［23］。福建省厦漳泉、 福莆宁大都市圈的构建，泉州湾、福州湾、厦门湾的 建设均体现了三群联动发展的指导思想。
三、“产业—港口—城市”联动发展的理论演进 脉络
（ 一） 区域增长极理论 基于区域增长极理论，在区域经济发展过程中， 不同时期、不同行业和不同地区的发展是不平衡的， 所谓平衡增长只是一种理想状态。经济增长主要通 过一个或者数个中心逐步向其他部门或者地区传 导，应该选择特定的地理空间作为增长极，从而带动 经济发展。区域增长极理论提供了一个关于区域空 间结构形成和演变的解释模型，其基本的观点有： 第 一，某地理空间表现为一定规模的城市； 第二，必须 存在推进性的主导工业部门和不断扩大的综合经济 体； 第三，存在扩散和回流效应。其中，第一和第二 项强调了城市和产业在增长极中的作用，而城市和 产业也是三群联动发展中两大重要主体。三群联动 发展中所形成的中心城市、港口和产业布局，具有明 显的“极化效应”和“扩散效应”，比如中心城市在资 源重新配置方面具有较强的集聚能力，从而成为经 济发展的增长极，带动周边地区产业、资本和技术发 展，提升周边地区发展水平。 近年来，我国政府制定了促进产业群、港口群与 城市群联动发展的政策，其理论基础就是区域增长 极理论。“十二五”期间，宁波市以加快经济发展方 式转变为主线，提出在继续实施“六大联动、六大提 升”发展战略的同时，着力推进“六个加快”，即加快 打造国际强港，加快构筑现代都市，加快推进产业升 级，加快创建智慧城市，加快建设生态文明，加快提
三群联动的特征主要有四个。 第一，产港城关系存在多样性。产港城之间的 关系存在 多 样 性，主 要 是 因 为 港 口 功 能 各 不 相 同。 例如秦皇岛港和黄骅港属于通过型的海陆联运港 口，宁波—舟山港属于货物水水中转型的港口，它们 的发展主要以港口业务为核心，与所依托的城市和 腹地经济关系不密切。而临港产业型的港口则与其 所在城市经济关系密切，港口成了港口城市和港口 经济发展的加速器，临港产业也成了港口城市和港 口发展的重要支柱，城市则为港口和临港产业的发 展提供必要的基础设施。目前我国大部分港口都属 于临港产业型港口。 第二，产港城联动发展具有不均衡性。改革开 放 30 多年来，沿海地区的港口（ 尤其是 24 个国家级 主要港口） 已经基本跨越了初级商港型经济发展阶 段，港口发展的量和质均获得了较大程度的提升，港 口功能日 益 多 元 化［21］，港 口 之 间 的 协 同 性 不 断 增 强。但是，由于地理位置的差异，我国各地产港城联
第四，产港城联动发展具有周期性。三群联动 发展呈现出 一 定 的 生 命 周 期 性，即 存 在 着 萌 芽、形 成、发展、繁荣和衰败这五个阶段。港口、城市的兴 盛和衰败以及产业的繁荣与萧条是这五个阶段产生 的主要原因，换言之，三群联动发展的生命周期性特 征是由产业群、港口群与城市群的生命周期性所决 定的。
中图分类号： F127
文献标志码： A
文章编号： 1674 － 6511（ 2013） 04 － 0043 － 06
一、文献综述
经济全球化和区域经济一体化使得空间上的临 近性成为经济活动集中的最有利条件［1］，在此背景 下，“产业—港口—城市”联动（ 以下简称三群联动） 成为增强区域综合竞争力、促进产业结构转型升级 以及实现 科 学 发 展 的 战 略 性 选 择。 “三 群 ”之 间 存 在密切的联系，国内外学者对它们之间的关系进行 了有益的探索，不过他们所做的主要工作是分析两 两之间的 关 系［2］ －［6］，综 合 探 讨 三 者 之 间 关 系 的 文 献较少。李宗伟、吕玉晓（ 2001） 、安礼奎（ 2008） 认 为，通过调整港口产业结构、区域结构和产业布局， 可 以 带 动 临 港 工 业 发 展，从 而 促 进 城 市 的 发 展［7］－［8］。梁绮萍（ 2007） 在福建省政协九届常委会 第二十三次会议上指出，三群联动发展要做到五大 关注： 关注规划、关注发展、关注优势、关注创新、关 注协调［9］。蒋淞卿、王伟和李伟国 （ 2008） 指出，港 口群是海西开放新格局中的关键点，产业群是海西 跨越式发展的动力源，城市群是海西崛起的空间载 体［10］。陈洪全（ 2009） 以废黄河三角洲为例，分析了
收稿日期： 2013 － 04 － 23 基金项目： 2012 年教育部青年科学基金项目（ 12YJC630220） ；
2012 年福建省教育厅人文社科 A 类项目（ JA12105S） ； 2013 年福建省软科学项目（ 2013Ｒ0046） ； 2013 年杭州市哲学社会科学规划课题（ 2013JD29） ； 2013 年中国物流学会研究课题（ 2013CSLKT142） 。 作者简介： 王珍珍（ 1982 － ） ，女，福建泉州人，福建师范大学经济学院讲师，管理学博士。研究方向： 物流与供应链管 理、竞争力问题。黄茂兴（ 1976 － ） ，男，福建莆田人，福建师范大学经济学院副院长，全国经济综合竞争力 研究中心福建师范大学分中心常务副主任，教授，博士生导师。研究方向： 区域经济、技术经济、竞争力问题。
（ 二） 三螺旋理论 三螺旋理论的创始者为美国遗传学家、哈佛大 学教授里查德·列万廷，他运用三螺旋隐喻来模式 化基因、组织和环境之间的关系。美国社会学家亨 利·埃茨科威兹（ 2005） 将三螺旋理论运用于政府、 企业、大学 创 新 能 力 的 分 析 中，提 出 三 螺 旋 创 新 模 式，使三螺 旋 模 型 在 产 学 研 领 域 得 到 广 泛 的 运 用。 他指出，政府、企业、大学三方在创新过程中密切合 作、相互作用，同时每一方都保持自己的独立身份， 由于存在联系与相互作用，代表这些机构的每根螺 线都获得更强的能力进一步相互作用与合作，支持 在其他螺 线 里 产 生 的 创 新，由 此 形 成 持 续 创 新 流。 因此，三螺旋模型（ Triple Helix，也称为 TH 理论） 是 指通过组织的结构安排和制度设计，实现三大主体 之间资源与信息的共享，以提高科技资源运用效率 与效能。 由产业、港口、城市构成的三螺旋模型展示了三 方均积极参与经济发展所形成的产港城一体化的局 面，它们两两作用，相互促进，三者中间交叉的部分 是三群联动发展的内驱动力 （ 具体如图 1 所示） 。 三螺旋模型的核心价值在于促进产业群、港口群与城 市群的联合，以形成发展的合力，为经济和社会发展 创造价值。产业群是三群联动发展三螺旋模型的核 心，港口的繁荣、城市的发展均依赖于产业的发展，而 产业的发展离不开知识创新与技术转化，因此，知识 创新与技术转化是三螺旋模型良性运转的基础。