区间信号自动控制-3
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铁道信号 第三章区间闭塞
度，显著地提高了区间通过能力； ②由于不需要办理闭塞手续，简化了办理接发列车的程序，因此既提 高了通过能力又大大减轻了车站值班人员的劳动强度； ③由于通过信号机的显示能直接反映运行前方列车所在位置以及线路 的状态，因而确保了列车在区间运行的安全； ④自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高 层次的列车运行控制系统，保证列车高速运行的安全。
段内只准许运行一列列车，这样使前行列车和后续追踪列车保持一段距 离的行车方法。
四、实现区间闭塞的制式
1、站间闭塞
站间闭塞就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。
按技术手段和闭塞方法又可分为：电话闭塞、路签、路牌闭塞、半自动 闭塞、自动站间闭塞。 （1）人工闭塞 采用电气路签或路牌作为列车占用区间的凭证，由接车站值班员检查
二、基本概念
2、为保运行安全，列车由车站驶向区间运行条件
（1）验证区间空闲；
（2）有进入区间的凭证；
（3）实行区间闭塞。
三、实行区间闭塞的基本方法
时间间隔法：列车按事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和 后续追踪列车之间必须保持一定的时间间隔。
空间间隔法：把铁路划分成很多各区段（区间或分区）在每一个区
2）运输繁忙后，闭塞扩展到一个区段，它既保证列车在自己的闭塞
段内是无前行列车，又有信号来保护，保证无后随列车进入此区段发生 追尾。
二、基本概念
1、区间、分界点
为保证行车安全和铁路线路必要的通过能力，把铁路线路分成若干个长
度不等的段落，每一段线路叫做一个区间。相邻两个区间的分界称为分界
点，分界点是车站、线路所及自动闭塞区间通过信号机的通称。 站间区间：两相邻车站之间的距离； 所间距离：线路所与车站之间的距离； 闭塞分区：通过色灯信号机之间或通过色灯信号机与线路所或车站之
段内只准许运行一列列车，这样使前行列车和后续追踪列车保持一段距 离的行车方法。
四、实现区间闭塞的制式
1、站间闭塞
站间闭塞就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。
按技术手段和闭塞方法又可分为：电话闭塞、路签、路牌闭塞、半自动 闭塞、自动站间闭塞。 （1）人工闭塞 采用电气路签或路牌作为列车占用区间的凭证，由接车站值班员检查
二、基本概念
2、为保运行安全，列车由车站驶向区间运行条件
（1）验证区间空闲；
（2）有进入区间的凭证；
（3）实行区间闭塞。
三、实行区间闭塞的基本方法
时间间隔法：列车按事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和 后续追踪列车之间必须保持一定的时间间隔。
空间间隔法：把铁路划分成很多各区段（区间或分区）在每一个区
2）运输繁忙后，闭塞扩展到一个区段，它既保证列车在自己的闭塞
段内是无前行列车，又有信号来保护，保证无后随列车进入此区段发生 追尾。
二、基本概念
1、区间、分界点
为保证行车安全和铁路线路必要的通过能力，把铁路线路分成若干个长
度不等的段落，每一段线路叫做一个区间。相邻两个区间的分界称为分界
点，分界点是车站、线路所及自动闭塞区间通过信号机的通称。 站间区间：两相邻车站之间的距离； 所间距离：线路所与车站之间的距离； 闭塞分区：通过色灯信号机之间或通过色灯信号机与线路所或车站之
自动控制原理(3-4)
式中Φn(s)——系统的扰动误差传递函数。
Φn
(s)
=
1+
Gc
Go (s) (s)Go (s)H
(s)
=
Go (s) 1+ G(s)
五、给定稳态误差终值的计算
Er
(s)
1
1 G(
s)
R(s)
esr
lim e(t)
t
lim
s0
sEr
(s)
lim s s0 1 G(s)
R(s)
esr为给定稳态误差的终值；G(s)为开环传递函数。
Er
(
s)
1
1 G(s)
R(s)
e
(s)R(s)
假定输入信号r(t)是任意分段连续函数，则可以利用
卷积公式计算给定误差：
式中
t
er (t) 0e (t) r(t ) d
er
(t)
1
2
j
c j
E c j r
(
s)
e
st
ds
e
(t)
1
2
j
c j
3.对于给定输入为抛物线函数时
r(t) Rt 2 2
R R(s) s3
则
esr
lim
s0
1
s G(s)
R(s)
lim
s0
s2
R s2G(s)
R Ka
式中
Ka
lim s2 G(s) s0
Ka为加速度误差系数，或称抛物线误差常数。
自动控制原理第三章
➢ 0 1 特征根： s1,2 n jn 1 2
Xc (s)
1 s
s2
n2 2ns n2
1 s
s2
s 2n 2ns n2
1
s 2n
s (s n )2 (n 1 2 )2
其阶跃输入下的暂态响应：
xc (t) 1
e nt
1 2
sin(n
1 2 t ) , arctan
WB (s)
X c (s) X r (s)
(1
1 K)s
1
1 Ts 1
式中：T 1 k , 称为时间常数。
3.2.2 单位阶跃响应函数：
X r (s) 1 s
11
Xc
(s)
Ts
1
s
,
xc (t)
L1[ 1 Ts 1
1] s
L1[ 1 s
s
1
1
]
1
t
eT
T
xc (t ) xss xtt
2
1.8
1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6 0.4 0.2
0 0
246
nt
8 10 12
⒊ 当 1时，特征方程有一对相等的负实根，称为临界阻尼
系统，系统的阶跃响应为非振荡过程。
➢当 1 时，
阶跃响应曲线为：
xc
(s)
1 s
s2
n2 2n s
n2
n2 s(s n )2
1 1 n s s n (s n )2
1 )( s
T1
1 T2
)
式中
T1
1 a
n (
1
2
1)
自动控制原理知识点总结1~3章
自动控制原理知识点总结第一章1、自动控制：是指在无人直接参与的情况下,利用控制装置操纵受控对象，是被控量等于给定值或按给定信号的变化规律去变化的过程.2、被控制量:在控制系统中．按规定的任务需要加以控制的物理量。
3、控制量：作为被控制量的控制指令而加给系统的输入星．也称控制输入。
4、扰动量：干扰或破坏系统按预定规律运行的输入量,也称扰动输入或干扰掐入。
5、反馈:通过测量变换装置将系统或元件的输出量反送到输入端，与输入信号相比较。
反送到输入端的信号称为反馈信号。
6、负反馈：反馈信号与输人信号相减，其差为偏差信号.7、负反馈控制原理：检测偏差用以消除偏差.将系统的输出信号引回插入端，与输入信号相减,形成偏差信号.然后根据偏差信号产生相应的控制作用,力图消除或减少偏差的过程。
8、自动控制系统的两种常用控制方式是开环控制和闭环控制 .9、开环控制：控制装置与受控对象之间只有顺向作用而无反向联系特点：开环控制实施起来简单,但抗扰动能力较差，控制精度也不高。
10、闭环控制：控制装置与受控对象之间，不但有顺向作用，而且还有反向联系，既有被控量对被控过程的影响。
主要特点：抗扰动能力强，控制精度高，但存在能否正常工作，即稳定与否的问题.11、控制系统的性能指标主要表现在：（1)、稳定性：系统的工作基础。
（2）、快速性：动态过程时间要短,振荡要轻。
（3)、准确性：稳态精度要高，误差要小。
12、实现自动控制的主要原则有：主反馈原则、补偿原则、复合控制原则.第二章1、控制系统的数学模型有：微分方程、传递函数、动态结构图、频率特性.2、传递函数：在零初始条件下,线性定常系统输出量的拉普拉斯变换域系统输入量的拉普拉斯变换之比3、求传递函数通常有两种方法：对系统的微分方程取拉氏变换，或化简系统的动态方框图。
对于由电阻、电感、电容元件组成的电气网络，一般采用运算阻抗的方法求传递函数。
4、结构图的变换与化简化简方框图是求传递函数的常用方法.对方框图进行变换和化简时要遵循等效原则：对任一环节进行变换时，变换前后该环节的输人量、输出量及其相互关系应保持不变。
区间继电式逻辑检查电路说明
区间继电式逻辑检查电路说明瑞兴科技股份2015.06.06目录1概述 02技术条件 02.1总体要求 02.2技术要求 02.2 特殊场景 (2)3电路原理 (2)3.1、典型的线路平面图 (2)4电路工作原理 (7)4.1 区间轨道正常运行 (7)4.2轨道电路故障红光带 (13)4.3失去分路检查 (15)4.3.1进入本闭塞分区后飞车 (15)1)列车占用上一闭塞分区（a）、未占用本闭塞分区（b）； (15)5电路设计几点考虑 (16)5.1 区间逻辑检查电路中CZJ励磁电路中检查1LQ区段，QGJ、JLJ后接点的作用与1LQ励磁CZJ作用。
(16)5.2 JLJ自闭电路的作用 (17)6总结 (18)6.1 区间轨道电路正常 (18)6.2 轨道电路出现故障红光带场景 (18)6.3轨道电路失去分路场景 (19)1概述目前ZPW-2000R系列自动闭塞设备，由轨道电路完成列车占用、空闲检查的功能。
《区间继电式逻辑检查电路》在既有编码的ZPW-2000轨道电路基础上利用逻辑检查功能。
进一步提高轨道电路设备的安全性。
2技术条件执行铁总运[2015]121号《自动闭塞区间继电式逻辑检查暂行技术条件》2.1总体要求2.1.1 逻辑检查电路应具有防护功能和报警功能。
2.1.2 逻辑检查电路应以逻辑检查区段为单元进行逻辑检查。
2.1.3 正常运营场景下，逻辑检查电路应能对自动闭塞区间进行逻辑检查，各逻辑检查区段的轨道电路接收设备动作时序不符合本技术条件时，逻辑检查电路应能进行防护，60s后相关区段应输出报警。
2.1.4 正常运营场景下，列车自逻辑检查区段“占用丢失”时：1) 逻辑检查电路应进行防护。
2)如该“占用丢失”持续60s，改区段应输出报警。
3)本区段报警后，若本区段或下一区段正常占用，该报警应自动解除。
4)本区段报警后，若其下一区段始终失去分路，该防护不得自动解除。
5)正常运营场景下，逻辑检查电路进行区间逻辑检查时，其安全性应不低于现行有关技术标准的规定。
第三章 半自动闭塞
（１） 正线路继电器ZXJ，接收正极性的闭塞信号。 （２） 负线路继电器FXJ,接收负极性的闭塞信号。 （３） 正电继电器ZDJ，发送正极性的闭塞信号。 （４） 负电继电器FDJ，发送负极性的闭塞信号。 （５） 闭塞继电器BSJ，监督和表示闭塞机的状态。闭塞机在定位状 态时，表示区间空闲；作为发车站时当列车占用区间时它落下，作为接 车站时发出同意接车信号后它落下，表示区间闭塞。
在下列情况下，允许使用事故按钮使闭塞机复原： １、闭塞电源断电后重新恢复供电时； ２、车到达接车站，因轨道电路故障不能办理达到复原时； 3、装有钥匙路签的车站，必须由区间返回原发车站的路用列车时。
第四节 电路构成原理
为了保护行车安全，64D型单线继电半自动闭塞电路按下列原 则进行设计：
1、为了防护外界电流的干扰，采用“+、-、+”三个不同 极性的直流脉冲组合构成允许发车信号。
第三节 办理闭塞手续
二、取消复原
取消复原是指办理闭塞手续后，列车因故不能发车时，而 采用的取消闭塞的方法。取消复原有以下三种情况：
1、发车站请求发车。收到接车站的回执信号后， 取 消复原 2、发车站收到对方站的同意接车信号后，但其出站信 号机尚未开放以前取消复原 3、在电气集中联锁的车站，发车站开放出站信号机后， 列车尚未出发之前取消复原
我国铁路运营线路绝大部分还是单线区段，采用64D型继电半自动闭 塞类型系统。
第一节 半自动闭塞的基本概念
以单线铁路继电半自动闭塞为例：
单线继电半自动闭塞示意图
在一个区间的相邻两站设一对半自动闭塞机（BB），并经过两站 间的闭塞电话线连接起来，通过两站半自动闭塞机的相互控制，并保 证一个区间同时只有一列列车运行。
电阻器和电容器的作用是使继电器缓放。将它们串联 后并连接在继电器线圈上，即构成了继电器的缓放电路。
在下列情况下，允许使用事故按钮使闭塞机复原： １、闭塞电源断电后重新恢复供电时； ２、车到达接车站，因轨道电路故障不能办理达到复原时； 3、装有钥匙路签的车站，必须由区间返回原发车站的路用列车时。
第四节 电路构成原理
为了保护行车安全，64D型单线继电半自动闭塞电路按下列原 则进行设计：
1、为了防护外界电流的干扰，采用“+、-、+”三个不同 极性的直流脉冲组合构成允许发车信号。
第三节 办理闭塞手续
二、取消复原
取消复原是指办理闭塞手续后，列车因故不能发车时，而 采用的取消闭塞的方法。取消复原有以下三种情况：
1、发车站请求发车。收到接车站的回执信号后， 取 消复原 2、发车站收到对方站的同意接车信号后，但其出站信 号机尚未开放以前取消复原 3、在电气集中联锁的车站，发车站开放出站信号机后， 列车尚未出发之前取消复原
我国铁路运营线路绝大部分还是单线区段，采用64D型继电半自动闭 塞类型系统。
第一节 半自动闭塞的基本概念
以单线铁路继电半自动闭塞为例：
单线继电半自动闭塞示意图
在一个区间的相邻两站设一对半自动闭塞机（BB），并经过两站 间的闭塞电话线连接起来，通过两站半自动闭塞机的相互控制，并保 证一个区间同时只有一列列车运行。
电阻器和电容器的作用是使继电器缓放。将它们串联 后并连接在继电器线圈上，即构成了继电器的缓放电路。
CTCS2、3级列控系统配置及运用主要技术原则
CTCS-0
由通用机车信号和运行监控记录 装置构成。既有线现状 。
CTCS列控技术体系的形成过程
第一次提速（1997年）到第五次提速（2003年），
列车最高运行速度达到160km/h，中国铁路形成了
与世界接轨的标准速度等级，并实现了全路范围的 机车信号低频信息统一；促进了机车信号主体化技 术发展，装备了通用式机车电台，使得机车在运用 上可以实现在全国铁路范围跨交路运行。
（二）CTCS-2级列控系统的适用范围
1. 200-250km/h客运专线采用CTCS－2级列车运行控 制系统； 2. 300-350km/h客运专线在建设CTCS-2级列控系统技 术上，通过地面增加RBC，车载增加GSM-R信息接 收模块，形成CTCS-3级列控系统。CTCS－2级列控 系统在300-350km/h客运专线上作为后备模式。
码型转换和速率适配单元图例停车标志牌无源应答器有源应答器ctc车站自律分机车站联锁电子单元zpw2000轨道电路车站列控中心微机监测微机监测集中监测数据通信以太网车站联锁电子单元zpw2000轨道电路车站列控中心微机监测btsotebtsote电子单元zpw2000轨道电路中继站列控中心ote电务段临时限速操作终端郑州铁路局既有调度所轨道电路接收天线c3控制单元c2控制单元puccau应答器接收天线应答器信息接收模块dmidmi紧急制动列车管理模块pg速度速度传感器pgc3控制单元c2控制单元puccau应答器接收天线应答器信息接收模块mvbprofibuspgpg紧急制动接口列车管理模块jru无线接口模块rss无线接口模块rssrbc中心郑州铁路局既有tdcs设备rbc远程操作终端西安铁路局既有tdcs设备临时限速服务器rbc本地操作终端rbc监测接口服务器ctctsr接口服务器ctc分界口通信服务器rbc接口服务器通信接口服务器临时限速维护终端主要技术原则ctcs3级列控系统车载设备采用目标距离连续速度控制模式设备制动优先的方式监控列车安全运行
孙炳达版 《自动控制原理》第5章 控制系统的频率特性分析法-3
比例环节可以完全、真实地复现任何频率的输入 信号，幅值上有放大或衰减作用；υ (ω)=0º ，表示输 出与输入同相位，既不超前也不滞后。
5.3 典型环节的频率特性
二、积分环节 1.代数表达式 传递函数
G (s) 1 s 1
频率特性 相频特性
幅频特性
A( )
1 1 1 j 90 G( j ) j e j () 90
对数频率特性曲线是一条斜线, 斜率为-20dB/dec, 称为高频渐 近线，与低频渐近线的交点为ωn=1/T，ωn称为交接频率或转 折频率，是绘制惯性环节的对数频率特性时的一个重要参数。
5.3 典型环节的频率特性
3.伯德图 对数幅频图
L( ) 20lg A( ) 20lg 1 1 2T 2 20lg 1 2T 2
G ( j ) 1 j 2 2 2 (1 2 2 ) j 2 (1 2 2 ) 2 (2 ) 2 e
2 T j arctan 1 2 2
5.3 典型环节的频率特性
2.极坐标图 理想微分环节的极坐标图在0 ＜＜的范围内，与正虚轴重合。 可见，理想微分环节是高通滤 波器，输入频率越高，对信号的 放大作用越强；并且有相位超前 作用，输出超前输入的相位恒为 90º ，说明输出对输入有提前性、 预见性作用。 （纯微分）
在控制工程中，采用分段直线表示对数幅频特征 曲线，作法为： a.当Tω<<1（ω<<1/T）时，系统处于低频段 L( ) 20lg1 0 b.当Tω>>1（ω>>1/T）时，系统处于高频段
L( ) 20lg T
此直线方程过（1/T，0）点， 且斜率为-20dB/dec。
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自动闭塞概述
⑸ 按是否设置轨道绝缘 分为有绝缘自动闭塞和无绝缘自动闭塞。 传统的自动闭塞在闭塞分区分界处均设有钢轨绝缘，以分割各闭塞分 区。但钢轨绝缘的设置不利于线路向长钢轨、无缝化发展，钢轨绝缘损坏 率高，影响了设备的稳定工作，且增加了维修工作量和费用。尤其是电气 化区段，牵引电流为了通过钢轨绝缘，必须安装扼流变压器，缺点更显著。 于是出现了无绝缘自动闭塞。无绝缘自动闭塞以无绝缘轨道电路为基础。 无绝缘轨道电路分谐振式和感应式两种，取消了区间线路的钢轨绝缘，满 足了铁路无缝化、电气化发展的需要。
自动闭塞概述
移频自动闭塞以移频轨道电路为基础，用钢轨传递移频信息。它是一 种选用频率参数作为信息的制式，利用调制方法把规定的调制信号(低频信 息)搬移到载频段并形成振荡，由上下边频构成交替变化的移频波形，其交 替变化的速率就是调制信号频率。其信息特征就是不同的调制信号频率。 采用不同载频交叉来防护相邻轨道电路绝缘节的破损、上下行邻线的串漏、 站内相邻区段的干扰。对工频及其谐波的防护，采用躲开的方法，站内将 载频选在工频的偶次谐波上，区间选在奇次谐波上。
自动闭塞概述
自动闭塞的分类
⑴ 按行车组织方法 可分为单向自动闭塞和双向自动闭塞。 在单线区段，只有一条线路，既要运行上行列车，又要运行 下行列车。为了调整双方向列车的运行，在线路的两侧都要 装设通过信号机，这种自动闭塞称为单线双向自动闭塞。
单线双向自动闭塞
自动闭塞概述
在双线区段，以前一般采用列车单方向运行方式，即一条 铁路线路只允许上行列车运行，而另一条铁路线路只允许下行 列车运行。为此，对于每一条铁路线路仅在一侧装设通过信号 机，这样的自动闭塞称为双线单向自动闭塞。
自动闭塞概述
⑷按传递信息的特征 可分为交流计数电码自动闭塞、极频自动闭塞和移频自动闭塞。 交流计数电码自动闭塞以交流计数电码轨道电路为基础，以钢轨作为 传输通道传递信息，不同信息的特征靠电码脉冲和间隔构成不同的电码组 合来区分。交流计数电码自动闭塞采用电磁元件，电路简单，对工作环境 要求不严，工作稳定，传输性能好，轨道电路长度可达2600m，具有断轨 检查性能。但是在技术上已落后，信息构成简单，抗干扰性能不强，绝缘 双破损时可能出现升级显示；当区间发送设备有一处故障时，会同时造成 两相邻信号机点红灯的故障，影响效率；接点磨损严重，维修周期短；信 息量少，不能满足所需要的信息要求；应变时间长，最长达20s，不能适 应铁路运输发展的需要，而且存在着冒进信号的危险。
区间通过信号机的设置
自动闭塞通过信号机的布置，关系着整个区段的通过能力和行车安全， 因而必须仔细考虑。所谓通过能力就是铁路线路每昼夜通过的列车对数， 例如双线自动闭塞区段，追踪列车之间按8分钟时间间隔运行时通过能力 为: N=1440/8=180(对) 由上式知，列车运行间隔愈长，通过能力愈小，间隔时间愈短，则通 过能力越大。但间隔时间不能太短，否则就会影响列车运行安全。所以确 定列车追踪间隔时间，以在保证列车安全的条件下，以最大限度的提高区 间通过能力为原则。
时，列车运行前方只有一个闭塞分区空闲；当显示绿灯时，列车运行前
方至少有两个闭塞分区空闲。 (2)通过信号机的禁止信号(红灯显示)，是利用轨道电路传送的；而其他 的显示信息可以利用轨道电路，也可利用电缆传送。对于三显示自动闭 塞必须传递三种以上的信息。 (3)若利用轨道电路传送信息，在每一个信号点处不但有接收本信号点信 息的接收设备，同时还须有向前方信号点发送信息的发送设备。
自动闭塞概述
自动闭塞的技术要求
(1)自动闭塞制式分为三显示和四显示两种。一般采用三显示自动闭塞，在 新建或改建铁路上，列车运行速度超过120km/h的区段应采用四显示自动 闭塞。 (2)电气化区段的双线或多线自动闭塞，运输需要时可按双方向运行设计， 其他区段的自动闭塞亦宜按双方向运行设计。 当双线按双方向运行设计时，反方向可不设通过信号机，根据机车信 号指示运行，亦可设计为自动闭塞或自动站间闭塞运行。 (3)客货列车混运的双线自动闭塞区段，列车追踪运行间隔符合下列规定： ①双线三显示自动闭塞区段宜采用7min或8min，有条件区间可采用6min ②采用四显示自动闭塞时，其列车追踪间隔宜采用6min或7min。 ③单线三显示自动闭塞宜采用8min。
区间通过信号机的设置
速度曲线
区间通过信号机的设置
列车追踪间隔时分的计算（以三显示为例）
列车间隔三个闭塞分区，在绿灯下运行如图（a）
I 0.06
3l闭l列 v平均
min
区间通过信号机的设置
列车间隔两个闭塞分区，在黄灯下运行（b）
自动闭塞概述
极性频率脉冲自动闭塞(简称极频自动闭塞)以极性频率脉冲轨道电路 为基础，以钢轨作为通道传递信息，不同信息的特征是靠两种不同极性和 每个周期内不同数目的脉冲来区分的。极频自动闭塞设备简单，原理简明， 容易掌握；轨道电路传输性能较好，长度可达2600m；断轨检查性能较好。 但其信息简单，抗来自外界的交直流断续干扰性能差，对于邻线干扰和不 规则的脉冲干扰没有防护措施，对于一般离散的脉冲干扰以及脉冲尾的干 扰很难防护；不适用于电气化区段，因其对接触网火花、晶闸管调速机车 的牵引和再生制动、斩波器机车牵引所引起的谐波干扰难以防护。
02
区间通过信号机的设置
区间通过信号机的设置
自动闭塞是利用通过信号机的不同显示来指挥列车追踪运行的一种 行车闭塞方式，两列续行列车之间的空间间隔是由通过信号机的位置决 定的。通过信号机的设置位置是根据规定的运行时间间隔、列车速度曲 线以及线路地形，采用规定的设计方法，将给定的列车运行时隔换算为 空间间隔来确定的，而不是等间隔设置的。 在同一方向的两列列车，彼此以闭塞分区相间隔追踪运行，前一列 车的尾部与后一列车的头部之间所保持的最小间隔时间，称追踪间隔时 间。
自动闭塞概述
⑶按设备放置方式 可分为分散安装式自动闭塞和集中安装式自动闭塞。 分散装式自动闭塞设备都放在每个信号点处。分散安 装方式虽然造价比较低，但设备安装在铁路沿线，受环境温 度影响大，所以设备工作稳定性差，故障率较高，也不利于 维护。集中安装方式自动闭塞的设备集中放在相近的车站继 电器室内，用电缆与通过信号机联系。集中安装方式自动闭 塞极大地改善了设备的工作条件，提高了设备的稳定性和可 靠性，十分便于维修，但需要大量电缆，造价较高。
状态，因而确保了列车在区间运行的安全。
(4)自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高层 次的列车运行控制系统，保证列车高速运行的安全。
自动闭塞概述
图2—2 三显示自动闭塞基本原理
自动闭塞概述
自动闭塞的基本原理
总结：通过对三显示自动闭塞基本原理的叙述，可得出以下几点结论： (1)通过信号机的显示是随着列车运行的位置而自动改变的。当显示黄灯
区间通过信号机的设置
闭塞分区长度 即通过信号机之间的距离，每个闭塞分区的最小长度必须满足《列车 牵引计算规程》规定的列车制动率全值的0.8的常用制动和自动停车装置紧 急制动的制动距离。 我国的《铁路信号自动闭塞技术条件》中规定“三显示自动闭塞分区 的最小长度范围为1000—1200m”。《技规》规定“列车在任何线路坡道 上紧急制动距离限制：运行速度不超过 120km/ h的列车为800m；运行速 度120—140km/h的旅客列车为1100m；运行速度140-160km/h的旅客列车 为1400m；运行速度160-200km/h的旅客列车为2000m”
自动闭塞概述
（9）自动闭塞应有与本轨道电路信息相适应的连续式机车信号。四显示自 动闭塞必须有超速防护设备。 （10）在自动闭塞区段内，当货物列车在设于上坡道上的通过信号机前停车 后启动困难时，在该信号机上应装容许信号。但在进站信号机前方第一架通 过信号机上不得装设容许信号。 （11）自动闭塞电路及设备应满足铁路信号故障-安全原则。 （12）自动闭塞必须采用闭路式轨道电路。轨道电路应能实现一次调整。在 空闲状态下，当道碴电阻为最小标准值、钢轨阻抗为最大标准值，且交流电 源电压为最低标准值时，轨道电路设备应稳定可靠工作。当电源电压和道碴 电阻为最大标准值时，用标准分路电阻(0.06Ω)在轨道电路任意点进行分路， 接收设备应确保不工作。
自动闭塞概述
④ 闭塞分区的划分根据实际情况可按规定的列车追踪间隔时间增加或减 少。反向运行的列车追踪间隔时间可大于正向运行的列车追踪间隔时间。 （4） 三显示自动闭塞宜在规定的列车追踪间隔时间内划分三个闭塞分区。 三显示自动闭塞分区的最小长度，应满足列车的制动距离，其长度不应 小于1200m，但采用不大于8min运行间隔时间时，不得小于1000m。进站信 号机前方第一个闭塞分区长度，一般不大于1500m。 四显示自动闭塞在确定的运行间隔时间内按四个闭塞分区排列通过信号 机。四显示自动闭塞每个闭塞分区的长度，应满足速差制动所需的列车制动 距离。列车运行速度超过120km/h时，紧急制动距离由两个及其以上闭塞分 区长度来保证。
四显示自动闭塞是在三显示自动闭塞的基础上增加一种绿黄显示。它能 预告列车运行前方三个闭塞分区的状态，列车以规定的速度越过绿黄显示后 必须减速，以使列车在抵达黄灯显示下运行时不大于规定的黄灯允许速度， 保证在显示红灯的通过信号机前停车；而对于低速、制动距离短的列车越过 绿黄显示后可不减速。由于增加了绿黄显示，就化解了上述矛盾。
自动闭塞概述
（5）通过信号机的设置，除应满足列车牵引计算的有关规定外，还应符合 下列原则： (a)通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处，不应 设在停车后 可能脱钩的处所，并尽可能不设在启动困难的地点。 (b)在确定的运行时隔内按三个或四个闭塞分区排列通过信号机时，应使 列车经常在绿灯下运行。 （6）自动闭塞的通过信号机采用经常点灯方式，并能连续反映所防护闭塞 分区的空闲和占用情况。 （7）当进站或通过信号机红灯灭灯，其前一架通过信号机应自动显示红灯。 （8）在自动闭塞区段，当闭塞分区被占用或有关轨道电路设备失效时，防 护该闭塞分区的通过信号机应自动关闭。