地铁车站结构

地铁车站结构设计

地铁车站结构设计 车站是旅客上、下车的集散地, 也是列车始发和折返的场所, 是地下铁道路网中的重要建筑。 在使用方面, 车站供旅客乘降, 是旅客集中处所, 故应保证使用方便、安全、迅速进出车站。为此, 要求车站有良好的通风、照明、卫生设备, 以提供旅客正常的清洁卫生环境。 地下铁道车站又是一种宏伟的建筑物, 它是城市建筑艺术整体的一个有机部分, 一条线路中各站在结构或建筑艺术上都应有独特的特点。 车站设计时, 首先要确定车站在现有城市路网中的确切位置, 这涉及到城市规范和现有地面建筑状况, 地下铁道车站不比地面建筑, 一但修建要改移位置则比较困难, 因此确定车站的位置时,必须详细调查研究, 作经济技术比较。车站位置确定后, 进行选型, 然后根据客流及其特点确定车站规模, 平面位置,断面结构形式等。然后进行车站构造设计, 内力计算, 配筋计算等等。 一、工程概况： 长沙市五一广场站设计为两层三跨岛式车站，车站全长134.6m，宽度为21.8m，上层为站厅层，下层为站台层。车站底板埋深16m，采用明挖法施工，用地下连续墙围护。 二、设计依据： 地铁设计规范（GB50157-2003）； 地铁施工技术规范。 三、地铁车站结构设计 3.1 设计选用矩形框架结构。 设计为岛式车站，采用两层三跨结构。地铁车站采用明挖法。车站其矩形框架由底板、侧墙、顶板和楼板、梁、柱组合而成。顶板和楼板采用单向板，底板

按受力和功能要求，采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。采用地下连续墙和钻孔桩护壁，采用钢管和钢板桩作基坑的临时支护。临时立柱采用钢管混凝土，柱下基础采用桩基，桩基采用灌注桩。 3.2 车站开挖围护结构 地铁车站围护结构采用0.8m厚、30m深地下连续墙，入土深度比为 =0.875，其中基坑开挖深度H 为16m，入土深度D为14m 。 四、侧压力计算： 土分层及土的钻孔柱状图如图4.1： 图4.1土分层及土的钻孔柱状图（单位，m）

地铁车站附属出入口主体结构计算书

封面二○一七年十二月长沙

封面二○一七年十二月长沙

目录 1工程概况 (1) 2设计依据及采用规范 (1) 3计算原则及计算标准 (1) 4荷载及组合 (1) 4.1荷载分类 (1) 4.2荷载组合 (1) 5计算方法及计算程序 (1) 6主要工程材料及保护层厚度 (2) 6.1主要材料 (2) 6.2钢筋混凝土构件钢筋净保护层厚度 (2) 6.3钢筋的连接、锚固与搭接 (2) 7计算断面及计算荷载 (2) 7.1参数选取 (2) 7.2结构尺寸 (3) 7.3计算模型 (3) 7.4计算荷载 (4) 7.4.1 3号出入口标准断面（取钻孔Jz2-Ⅲ12-SYZ17）基底位于卵石层 (4) 7.4.2 2号出入口与2号风亭标准断面（取钻孔Jz2-Ⅲ12-SYZ26）基底位于卵石层 (4) 7.5人防荷载工况 (5) 7.6地震荷载工况 (5) 8抗浮计算 (5) 9横断面计算结果及配筋 (6) 9.1 3号出入口横断面计算结果 (6) 9.1.1 3号出入口横断面内力图 (6) 9.2 2号出入口2号风亭横断面计算结果 (8) 9.2.1 2号出入口2号风亭横断面内力图 (8) 9.3 人防工况计算结果 (9) 9.4各截面配筋验算 (11) 10 2号风亭纵梁计算 (12) 10.1 纵梁计算 (12) 11 2号风亭柱轴压比及配筋计算 (17) 11.1 柱轴压比计算 (17) 11.2 柱配筋计算 (17) 12 楼梯计算 (19) 12.1 2号出入口人防楼梯计算 (19) 12.2 3号出入口楼梯计算 (19) 13地基承载力 (21)

地铁车站计算书

地铁车站计算书

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一设计依据 二设计说明 2.1 工程概况 2.2 环境条件 2.3 地质概况 2.3.１地形地貌 2．3.2 岩土分层及其特性 ２．3.3 水文及工程地质 2．３.４场地抗震设防 附岩土物理力学参数表 2.4 基坑支护形式 2.5 基坑计算 本工程围护结构主要采用理正软件进行设计计算，并利用岩土工程有限元分析程序plaxis对终点里程端头井基坑开挖过程进行模拟,作为对理正软件计算结果进行补充和验证。 钻孔灌注桩作临时结构考虑,即：开挖施工期间,钻孔灌注桩作为围护结构,承受全部的水土压力及地面超载。使用阶段不考虑钻孔灌注桩的作用。 理正深基坑软件模拟了施工过程,遵循“先变位，后支撑”的原则,在计算中计入结构的先期位移值及支撑变形,应用基于弹性理论的进行围护结构计算,岩土体对围护结构侧向作用力采用朗肯土压力理论计算,土体与结构相互作用采用一系列仅受压弹簧进行模拟（温克尔地基梁计算模型）,最终的位移及内力值为各阶段累加值。 Plaxis为基于有限元理论的岩土专业分析程序，能较为真实地反映基坑开挖过程中岩土及结构物的应力变形发展,将终点里程处端头井简化为平面应变模型,利用地下水渗流分析功能对基坑开挖降水过程进行模拟，同时输出“半截桩”支护的变形与内力。 抗震分析采用地震系数法进行横向抗震分析。经计算地震作用对结构影响较小，故在设计中仅采用相应的构造措施来提高整体的抗震能力。 2.5.１湘府路终点里程端头井围护结构计算 计算所用地质资料取自地质勘查文件，钻孔编号为ＪZ-Ⅳ１0-湘府路补１０。

地铁车站主体结构与附属结构连接处施工技术探讨

地铁车站主体结构与附属结构连接处施工技术探讨 发表时间：2018-03-23T15:55:41.820Z 来源：《防护工程》2017年第32期作者：覃海成 [导读] 在施工过程中，基坑建筑物、管线、地表沉降等监测双控数据均未出现报警现象。为类似工程提供安全可靠的换撑施工方案。广州轨道交通建设监理有限公司 摘要：在地铁车站建设过程中，附属结构以外挂的形式附着在车站主体两边。特别是与明挖车站主体平行布置的附属结构，往往基坑支撑受力在主体围护结构上。本文分析了上述情况施工时附属基坑受力问题，解决了主体围护结构拆除过程的基坑受力转换，提出围护结构的拆除方案等。 关键词：地铁车站；受力转换；拆除；接驳 地铁交通不但能避免城市地面拥挤，而且该交通方案运量大、速度快、按时、安全、节省土地、减少噪音、减少干扰、减少污染、节约能源等优点，得到全国人民的青睐。在如今拥堵的城市交通，地铁已成为人们出行不二之选。因此，地铁建设已成为一个城市建设的重中之重。然而，地铁建设风险极大，特别是地铁基坑风险，是地铁建设成败之举。本文通过实例，对地铁车站主体与附属结构连接施工过程的基坑安全进行探讨。 1工程概况 南宁某地铁车站地下四层，该站设12个出入口，3个风亭组。本文以该站7号出入口与主体结构连接施工过程为例，详细分析结构接驳施工过程基坑受力转换及施工工艺。该出入口位于车站东南侧，与车站主体平行布置，两层框架结构，采用明挖法顺筑法进行施工。基坑深18.4米，基坑支护体系采用内支撑+地下连续墙进行支护；共设三道支撑，首道支撑为600mm*800mm的C30砼支撑，第二、第三道均为Φ609,t=16mm钢支撑；支撑一端撑在出入口地下连续墙上，另一端撑在主体地下连续墙上，详见《图1-1》、《图1-2》。 图1-1 7号出入口平面布置图图1-2 7号出入口剖面图 2接驳过程 由于该基坑支护体系利用主体地连墙进行支撑受力，在出入口结构施工过程中无法拆除主体地下连续墙，一次性完成结构施工；需预留后浇带，进行基坑支护体系受力转换，待主体地下连续墙拆除后，方可进行主体与出入口结构接驳施工。 2．1受力转换 为了基坑安全，提高附属结构施工工效，控制周边建筑物的沉降变形，确保其在施工期间的安全，采取预留后浇带+二次架设换撑的施工方法。具体方案如下：基坑开挖至基底后，底板施工时，离主体地下连续墙0.8米处设置接驳后浇带；后浇带出入口端上断面设置 @3000mm的换撑基座，后浇带主体端地下连续墙上值入换撑基座（与出入口端对应，隔一布一，间距6000mm）。基座大样如图2-1。接着采用63A工字钢进行一次换撑安装。具体布置如图2-2。之后进行底板施工，待底板砼强度达到75%后拆除第三道支撑。拆除后基坑转入原第三道支撑应力大部分转移到底板及一次换撑上。依此方法进行中板及顶板施工。 图2-1 基座大样图图2-2 一次换撑示意图 拆除首道支撑后将进行拆除主体地下连续墙墙体，采取两期跳马口方式破除主体基坑围护结构地下连续墙后，一期主体地下连墙拆除后，在主体结构上植入二次换撑基座，进行二次换撑安装详见图2-3。之后拆除一次换撑，促使一次换撑所受水平应力转移至二次换撑上，完成二次换撑施工。在二次换撑的支撑下，安装后浇带范围内钢筋，浇筑结构砼（二次换撑不拆除，浇筑在后浇带内）。详见图图2-4。

地铁车站围护结构施工要点解析

地铁车站围护结构施工要点解析 摘要：地铁车站施工过程中采用明挖法施工具有非常显著的社会、经济效益，而在采用明挖法进行施工时，围护结构的设置显得尤为重要。围护结构采用钻孔灌注桩、旋喷桩相结合的施工工艺能够提高围护结构施工质量，保证止水帷幕的有效性，对现阶段车站施工有非常重要的意义。 关键词：地铁车站；钻孔灌注桩；旋喷桩；围护结构 前言 在地铁车站施工中，明挖法施工是比较常用的施工方法。与20 年前不同，当时明挖法讨论的问题是临时结构物和主体结构物的外力如何确定、地下连续墙如何与主体结构结合等，目前更多的是接近工程施工、地下水的处理、地层改良的设计方法、省力化的施工方法，考虑的是环境和节省资源的设计施工等问题。在此基础上，明挖法技术水平有了很大的提高。 在城市地铁明挖法施工中，接近施工是不可避免的。接近施工实质上是围护结构的位移问题，因此在设计和施工中特别重视接近施工所引发的各种问题的解决。围护结构对整个车站主体结构的施工有着非常重要的作用，为主体结构施工创造了一个完整的空间，形成了第一道防水体系、第一道土体反作用力支撑体系。同时，围护结构的成

功与否，与主体结构的质量也息息相关，它对施工的安全进行也显得尤为重要。 1 地铁车站中围护结构施工所采用的工艺 本文以广佛地铁线西朗车站为例进行介绍。西朗车站位于广州市荔湾区花地大道中，靠近广州地铁一号线，是佛山至广州的一个大型换乘车站。西朗车站长386.3m，标准段宽20.7m。地铁车站为两层框架结构，基本处于风化岩层地段。 在西朗车站的施工中，车站所采用的是明挖法施工的方法。明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，城市地下工程都把它作为首选的开挖技术。其缺点是对周围环境的影响较大。明挖法车站围护结构分为钻孔灌注桩施工、旋喷桩施工以及支撑体系施工。 为保证2010 年广州亚运会前投入使用，西朗地铁车站明挖法施工前首先选用灌注桩配合旋喷桩作为止水围护结构，这种施工工艺是非常适合该地层的。 2 钻孔灌注桩施工要点 西朗地铁车站工程采用钻孔灌注桩，围护采用钻孔灌注桩加水泥选喷桩作为止水帷幕，钻孔桩数量大、桩身长，施工质量的优劣直接关系到桩基和围护工程质量，更关系到整个工程的质量，因此，必须正确地选用科学合理的施工工艺，使钻孔灌注桩达到全部优良。

地铁车站附属结构顶板模板计算书

7.1附属顶板（700mm ）模板支架验算 ㈠ 荷载计算 ⑴ 砼自重 顶板：2.5×0.7=1.75t/m 2 ⑵ 模板与方木自重：0.3 t/m 2 ⑶ 钢筋自重： 顶板：0.11×0.7=0.077 t/m 2 ⑷ 人员、设备、振捣等活荷载总额：0.4 t/m 2 ⑸ 标准荷载（计算挠度时用）（按JGJ162-2008式4.3.1-1和表4.2.3） 顶板：q 标=1.2×（1.75+0.3+0.077）×0.9=2.297t/m 2 ⑹ 设计荷载组合（计算强度时用） 顶板：q 计=1.2×（1.75+0.3+0.077）×0.9+1.4×0.4×0.9=2.801t/m 2 ㈡ 立杆的强度验算 顶板：取柱网0.9m ×0.9m(纵向×横向)，横杆步距为0.9m ，则每根立杆受力：0.9m ×0.9m/根×2.801t/m 2=2.269 t/根。 单根立杆强度为2.269×10×1000/489 = 46.401N/mm 2 ＜ 205 N/mm 2满足强度要求 ㈢ 立杆的稳定性验算 N/ΨA ≤ f Ψ = N/Af = 28010/(489×205) = 0.137 式中：Ψ为轴心受压构件稳定系数 按《建筑施工碗扣式钢管脚手架安全技术规范》JGJ 166—2008附录C 查 得长细比λ=149，而钢管的回转半径i=224/1d D =15.8mm ，由λ=L 0 /i 可得 立杆的允许长度即横杆的步距L 0 =λi=149×15.8=2054.2mm ，所以横杆的步距选择为0.9m 满足要求。 ㈣ 模板计算

顶板模板面板为受弯构件，需要验算其抗弯强度和刚度，取单位宽度0.9m 的面板作为计算单元，则荷载取值为： 顶板：q 标=2.297t/m2×0.9=20.673 N/mm 顶板：q 计=2.801t/m2×0.9=25.209 N/mm 面板的截面惯性矩I 和截面抵抗矩W 分别为： W=bh 2/6=90×702/6=73500cm 3； I=bh 3/12=90×703/12=2572500cm 4； 模板面板的按照简支梁计算（@200mm ）。 ⑴ 强度计算 最大弯矩考虑为静荷载与活荷载的计算值最不利分配的弯矩和，计算公式如下： 顶板：M=0.125×2.5209×0.22 = 0.0126t.m ； 面板最大应力计算值σ= 126000/38400 = 3.28N/mm 2； 根据《建筑施工模板安全技术规范》JGJ 162—2008附录A 表A5.1查的露天环境下胶合面板的抗弯强度设计值取 [f] = 31.5 N/mm 2； 面板的最大应力计算值为 3.28N/mm 2小于面板的抗弯强度设计值31.5 N/mm 2，满足要求。 ⑵ 挠度计算 根据《建筑施工手册》和（JGJ162-2008），刚度验算采用标准荷载，且不考虑震动荷载作用。简支梁挠度计算公式如下： 面板最大挠度计算值 ω=5×20.673×2004/(384×8500×2572500)=0.19mm ； []250/38454 l EI ql =δ=ωω2 125.0l q M 计=

地铁车站围护结构施工要点解析

摘要：地铁车站施工过程中采用明挖法施工具有非常显著的社会、经济效益，而在采用明挖法进行施工时，围护结构的设置显得尤为重要。围护结构采用钻孔灌注桩、旋喷桩相结合的施工工艺能够提高围护结构施工质量，保证止水帷幕的有效性，对现阶段车站施工有非常重要的意义。 关键词：地铁车站；钻孔灌注桩；旋喷桩；围护结构 前言 在地铁车站施工中，明挖法施工是比较常用的施工方法。与20 年前不同，当时明挖法讨论的问题是临时结构物和主体结构物的外力如何确定、地下连续墙如何与主体结构结合等，目前更多的是接近工程施工、地下水的处理、地层改良的设计方法、省力化的施工方法，考虑的是环境和节省资源的设计施工等问题。在此基础上，明挖法技术水平有了很大的提高。 在城市地铁明挖法施工中，接近施工是不可避免的。接近施工实质上是围护结构的位移问题，因此在设计和施工中特别重视接近施工所引发的各种问题的解决。围护结构对整个车站主体结构的施工有着非常重要的作用，为主体结构施工创造了一个完整的空间，形成了第一道防水体系、第一道土体反作用力支撑体系。同时，围护结构的成功与否，与主体结构的质量也息息相关，它对施工的安全进行也显得尤为重要。 1地铁车站中围护结构施工所采用的工艺 本文以广佛地铁线西朗车站为例进行介绍。西朗车站位于广州市荔湾区花地大道中，靠近广州地铁一号线，是佛山至广州的一个大型换乘车站。西朗车站长386.3m，标准段宽20.7m。地铁车站为两层框架结构，基本处于风化岩层地段。 在西朗车站的施工中，车站所采用的是明挖法施工的方法。明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，城市地下工程都把它作为首选的开挖技术。其缺点是对周围环境的影响较大。明挖法车站围护结构分为钻孔灌注桩施工、旋喷桩施工以及支撑体系施工。 为保证2010 年广州亚运会前投入使用，西朗地铁车站明挖法施工前首先选用灌注桩配合旋喷桩作为止水围护结构，这种施工工艺是非常适合该地层的。 2钻孔灌注桩施工要点 西朗地铁车站工程采用钻孔灌注桩，围护采用钻孔灌注桩加水泥选喷桩作为止水帷幕，钻孔桩数量大、桩身长，施工质量的优劣直接关系到桩基和围护工程质量，更关系到整个工程的质量，因此，必须正确地选用科学合理的施工工艺，使钻孔灌注桩达到全部优良。 灌注桩属于隐蔽工程，但由于影响灌注桩施工质量的因素很多，对其施工过程中的每一环节都必须要严格要求，对各种影响因素都必须有详细的考虑，如地质因素、钻孔工艺、护壁、钢筋笼的上浮、混凝土的配制、灌注等。若稍有不慎或措施不严，就会在灌注中发生质量事故，小到塌孔、缩颈，大到断桩报废，以致对整个工程质量产生不利影响。所以，必须高度重视并严格控制钻孔灌注桩的施工质量，尽量避免发生事故及减少事故造成的损失，以利于工程的顺利进行。 西朗车站根据当地的地质情况，有针对性地选择钻孔施工方法：其中位于车站两侧的桩采用旋挖钻进行施工；横跨 公路的中间段，由于地质条件良好，旋挖钻施工影响城市交通，采用人工挖孔桩的施工方法成孔。部分岩层较浅的车站围护结构亦可采用冲击钻冲击成孔的施工工艺。在围护结构的桩基施工中，桩基靠近主体结构侧墙一侧，宜远离侧墙边距离10cm 左右，并在施工时保证桩基的垂直度，避免侵入主体结构。 水下浇注混凝土是用混凝土从孔底开始灌注，将孔内泥浆置换出来，成为混凝土桩的。在浇注过程中，应及时掌握孔内混凝土面上升的高度及导管插入的深度，测定每个混凝土面位置应取两个以上的测点，测绳受拉伸、湿度等因素的影响，所标长度变化较大，须经常校正。 浇注混凝土必须连续进行，否则先浇灌进去的混凝土达到初凝，将阻止后浇灌的混凝土从导管中流

一个地铁车站工程的计算例子知识讲解

一个地铁车站工程的 计算例子

1计算荷载、计算模型及计算内容 1.1计算荷载 1.结构自重：按结构的实际重量计，钢筋混凝土容重取25kN/m3，装修层容重取22kN/m3； 在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑； 2.顶板覆土荷载：覆土厚度按实计算，根据路面标高情况分 3.8m和3.5m两种厚度，容重取 20kN/m3，在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑； 3.顶板地面超载20kN/m，盾构吊出段30kN/m；在进行荷载基本组合时作为活荷载考虑并考 虑超载引起的附加土压力； 4.公共区活载标准值按4kPa计，楼梯活载标准值按4kPa计，设备区恒载按8kPa计； 5.侧向水压力具体的计算方法及数值见各个断面的计算简图；在进行荷载基本组合时作为恒 荷载考虑； 6.侧向土压力作用在地下连续墙上，具体的计算方法及数值见各个断面的计算简图；在进行 荷载基本组合时作为恒荷载考虑； 7.底板水压力荷载，具体的计算方法及数值见各个断面的计算简图；在进行荷载基本组合时 作为恒荷载考虑；由于底板上的其他行人荷载对底板受力有利，同时这些荷载不起主要作用，因此不予考虑。 8.人防荷载及地震荷载：按规范要求取。 根据《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2012）、《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2010）、《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ02-2009）和《地下铁道设计规范》（GB 50157-2003）的规定，按结构在施工阶段和使用阶段可能出现的最不利情况进行荷载组合。各种荷载组合及分项系数见下表。 注：括号内数值为抗浮工况 在对主体结构进行承载力验算时，采用基本组合结果进行验算；对结构进行裂缝验算时，采用准永久组合进行验算。 1.2计算模型 本计算书采用通用空间有限元分析软件MIDAS进行计算分析。 1.沿车站纵向取一米，按平面框架结构进行计算，荷载作用于框架构件轴线； 2.考虑围护结构与主体结构的共同作用，两者之间用只承受压力的连杆相连，当连杆受拉则 自动失效； 3.按实际情况考虑施工阶段与正常使用阶段两种工况。施工阶段中，底板设置泄水孔而无水 压力，侧向水土压力作于围护结构，然后传至主体结构；正常使用阶段底板泄水孔封闭而产生水压力，侧向水压力作于主体结构侧墙，土压力作用于围护结构。对于盾构端，除考虑正常使用工况外，按实际情况考虑盾构吊出阶段工况，盾构吊出阶段底板未封闭，侧向水压力压力均作用于围护结构。 4.采用地层弹簧模拟地层反力，弹簧刚度=基床系数×分段长度。 1.3计算内容 计算内容包括各断面的内力计算、配筋验算，梁、柱、板的内力计算、配筋验算，抗浮验算等。 本计算书将对3个断面进行计算，包括标准断面（5轴，覆土厚度3.8m）、标准断面（22轴，覆土厚度3.5m），端头井断面（2轴，覆土厚度3.8m），其中标准断面计算全水头工况、抗浮工况、施工工况；盾构井计算盾构吊出阶段与正常使用阶段工况。 2单柱双跨标准段（轴5）计算（覆土厚度3.8m） 2.1计算模型 取5轴处标准断面纵向1m长度进行计算，顶、底板及侧墙用实际厚度，中柱不连续采用刚度等效的墙简化计算（柱子截面bxh=1.3mx0.7m，标准柱跨L=9.8m，），其厚度满足：2 1 /EI L EI=，故322 3 1 1 /h b L h b=，3 2 3 1 1 2 ) /(b L h b h? ==0.357m。式中12 I I ，分别为简化前后中柱抗弯模量。

地铁车站结构 支架施工方案

地铁车站结构支架施工 方案 集团标准化工作小组 [Q8QX9QT-X8QQB8Q8-NQ8QJ8-M8QMN]

青岛市地铁1号线一期工程土建二标09工点 车站脚手架专项方案 一、编制说明 编制依据 1、《建筑工程大模板技术规程》（JGJ74-2003）； 2、《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）； 3、《建筑抗震设计规范》（GB50011-2002）； 4、《建筑施工碗扣式钢管脚手架安全技术规范》（JGJ166-2008）； 5、《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》（JGJ130-2001）； 6、《钢管脚手架、模板支架安全选用技术规程》（DB11/T583-2008）； 7、《建筑施工模板安全技术规范》（JGJ162-2008）； 8、《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001）； 9、《建筑机械使用安全技术规程》(JGJ33-2001)； 10、《建筑施工高处作业安全技术规范》(JGJ80-91)； 11、《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308-2008)； 12、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999 2003年版）； 13、《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB 50204-2011）； 14、《建筑施工现场环境与卫生标准》（JGJ146-2004）； 15、《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005）； 16、《建筑机械试用安全技术规程》（JGJ33-2001）； 17、其它有关国家、山东省、青岛市现行技术标准、施工规范和规定等； 18、青岛市地铁1号线一期工程土建土建二标招投标文件及设计施工资料。 编制原则 1、确保技术方案针对性强、操作性强；施工方案经济、合理。坚持技术先进性、科学合理性、经济适用性与实事求是相结合。根据工程地质、水文地质、周边环境及工期要求等条件选择最具实用性的施工方案和机具设备。 2、技术可靠性原则

地铁车站围护结构施工方案

城市轨道交通X号线 X期工程 XX标 XXX站围护结构方案 编制： 复核： 审批： XXXX城市轨道交通X号线 X期工程XX标项目经理部 二0一六年九月

目录 1 工程概述 (1) 1.1 编制依据 (1) 1.2 工程概况 (2) 1.2.1 工程规模 (2) 1.2.2 结构形式 (2) 1.3 周边环境 (2) 1.3.1 周边建（构）筑物情况 (2) 1.3.2 管线情况 (2) 1.3.3 其它情况 (3) 1.4主要工程数量 (3) 2 工程地质及水文地质 (1) 2.1 工程地质 (1) 2.2 水文地质条件 (2) 3 机械设备、人员配置计划 (3) 3.1 机械设备配置 (3) 3.2 人员配置 (4) 4 围护结构施工方案 (5) 4.1 施工组织安排 (5) 4.1.1 安排原则 (5) 4.1.2 施工安排5 4.2 施工顺序及进度 (6) 4.2.1 钻孔桩施工顺序 (6)

4.2.2 单桩施工进度 (7) 4.3 钻孔桩及格构柱施工方法及技术措施 (7) 4.3.1 施工工艺流程 (7) 4.3.2 施工方法 (9) 4.4 冠梁施工 (31) 4.4.1 冠梁施工安排及概况 (31) 4.4.2 主要工程数量 (31) 4.4.3 冠梁施工流程 (32) 4.4.4 施工技术控制措施 (32) 5 工期保证措施 (35) 6 质量保证措施 (36) 6.1 过程质量措施 (36) 6.1.1 文件和资料的控制 (36) 6.1.2 物资采购和进货检验的控制 (37) 6.1.3 测量控制 (37) 6.2 钻孔桩施工质量保证措施 (37) 6.3 冠梁施工质量保证措施 (39) 7 安全保证措施 (40) 7.1 安全技术保证措施 (40) 7.2 钢筋笼起吊安全注意事项 (41) 7.3 冠梁施工安全保证措施 (42) 7.4 机械设备使用安全保证措施 (43) 44

地铁车站附属结构施工方案

地铁车站附属结构施工方案 目录 1 编制依据1 2工程概况1 2.1附属结构概况 1 2.2附属设计概况 2 2.3工程地质情况 3 2.4水文地质概况 4 2.5场区地下水埋深、分布情况(详地质勘查报告) 4 2.6施工重点、难点 4 3施工部署5 3.1主要工程量 5 3.2施工进度计划 5 3.3施工机具选择 5 3.4结构主要施工方法选型 6 3.4.1钢筋连结 6 3.4.2侧墙模板及支撑体系 6 3.4.3顶板模板及支撑体系 6 3.4.4 框架柱模板6 3.5技术准备7 4施工方案7 4.1 钢筋工程7 4.2模板工程11 4.2.1模板支撑体系选型11 4.2.2技术参数11 4.2.3主要施工方法12 4.2.5模板的维护与维修16 4.2.6主要计算内容17 4.2.7构造要求17 4.2.8 检查与验收17 4.2.9模板验算20 4.3混凝土工程29 4.3.1施工准备29 4.4施工缝施工32 4.5脚手架工程33 5 质量目标设计及质量保证措施36 5.1质量目标36

5.2工程质量管理体系36 5.3质量保证措施 37 6安全、环保及文明施工措施38 6.1安全措施38 1 编制依据 1.3现场踏勘所采集的资料 1.4建筑施工碗口式钢管脚手架安全技术规范（JGJ166-2008） 1.4建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范（JGJ130-2001） 1.5建筑施工模板安全技术规范（JGJ162-2008） 1.6地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB50308-1999） 1.7钢筋机械连接通用技术规程（JGJ107-96） 1.8混凝土质量控制标准（GB50164-92） 1.9建筑工程施工质量验收统一标准（GB50300-2001） 1.10地下防水工程质量验收规范（GB50208-2002） 1.11地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999）（2003年版） 1.12混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2002） 1.13混凝土强度检验评定标准（GBJ107-87） 1.14钢筋焊接及验收规程（JGJ18-96） 1.15建筑施工安全检查标准（JGJ59-99） 1.16建筑机械使用安全技术规程（JGJ33-2001） 1.17施工现场临时用电安全技术规程（JGJ46-88） 1.18建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范（JGJ130-2001）（2002年版） 1.19建筑施工模板安全技术规范（JGJ162-2008） 1.20建筑施工手册(第四版) 1.21国家、部委颁布的其它有关规范和标准 1.22其他由甲方或监理工程师指定的工程规范和技术说明 2工程概况 2.1附属结构概况 附属结构是指和车站主体相连接的出入口、通风道，本工程包括3个出入口、2个风道、1个消防出入口。结构主体均位于地下，与站厅层连接，采用明挖法施工。 2.2附属设计概况 风道剖面图 出入口纵剖面图

地铁附属围护结构工法桩方案(精品)

目录 第一章工程概况 (1) 一、工程概况 (1) 二、浦沿站工程地质、水文地质概况 (4) （1）、浦沿站工程地质情况 (4) （2）、浦沿站水文情况 (4) 第二章编制依据 (7) 第三章施工部署 (8) 一、项目班子组织与管理 (8) 二、施工总平面布置 (8) 三、主要工程数量 (9) 第四章施工方案 (10) 一、施工流程及主要施工参数 (10) 二、施工方法 (13) 三、施工要点及特殊情况处理 (18) 四、H型钢起拔方案 (19) 五、SMW工法桩质量控制要点 (21) 六、测量技术措施 (23) 七、雨季施工措施 (24) 第五章施工机械设备及劳动力投入 (26) 一、拟投入的施工机械设备 (26) 二、拟投入的劳动力 (26) 第六章施工进度计划及保证措施 (28) 一、施工筹划 (28) 二、进度计划 (28) 三、施工进度保证措施 (30) 第七章管理措施 (32) 一、技术管理措施 (32) 二、质量管理措施 (32) 三、安全管理措施 (35) 四、文明施工措施 (37)

第一章工程概况 一、工程概况 杭州地铁4号线南延段浦沿站为杭州地铁4号线一期工程的起点站，站前设单渡线，站后设折返线加双停车线。车站位于东冠路和浦沿路交叉口，沿浦沿路南北向布置，北侧为新浦河，南侧为化工路。 杭州地铁4号线1标浦沿站为地下二层岛式车站，车站有效站台中心线里程：K2+570.415，站台宽度12m，有效站台长度120m。车站主体总长590.92m，标准段宽20.7m，深16.3m。端头井段宽24.8 m，南端头井深18.2m，北端头井深 17.0m。车站共设置8个出入口及3组风亭、其中1个预留出入口，4个紧急疏散口。 车站附属结构覆土一般为为 3.75m~5.11m，采用明挖顺筑法施工，出入口及风道等附属围护结构采用Φ850@600SMW工法桩加内支撑的围护结构，内支撑设2道，首道为混凝土支撑，水平间距一般为6m；第二道为钢支撑，水平间距3m，采用Φ609，t=16mm支撑；在集水坑底部，对地基进行旋喷加固。 图1-1、浦沿站平面布置示意图（一）

(整理)地铁双岛四线同台换乘车站、附属结构及区间工程施工组织设计中铁

地铁双岛四线同台换乘车站、附属结构及区间工程施工组织设计（中铁） 【工程概况】 编制范围：车站工程、附属结构及区间工程 车站规模：479.75×41.3m/335.4×20.3m（换乘车站） 配套工程：地下车库设计年限：100年 安全等级：一级裂缝控制等级：三级 抗震等级：三级人防荷载：六级 主体防水等级：一级主体耐火等级：一级 【工程难点】 工程特点：1.结构复杂；2.工期紧；3.施工干扰大，协调困难；4.环保要求高。 工程难点：1.工程规模大；2.地铁车站埋深大；3.地下水埋深浅；4.工期紧 【内容节选】 土方开挖按照“竖向分层、纵向分段、先支后挖”的原则进行，采用长、短臂挖掘机联合开挖，长臂挖…… 基坑四周采用高压旋喷桩帷幕止水，基坑内采用管井降水。旋喷桩…… 东段基坑设2排预应力锚索拉住围护桩，确保围护结构稳定。两排锚索间距离为3m，第一排…… 在土方开挖过程中要做到：开挖暴露前调查清楚（包括具体里程、埋深等）、标

明位置；开挖…… 钢支撑一端为固定支座，另一端为活动支座。钢支撑预加轴力依靠两台液压千斤顶完成，千斤顶能力…… 穿墙管在浇注砼前埋设，并加止水法兰和双面胶粘带以及金属箍进行处理。止水法兰焊接在穿墙管上，然后浇…… 钢筋笼与格构柱进行对接施焊时，使钢筋笼和格构柱保持垂直状态，对接钢筋笼时两边…… 【内附图表】 1.地铁施工分区总平面图 2.地铁结构剖面图 3.钻孔灌注桩统计表 4.主体结构工程数量 5.组织机构图 6.施工围挡示意图 7.总体施工流程8.钻孔桩施工工艺流程 9.预应力锚索施工工艺10.明挖基坑开挖示意图 11.钢支撑施工工艺12.梁模板支设示意图 13.楼梯模板支设示意图14.质量保证体系 15.安全保证体系16.应急处理组织 17.环境保护体系18.劳动力计划表 共130页，2010年编制

地铁车站主体结构施工培训考试试题

XX地铁XX号线XX标地铁车站主体结构培训考试 姓名：得分： 单项选择题（共20题、每题5分、共100分） 1、结构底板、顶板混凝土采用覆盖洒水养护，养护期不少于（）。 A．10天B．14天 C ．28天 2、墙、柱（钢管柱除外）模板不需预留一下哪一项( )。 A．吹扫空B．振捣窗C．输料口 3、车站底板布料、柱和墙混凝土初始布料时，泵车布料口伸入到下部，保证混凝土下料高度（）m。 A H≤1.5 B H≤2 C H≤1 4、止水带不符合要求的是：( )。 A、塑料或橡胶止水带接头应采用热接或叠接 B、金属止水带应平整、尺寸准确，其表面的铁锈、油污应清除干净，不得有砂眼、钉孔 C、金属止水带在伸缩缝中的部分应涂防锈和防腐涂料 5、车站主体结构防水混凝土一般要求：抗渗等级≥S10，其余附属 结构混凝土抗渗等级不得小于( )。A．S6 B．S8 C．S10 6、若车站防水等级为二级，即在满足使用要求前提下，结构不允许渗漏水，结构表面只允许有少量、 偶见的湿渍，但其总面积不大于总防水面积的( )。 A．2‰B．4‰C．5‰ 7、地下工程主体结构设置诱导缝、施工缝，地下工程主体与出入 口通道之间的连接部位设置( )。A．诱导缝B．施工缝C．变形缝 8、地铁工程所用五芯电缆必须包含淡蓝、（）二种颜色绝缘芯线。 A．绿/黄B．绿/红C．绿/蓝 9、砼结构工程拆模时间：不承重侧墙模板，在砼强度达到( )时即可拆除。 A．2.5MPa B．1MPa C．3MPa 10、结构墙体砼应左右对称、水平、分层连续灌注，至顶板交 接处间歇( )，然后再灌注顶板砼。A． 1.5～2h B． 1～1.5 h C． 2～2.5 h 11、地体车站出入口的数量一般不宜少于（）个。A．2 B．3 C．4 12、车站站台形式主要有三类，不包括( )。 A．岛式站台B．桥式站台C．侧式站台 13、车间换乘按乘客换乘方式分为三种，不包括( )。 A．站台直接换乘B．混合换乘C．通道换乘 14、地铁车站施工原则上优先使用( )法。 A．浅埋暗挖B．盖挖C．明挖 15、每段结构的底板、中边墙及顶板混凝土应留置抗压强度试件，车站主体应留置4组区间，附属建筑 物结构应留置（）。A、2组B、3组C、4组 16、模板支立平面位置允许偏差为正负（）。A、5mm B、10mm C、15mm 17、关于模板的架设，下列说法错误的是( )。 A．顶板结构应先立架后铺设模板B．钢筋混凝土柱的模板应自下而上分层支立C．墙体结构应根据放线位置分层支立模板，外侧模板应在钢筋绑扎完前支立 18、钢筋绑扎位置允许偏差值为正负（）mm。 A. 5 B. 10 C. 15 19、关于结构边顶后贴卷材防水层施工应符合的规定，以下说法错误的是（）。 A. 铺贴前应先将接茬部位各层卷材揭开，并将其表面清理干净，如有局部损伤应修补 B.卷材应采用错茬相接，上层卷材盖过下层卷材不应小于80mm C. 卷材铺贴宜先顶板后边墙先大面，后转角 20、地铁车站施工过程中，停止基坑降水的时间是（）。

地铁车站出入口、风亭围护结构施工方案

新建铁路珠机城际轨道交通工程拱北至横琴段 湾仔站附属围护结构 施工方案 编制： 审核： 批准： 中交珠海城际轨道交通项目二工区项目经理部 年月日

目录 1编制依据 (3) 1.1工程所在地的现场调查资料 (3) 1.2主要施工及验收规范、规程及标准 (3) 2工程概况 (3) 2.1设计概况 (3) 2.2工程地质与水文条件 (4) 2.3工期要求 (5) 3施工安排 (5) 3.1施工组织机构 (5) 3.2施工现场布置 (6) 4施工准备 (7) 4.1场地平整 (7) 4.2现状管线拆改 (7) 4.3劳动力准备 (7) 4.4材料准备 (8) 4.5机械准备 (8) 4.6技术准备 (9) 5施工方法及措施 (9) 5.1测量放线 (9) 5.2施工工艺流程 (9) 5.3监控量测 (14) 6质量验收及标准 (15) 6.1质量目标 (15) 6.2质量验收 (15) 6.3质量保证措施 (18) 6.4常见问题及处理措施 (18) 7安全管理体系及保证措施 (22) 7.1方针及目标 (22) 7.2消防、保卫、职业健康安全工作措施 (22) 7.3施工现场安全技术措施 (25) 7.4重要安全控制措施 (26) 8环境保护、文明施工管理体系及保证措施 (27) 8.1自然环境保护 (27) 8.2施工现场环保措施 (27) 8.3施工现场噪音及灯光控制措施 (27) 8.4施工污水处理 (28) 8.5施工粉尘控制 (28) 9突发事件应急预案 (29) 9.1应急组织体系 (29) 9.2应对突发事件的准备措施 (29) 9.3应对突发事件的组织措施 (30) 9.4应对突发事件的安全防范措施 (30) 10雨季施工措施 (32)

地铁车站及其附属结构穿越既有桥梁方案分析

地铁车站及其附属结构穿越既有桥梁方案分析 发表时间：2019-09-21T12:43:04.343Z 来源：《基层建设》2019年第19期作者：李伟[导读] 摘要：随社会经济不断发展、城市化进程不断加速，越来越多的人口选择在较大城市工作、定居。青岛市市政工程管理处山东青岛 266022摘要：随社会经济不断发展、城市化进程不断加速，越来越多的人口选择在较大城市工作、定居。据统计，世界范围内有近半数人口居住在仅占地表面积 0.7%的各大城市中。该情况在我国也日益突出。针对这一情况，城市发展对于城市土地利用率就提出了较高要求，大力发展公共交通尤其是地铁等交通工具是日后国内主要城市在高效利用土地的前提下解决交通拥堵问题的重要途径。 关键词：地铁车站；附属结构；穿越既有桥梁 一、施工引起地层变形机理 1、明挖工程基坑开挖是不断移除坑底及坑侧壁开挖面土体的过程。随基坑土体逐渐移除，开挖面土体被卸载，坑底开挖面以下土体被卸载竖向自重应力、坑侧壁土体被卸载水平向静止土压力。作用在基坑底部的土压力卸载使坑底竖向应力平衡改变，导致坑底土体向上隆起。对于侧壁土体而言，基坑土体移除使原先施作的围护结构的应力平衡状态发生改变，围护结构坑外侧土体对其施加的主动土压力将大于坑内侧土体对其施加的被动土压力，应力不平衡使围护结构产生朝向基坑内侧的位移。因此，基坑周围土体被扰动，致使周围土体产生变形。开挖引起的土体变形主要体现在坑底土体隆起及基坑周边土体位移两方面。引起坑底土体隆起的原因主要有；（1）坑底开挖面以上土体被移除后，原应力平衡被打破，坑底土体所受自重应力减小，致使土体产生上弹；（2）基坑围护结构向坑内侧的水平位移使其对坑底土体产生挤压，导致坑内被动区土体产生隆起；（3）若坑底存在承压水，则水的浮力也会使土体隆起。在基坑施作过程中决定坑底隆起量的因素较多，如坑底处理方案、基坑支护类型、基坑开挖深度与宽度，相关研究都较复杂。同时，坑底土体隆起及围护结构向坑内移动将导致基坑周边土体产生位移，主要为水平位移及竖向位移。围护结构向坑内移动导致周边土体产生朝向基坑的水平位移，周边土体竖向位移主要受围护结构类型及入土深度、基坑深度、土层情况等因素影响。若基坑深度较大或土层情况较差，则开挖过程中土体塑性变形较大，土体主要向坑内及坑底移动，引起地表沉降。基坑周边地表沉降曲线主要有三角形和二次抛物线两种。若土质情况较差或围护结构入土较浅，则沉降曲线呈三角形：临近围护结构的土体沉降最大，距离围护结构越远沉降越小；若土质情况良好或围护结构入土深度较大，则沉降曲线呈二次抛物线型：坑外一定距离处的土体沉降最大，并向两侧逐渐减小。 2、暗挖工程暗挖工程引起地表沉降的原因主要有土体应力状态改变及地层损失两方面。暗挖工程施工将引起原本作用于开挖土体上部的自重应力转移至开挖部分两侧土体，使两侧土体产生附加应力进而产生沉降。部分土体开挖后，其上部的应力转移至两侧土体，红色部分即为附加应力。开挖面上部土体被卸载支撑力进而产生应力松弛，土体颗粒变松散并产生竖向沉降。开挖面两侧土体被卸载水平侧向土压力而向开挖面方向移动。同时，在实际暗挖工程施工过程中将不可避免地产生土体超挖现象，即设计要求的土体开挖体积总比实际土体开挖体积偏小。在初期支护封闭成环后，土体临空面将向初期支护表面收缩，收缩所带来的地层损失也将导致周围土体产生变形，进而导致地表沉降。 二、地层变形对桩基的影响 1、地层变形对单桩影响机理当桩基施做完毕并承担竖向荷载时，桩身和桩端相对土层产生向下的位移。桩身受到土层的侧摩阻力，桩端受到土的桩端阻力，侧摩阻力和桩端阻力共同组成桩体的承载力。地下工程施工对土体产生扰动，使其应力和应变状态产生变化，从而影响桩体的侧摩阻力、桩端阻力及桩体本身应力状态。隧道开挖引起的地层变形有竖直和水平两种分量，地层变形状况不同，桩基承载力及桩体应力状态变化情况也不相同。现将土层两种变形情况对既有桩基影响情况分开叙述：地层水平变形情况下，靠近暗挖工程的桩周土体向开挖面移动，造成该侧土体对既有桩基的法向压力减小，另一侧土体对桩基的压力增大，使桩基两侧产生压力差。在两侧压力差的作用下桩基产生水平向变形和阻止变形的内部抗力，继而影响桩基承载力及桩基上部承台的稳定性；同时，该压力差也会导致桩基础的横向位移或倾斜情况发生。暗挖工程施工时，土层与既有桩基同时产生竖向沉降。若桩周土沉降值大于桩基沉降值，则土体对桩基产生向下的负摩阻力，桩基承载力减小；若桩周土体相对桩基向上移动，将产生向上的摩阻力，从而增大桩基的承载力。在实际工程中，可能负摩阻力与正摩阻力同时存在，且桩体某一位置存在一点，该点负摩阻力、正摩阻力桩体与土体相对位移均为零。同时，若桩端土体承载能力较强，则桩体沉降将引起土体抗力增加进而增大桩端阻力；若桩端土体承载能力较弱，则桩体将刺入桩端土层导致土体剪坏，进而减小桩端阻力。同时，桩基竖向位移是上部压力、负摩阻力、正摩阻力、桩端阻力综合总用的结果。当上部压力与负摩阻力之和大于正摩阻力与桩端阻力之和时，桩体产生沉降；当上部压力与负摩阻力之和小于正摩阻力与桩端阻力之和时，桩体产生隆起。暗挖隧道临近既有桥桩施工时，若隧道与桥桩水平间距一定，那么隧道的埋深将直接影响既有桩基的沉降及水平变形情况。当桥桩底部埋深小于隧道水平轴线埋深时，两者位置关系为短桩情形。全部桩基均位于隧道开挖影响范围内，桥桩基本与土体同时发生沉降。同时，桩端土体位于影响范围内且距开挖面较近，受开挖影响较大，因此桩端承载力损失较严重。由于该类位置关系中隧道轴线埋深大于桩底埋深，隧道开挖不会对桩侧土体产生较明显的卸载作用，因此该类情况下隧道开挖时，桥桩主要表现为竖向沉降，而水平位移值较小。同时，该类型桩基承载力受施工影响较大，极易产生较大沉降，在施工中应重点关注。当桥桩底部埋深等于隧道水平轴线埋深时，两者位置关系为中长桩情形。此时桩体部分位于开挖影响范围内，桩端阻力受影响较小，对于摩擦桩而言，隧道开挖将产生桩体沉降。同时，桩侧土体卸载将导致处于影响线范围内的桩体产生较大的水平变形。由于桩基大部分处于施工影响范围内，仅桩端位于影响范围外，桩体不同位置的水平位移不同，使桩体产生较大倾斜，该类情况的桩基倾斜程度也是三种情况中最大的。同时由于桩体大部分处于影响范围内，桩侧摩阻力损失较大，其产生的竖向沉降也较大。当桥桩底部埋深大于隧道水平轴线埋深时，两者位置关系为长桩情形。由于该类型桩基处于影响线范围外的部分较多，桩基下部土体受施工影响较小，因此桩基产生的沉降和倾斜均较小。因此，对于桩基竖向沉降而言，短桩最大，中长桩次之，长桩最小；对于桩基倾斜而言，中长桩比其他两种情况更大。结束语