道路通行能力的计算方法(公路专业必备常识)
城镇道路通行方式计算
道路通行能力的计算方法道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。
在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。
本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。
一、道路路段通行能力1、基本通行能力基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路) 在单位时间内能够通过的最大交通量。
作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3.65 m , 路旁的侧向余宽不小于1.75 m , 纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。
作为交通的理想条件, 主要是车辆组成单一的标准车型汽车, 在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔, 且无任何方向的干扰。
在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下:其中: v ———行车速度(km/ h) ； t0车头最小时距(s) ； l0 ———车头最小间隔(m) ； lc ———车辆平均长度(m) ； la ———车辆间的安全间距(m) ； lz ———车辆的制动距离(m) ； lf ———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m) ； l0 = lf + lz + la + lc。
2、可能通行能力计算可能通行能力Nk 是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。
影响通行能力不同因素的修正系数为:1）道路条件影响通行能力的因素很多, 一般考虑影响大的因素, 其修正系数有: ①车道宽度修正系数γ1 ；②侧向净空的修正系数γ2 ；③纵坡度修正系数γ3 ；④视距不足修正系数γ4 ；⑤沿途条件修正系数γ5 。
第5章__道路通行能力(交通工程学基础).
EHV－大型车换算成小客车的车辆换算系数。
3. 驾驶员条件的修正系数fP 在1.00~0.90范围内取fP值
高速公路基本路段通行能力分析计算
例 已知：一已有四车道高速公路，设计速度为100km/h，单向 高峰小时交通量VP＝1800veh/h，大型车占40%，车道宽3.50m， 紧挨行车道两边均有障碍物，重丘地形。分析其服务水平，问 其达到可能通行能力之前还可增加多少交通量。实地观测的平 均速度为56km/h。
C －本面直行车道设计通行能力之和(pcu/h)
s
l, r －分别为左、右转车占本面进口道车辆的比例
专用左转车道的设计通行能力为
C1 Ce1r 1
专用右转车道的设计通行能力为 Cr Ce1r r
(2)进口设有专用左转车道而未设专用右转车道时，进口道的 设计通行能力按下式计算：
(5)交叉口进口道的设计通行能力 等于进口各车道设计通行能力之和
当设有左转专用或右转专用车道时，交叉口进口道的设计通行 能力可根据本进口车辆的左、右转比例计算 (1)进口设有专用左转与专用右转车道时，进口道设计通行能力 按下式计算：
Ce1r Cs /(1 1 r )
式中：Ce1r－设有专用左转与专用右转车道时，本面进口道的 设计通行能力(pcu/h)；
车辆换算系数和换算交通量
车辆换算系数(Passenger Car Equivalent, PCE)：在通行 能力方面某类车辆一辆等于标准车辆(Passenger Car Unit, PCU)的辆数 换算交通量：也称为当量交通量，是将总交通量中各类 车辆交通量换算成标准车型交通量之和
Ve V P i Ei
式中： Ve－当量交通量； V－未经换算的总交通量； Pi－第i类车交通量占总交通量的百分比； Ei－第i类车的车辆换算系数
道路通行能力计算方法
道路通行能力计算方法(总8页)-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1-CAL-本页仅作为文档封面，使用请直接删除道路饱和度计算方法研究摘要：道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标，但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱和度，未能根据各类不同道路的标准进行计算，尤其是公路和城市道路，其计算方法并不一致，、应根据不同的情况，采用不同的方法进行计算。
0 引言饱和度的计算主要应考虑两点：一是交通量，二是通行能力。
前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得，后者的计算则相对较为复杂。
由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同，有必要分开讨论。
本文将在介绍道路分类的基础上，对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。
1 道路分类我国道路按照使用特点的不同，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。
目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。
城市道路城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路，不包括街坊内部道路。
城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。
根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能．一般将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。
具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。
公路公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。
根据交通量、公路使用任务和性质，一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。
具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。
2 饱和度定义及影响因素饱和度道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一，其计算公式即为人们常说的V／C，其中V为最大交通量，C为最大通行能力。
饱和度值越高，代表道路服务水平越低。
由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。
城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式
计算说明一、路段通行能力与饱和度的计算说明1、通行能力计算计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。
∑=ni i C C 1＝单 （1-1）单C —— 路段单向通行能力；i C —— 第i 条车道的通行能力；i —— 车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号；n —— 路段单向车道数。
车道交条ααα⨯⨯⨯=0C C i （1-2） 0C —— 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建议值：表1-1 0C 值条α —— 车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00，第二条车道的折减系数为0.80～0.89，第三条为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65，第五条以上为0.40～0.52；交α —— 交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表1-2确定：表1-2 交叉口折减系数——车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定：车道表1-3 车道折减系数2、饱和度计算V/——实际流量除以通行能力。
C二、交叉口通行能力与饱和度计算说明1、通行能力计算∑=ni i C C 1＝交叉口 (2-1)交叉口C —— 交叉口通行能力；i C —— 交叉口各进口的通行能力；i —— 交叉口进口编号；n —— 交叉口进口数，n 为4或3。
∑=Kj j i C C 1＝ (2-2) j C —— 进口各车道的通行能力；j —— 车道编号；K —— 进口车道数。
先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。
用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。
（1） 直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算：需要输入的数据：① 信号周期T ；② 对应相位的绿灯时间t ；③ 对应相位的有效绿灯时间j t ；④ 对应的车流量。
注意：“有效绿灯时间j t ”项，只需设定一个不为零的数即可，建议与t 相等。
影响交通道路的公式
影响交通道路的公式交通道路的设计与管理是城市交通规划的一个重要组成部分。
在交通规划中，需要考虑多个因素来确定道路的设计和管理，以确保道路的安全、高效和可扩展性。
以下是影响交通道路的公式的一些主要因素：1. 交通流量（Traffic Volume）：交通流量是指在特定时间段内通过道路的车辆数量。
交通流量可以通过交通调查得出，并通常以小时为单位。
交通流量的计算公式如下：交通流量=车辆通过点的数量/测量时间（小时）2. 道路通行能力（Road Capacity）：道路通行能力是指道路在特定条件下能够容纳的最大交通流量。
道路通行能力是交通规划的重要考虑因素，可以通过多种方法进行计算，其中一种常用的计算公式为：道路通行能力=（车道数×车道容量）/车辆间距3. 车辆间距（Spacing）：车辆间距是指车辆之间的最小间隔距离。
车辆间距的大小直接影响到道路的通行能力和交通安全。
车辆间距可以通过测量车辆行驶时间和行驶距离来计算：车辆间距=行驶距离/行驶时间4. 平均速度（Average Speed）：平均速度是指在一段时间内的平均车速。
平均速度对于道路设计和交通流分析至关重要。
平均速度的计算公式如下：平均速度=求和(车辆行驶距离)/求和(车辆行驶时间)5. 道路拥堵（Traffic Congestion）：道路拥堵是道路交通流量超过道路通行能力时产生的现象。
道路拥堵会导致交通流量减少、行驶速度下降、车辆排队等问题。
道路拥堵的程度可以通过拥堵指数来描述，其中一个常用的拥堵指数计算公式为：拥堵指数=（实际通行时间-免拥堵通行时间）/免拥堵通行时间6. 道路等级（Road Class）：道路等级是指道路在整个交通网络中的地位和重要性。
道路等级决定了道路的设计标准、车流容量和通行速度。
不同国家和地区对道路等级的划分会有所不同。
7. 道路布局（Road Layout）：道路布局是指道路的设计模式，包括车道数量、车道宽度、中央隔离带和车辆导向装置等。
i城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式资料-图文
i城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式资料-图文计算说明一、路段通行能力与饱和度的计算说明1、通行能力计算计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。
C单＝Ci（1-1）i1nC单——路段单向通行能力；Ci——第i条车道的通行能力；n——路段单向车道数。
CiC0条交车道（1-2）C0——1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建议值：表1-1C0值条——车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00，第二条车道的折减系数为0.80～0.89，第三条为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65，第五条以上为0.40～0.52；交——交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表1-2确定：表1-2交叉口折减系数车道——车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定：表1-3车道折减系数2、饱和度计算V/C——实际流量除以通行能力。
二、交叉口通行能力与饱和度计算说明1、通行能力计算C交叉口＝Ci(2-1)i1nC交叉口——交叉口通行能力；Ci——交叉口各进口的通行能力；n——交叉口进口数，n为4或3。
KCi＝Cj(2-2)j1Cj——进口各车道的通行能力；K——进口车道数。
先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。
用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。
（1）直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算：需要输入的数据：①信号周期T；②对应相位的绿灯时间t；③对应相位的有效绿灯时间tj；④对应的车流量。
注意：“有效绿灯时间tj”项，只需设定一个不为零的数即可，建议与t 相等。
“车流量”项，→对直行、直左与直左右车道的计算来说，只需输入一个不为零的数即可。
→对直左车道的计算来说，“车道总流量”项输入10，“车道左转流量”项输入4。
必须严格按直行、直左、直右与直左右的顺序来计算。
城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式
计算说明一、路段通行能力与饱和度的计算说明1、通行能力计算计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。
nC单＝ C i（ 1-1）i 1C单——路段单向通行能力；C i——第i条车道的通行能力；i——车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号；n——路段单向车道数。
C i C0条交车道（1-2）C0—— 1 条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1 中对应的建议值：表1-1C0值条——车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00，第二条车道的折减系数为0.80～0.89，第三条为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65，第五条以上为 0.40～0.52；交——交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表 1-2 确定：表 1-2 交叉口折减系数车道——车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3 确定：表 1-3 车道折减系数2、饱和度计算V / C ——实际流量除以通行能力。
二、交叉口通行能力与饱和度计算说明1、通行能力计算nC 交叉口 ＝C i(2-1)i 1C交叉口—— 交叉口通行能力；C i —— 交叉口各进口的通行能力；i—— 交叉口进口编号；n—— 交叉口进口数， n 为 4 或 3。
KC i ＝C j(2-2)j 1C j —— 进口各车道的通行能力；j—— 车道编号；K—— 进口车道数。
先计算各个车道的通行能力， 再计算各个进口的通行能力， 然后计算整个交叉口的通行能力。
用专用工具计算进口各车道通行能力， 按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序 。
（1） 直行、直左、直右与直左右 车道的通行能力计算：需要输入的数据：① 信号周期 T ；② 对应相位的绿灯时间t ；③ 对应相位的有效绿灯时间 t j ；④ 对应的车流量。
注意：“有效绿灯时间 t j”项，只需设定一个不为零的数即可，建议与t 相等。
“车流量” 项，→ 对直行、直左与直左右车道的计算来说，只需输入一个不为零的数即可。
二级公路通行能力与交通流量预测模型设计
二级公路通行能力与交通流量预测模型设计随着城市化的快速发展和人口数量的增加，交通拥堵问题日益严重。
特别是二级公路作为衔接城市与城市之间的交通枢纽，其交通流量预测和通行能力的设计成为了重要的研究方向。
本文将介绍二级公路通行能力和交通流量预测模型的设计方法。
一、二级公路通行能力的定义二级公路通行能力是指在特定的时间段内，二级公路在特定交通条件下，通过单位横截面的机动车流量。
通行能力的计算需要考虑道路几何形态、交叉口数量和类型、交通流组成、信号控制以及临近环境的影响等因素。
二、常用的二级公路通行能力计算方法1. 基于行程时间的计算方法该方法通过实际观测和测量，计算单位时间内通过某一路段的车辆数目。
2. 基于车辆间距的计算方法该方法认为在行车间隔相等的情况下，单位时间内通过路段的车辆数目等于行车间隔的倒数。
3. 基于速度和容量关系的计算方法该方法根据传统流量-密度-速度模型，通过测量路段上车辆运行的平均速度，与已知容量进行比较，计算出通行能力。
以上三种方法在实际应用中各有优劣，需要根据具体的情况选择合适的计算方法。
三、交通流量预测模型的设计交通流量预测模型的设计是实现对二级公路交通流量的准确预测和分析的关键。
1. 基于时间序列的预测方法时间序列方法是根据历史数据中不同时间点的交通流量，通过数学统计方法预测未来一段时间内的交通流量。
常用的时间序列预测方法有移动平均法、指数平滑法和ARIMA模型等。
2. 基于回归分析的预测方法回归分析方法将交通流量视为自变量和影响交通流量的各种因素（如时间、天气、事件等）视为自变量进行建模和预测。
常用的回归分析法包括线性回归、多项式回归和逻辑回归等。
3. 基于神经网络的预测方法神经网络是一种模拟人脑神经系统的计算模型，通过神经元之间的连接和传输信息来进行交通流量的预测。
常用的神经网络模型有BP神经网络、RBF神经网络和LSTM神经网络等。
以上三种方法在交通流量预测中都具有一定的应用优势，根据实际数据的特点和需求，可以选择合适的预测方法。
城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式
城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式一、路段通行能力与饱和度的计算说明1、通行能力计算计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。
∑=ni i C C 1＝单（1-1）单C ——路段单向通行能力；i C ——第i 条车道的通行能力；i ——车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号；n ——路段单向车道数。
车道交条ααα=0C C i （1-2） 0C —— 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建议值：表1-1 0C 值条α ——车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为，第二条车道的折减系数为～，第三条为～，第四条为～，第五条以上为～；交α ——交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表1-2确定：表1-2 交叉口折减系数车道α ——车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定：表1-3 车道折减系数2、饱和度计算C V / ——实际流量除以通行能力。
二、交叉口通行能力与饱和度计算说明1、通行能力计算∑=n i iC C 1＝交叉口(2-1)交叉口C ——交叉口通行能力；i C ——交叉口各进口的通行能力；i ——交叉口进口编号；n ——交叉口进口数，n 为4或3。
∑=K j ji C C 1＝(2-2)C——进口各车道的通行能力；jj——车道编号；K——进口车道数。
先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。
用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。
（1）直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算：需要输入的数据：①信号周期T；②对应相位的绿灯时间t；③对应相位的有效绿灯时间j t；④对应的车流量。
注意：“有效绿灯时间j t”项，只需设定一个不为零的数即可，建议与t 相等。
“车流量”项，→对直行、直左与直左右车道的计算来说，只需输入一个不为零的数即可。
道路通行能力的计算方法
道路通行能力的计算方法土木073班陈雷摘要：探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法；并提出了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。
关键词:通行能力；计算方法；交通规则；交通管理。
道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。
在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。
本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。
一、道路路段通行能力1、基本通行能力基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路)在单位时间内能够通过的最大交通量。
作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3.65m,路旁的侧向余宽不小于1.75m,纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。
作为交通的理想条件,主要是车辆组成单一的标准车型汽车,在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔,且无任何方向的干扰。
在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下:其中:v———行车速度(km/h)；t0车头最小时距(s)；l0———车头最小间隔(m)；lc———车辆平均长度(m)；la———车辆间的安全间距(m)；lz———车辆的制动距离(m)；lf———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m)；l0=lf+lz+la+lc。
2、可能通行能力计算可能通行能力Nk是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。
影响通行能力不同因素的修正系数为: 1）道路条件影响通行能力的因素很多,一般考虑影响大的因素,其修正系数有:①车道宽度修正系数γ1；②侧向净空的修正系数γ2；③纵坡度修正系数γ3；④视距不足修正系数γ4；⑤沿途条件修正系数γ5。
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道路通行能力的计算方法摘要：探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法；并提出了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。
关键词: 通行能力；计算方法；交通规则；交通管理。
道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。
在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。
本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。
一、道路路段通行能力1、基本通行能力基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路) 在单位时间内能够通过的最大交通量。
作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于 3.65 m , 路旁的侧向余宽不小于1.75 m , 纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。
作为交通的理想条件, 主要是车辆组成单一的标准车型汽车, 在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔, 且无任何方向的干扰。
在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下:其中: v ———行车速度(km/ h) ； t0车头最小时距(s) ； l0 ———车头最小间隔(m) ； lc ———车辆平均长度(m) ； la ———车辆间的安全间距(m) ； lz ———车辆的制动距离(m) ； lf ———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m) ； l0 = lf + lz + la + lc。
2、可能通行能力计算可能通行能力Nk 是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。
影响通行能力不同因素的修正系数为:1）道路条件影响通行能力的因素很多, 一般考虑影响大的因素, 其修正系数有: ①车道宽度修正系数γ1 ；②侧向净空的修正系数γ2 ；③纵坡度修正系数γ3 ；④视距不足修正系数γ4 ；⑤沿途条件修正系数γ5 。
2) 交通条件的修正主要是指车辆的组成, 特别是混合交通情况下, 车辆类型众多, 大小不一, 占用道路面积不同,性能不同, 速度不同, 相互干扰大, 严重地影响了道路的通行能力。
一般记交通条件修正系数为γ6 。
于是,道路路段的可能通行能力为Nk = Nmaxγ1γ2γ3γ4γ5γ6 (辆/ h)3、实际通行能力实际通行能力Ns 通常可作为道路规划和设计的依据。
只要确定道路的可能通行能力,再乘以给定服务水平的服务交通量与通行能力之比,就得到实际通行能力,即Ns = Nk ×服务交通量÷通行能力(辆/ h) 。
二、平面交叉口的通行能力两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉,两条不同方向的车流通过平交路口时产生车流的交叉,平交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是平面交叉口的通行能力。
平交路口的通行能力不仅与交叉口所占面积、形状、入口引道车行道的条数、宽度、几何线形等物理条件有关,而且受相交车流通过交叉口的运行方式、交通管理措施等方面的影响,因此,在确定通行能力时,要首先确定交叉口的车辆运行和交通管理方式。
平面交叉口一般可分为三类:一类为不加任何交通管制的交叉口,一类为中央设岛的环形交叉口,一类为设置色灯控制的信号交叉口。
1、无信号机控制交叉口的通行能力不设信号机的交叉口大致可分为两大类:一是暂时停车或让行方式,一是环形方式。
1) 暂时停车或让行方式交叉口通行能力的计算方法根据可插间隙理论,直接计算优先方向交通流中的可插间隙(车头时间间隔) ,即非优先方向交通可以横穿或插入的间隙数,作为非优先方向可以通过的最大交通量。
其计算原理是将主干道上的车流视为连续行驶的交通流,并假定车辆到达的概率分布符合泊松分布,则车辆之间出现的间隔分布为负指数分布,但不是所有间隔均可供次干道车辆通过或插入,只有当此间隙大于临界界限α时才有可能。
其次,当出现可插间隙时,次要方向的车流可以相继通过的随车时距为β,推导出下列最简单公式:式中:Qf ———非优先的次干道上可以通过的交通量(辆/ h) ； Qy ———主干道优先通行的双向交通量(辆/ h) ； q ———Qy/ 3600 (辆/ h) ；2) 环形交叉口的通行能力环形交叉口是在几条街道相交的交叉口中央,设置圆岛或带圆弧形状的岛,使进入交叉口的所有车辆均以同一方向绕岛行驶,其运行过程一般为先由不同方向汇合,接着在同一车道先后通过,最后分向驶出,可避免直接交叉、冲突和大角度碰撞,其实质为自行调节的渠画交通型式。
其优点为车辆可以连续行驶,安全,无需管理措施,平均延误时间短,很少刹车、停车,节约用油,噪音低,污染少等等。
缺点为占地大,绕行距离长,当非机动车和行人过多及有直向行驶的电车时不宜采用。
环形交叉口按其中心岛直径的大小分为三类:常规环形交叉口、小型环形交叉口、微型环交。
以常规环交为例来计算通行能力,常规环交亦称传统型环交,其中心岛为圆形或椭圆形,直径一般在25m 以上,交织段长度和交织角大小有一定的要求,入口引道一般不扩大成喇叭形,现在我国各城市的主要环交均属此类。
在常规环交的通行能力计算中较著名的和使用较广泛的公式沃尔卓普公式:式中:Qm ———交织段上最大通行能力(辆/ h) ； l ———交织段长度(m) ； W ———交织段宽度(m) ； e ———环交入口引道平均宽度(m) ； P ———交织段内进行交织的车辆与全部车辆之比,以百分率计。
2信号交叉口机动车的通行能力信号交叉口是由红、黄、绿三色信号类组成,用以指挥车辆的通行、停止和左右转弯,随信号灯的变换使车辆通行权由一个方向转移给另一个方向,根据信号周期长度及每个信号相位所占时间的长短,可以计算交叉口的通行能力。
大、中城市街道交通繁忙的平面交叉口一般都设置信号灯管制交通,因此,信号交叉口的通行能力与信号控制设计有密切关系。
交叉口是两条以上道路相交的区域,车辆于此通过路口,转换方向,其运行路线必然相互交织或交叉,加上由色灯信号控制指挥车辆前进、停止或改变方向,这就不可避免地要减速、制动、停车或起动、加速、转向,同时还由于红灯周期性定时性出现,所以必然要导致停车等候和时间损失。
其次,是非机动车的干扰。
在路段上由分车带或隔离墩分隔,机动车与非机动车相互影响小。
而在交叉口范围内各种车辆混合行驶,转弯时互相穿插,特别是在自行车高峰时,机动车差不多处于非机动车的包围中,要实现方向转移是困难的。
国内常用的计算方法是停车线断面法,即以进口处车道的停车线作为基础面,凡是通过该断面的车辆就被认为已通过交叉口。
交叉口的通行能力是指各相交道路进口处通行能力之和,每个进口处通行能力又分为直行、右转和左转三种情况,而每一个进口车道的用途又分专用和混用。
因此,进口车道通行能力的计算公式不同,下面分别介绍。
1) 一条专用直行车道的通行能力式中: Tz 为信号灯周期时间, tj 为前后两车通过停车线的平均间隔时间, tl 为每个周期内绿灯时间, ts 为一个周期内的绿灯损失时间,包括起动、加速时间, a 为平均加速速度。
2) 一条右转专用车道的通行能力原则上可按直行方法计算,将直行的通过时间换成右转的通过时间,一般采用下式:Ny = 3600/ ty (辆/ h) ,式中: ty 为前后两右转车辆连续驶过停车线断面的间隔时间。
3) 一条左转专用车道的通行能力NL = n ×3600/Tz (辆/ h) ,式中: n 为在一个周期内允许左弯的车辆数。
4) 真、左混合行驶时一条车道的通行能力( Nzz)对于同一条车道上有直、左混行时,因去向各异相互干扰,甚至引起停车, 因此, 应乘以适当的折减系数K。
同时,由于左转车通过时间往往大于直行车通过时间,一般约为直行车通过时间的1.75 倍, 故应将左转车的所占比例乘以1.75 倍,设nz 为左转车辆所占百分率,则:5) 直、右混行一条车道的通行能力( Nzy)原理同上,但右转车所上时间一般为直行车的1。
5 倍。
以ny 表示右转车所占百分率,则:整个信号交叉口的通行能力为各个进口的直行、左转、右转各项通行能力之和。
三、道路通行能力尚待进一步研究的问题道路通行能力虽然进行了很多研究,但是对于下述方面的研究还不是很多,有必要进行更为深入的研究。
1混合交通流的通行能力问题上述道路不同设施通行能力的计算都是将交通流假设为单一车型的理想车流,然而,实际交通流都是各种车型的混合车流。
因此,研究道路不同设施混合车流的通行能力很有必要。
例如将单一车型交通流的假设拓广为由大、小两种车型构成的混合车流,或任意多种车型构成的混合车流推导道路不同设施在这种混合车流情况下的通行能力理论模型。
在理论上发展了道路不同设施通行能力计算的传统理论与方法。
2道路网络的通行能力问题道路交通网络系统是由道路路段和交叉口组成的。
交叉口是道路交通网的结点,它起着道路路段间的相互衔接作用,并且它也是整个道路网上交通流流通的瓶颈。
道路路段是道路交通网络的主要部分,它起着道路交叉口间或城市间的相互连通作用,并且它也是整个道路网建设的主体。
在已经建成的交通网络中,常因对个别交叉口或路段的通行能力估计不当使交叉口与路段的通行能力不协调而导致局部路网的通行能力受到限制,甚至发生交通阻塞。
管理或改建这些局部地点交通设施的依据之一是道路运输网络的通行能力。
同时要充分地发挥道路网络的潜能,就要深入了解交叉口与路段的交通特性、几何特性及连接形式特点,建立相应的理论体系,提出一定的数据测度标准。
这些标准对我国的交通工程和道路工程项目具有重要的指导意义。
在局部网络上研究交通流的通行能力理论、路段与交叉口通行能力的协调理论不仅在实践中有重要的经济意义,而且在网络流基础理论及交通工程基础理论研究方面有重要的学术意义。
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