地铁盾构测量

盾构施工控制测量方案

杭州市地铁2号线一期工程SG2-3标 杭发厂站—人民广场站 盾构施工控制测量方案 编制： 审核： 批准： 中铁隧道集团有限公司 杭州市地铁2号线一期工程SG2-3标项目经理部 二○一一年七月

一、编制依据 1、杭州市地铁2号线工程杭发厂站~人民广场站区间施工设计图及有关说明； 2、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—2002； 3、《城市测量规范》CJJ8—99； 4、《新建铁路工程测量技术规范》TB10101—99； 5、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； 6、《建筑变形测量规范》JGJ8-2007； 7、《工程测量规范》GB50026-93； 8、《市政地下工程施工及验收规程》DGJ08-236-1999； 9、《盾构法隧道施工及验收规范》GB50446-2008； 10、杭州地铁公司发布的地铁工程施工测量管理细则。 二、工程概况 2.1、工程位置 本工程位于杭州市萧山区，其中杭发厂站-人民广场站区间为2号线全地下盾构区间，盾构从人民广场南端头井始发沿市心中路下掘进，先后旁穿北河上的泰安桥和长廊顶河上的华荣桥，抵达杭发厂站北端头后调头，再次始发掘进至人民广场南端头。盾构区间平面位置详见图1.1《工程平面位置图》。

图1.1 工程平面位置 2.2、设计情况 【杭～人】区间起讫里程为上行线SDK5+665.328～SDK6+350.666（下行线XDK5+665.328～XDK6+350.666），区间上行线长685.338m（下行线长685.863m）。区间上行线及下行线由直线段和二组缓和曲线组成，曲线半径均为1000m、1500m、。区间上行线及下行线隧道均以0坡出站后以22‰的下坡到达区间最低点后，上行线以21.6‰的上坡(下行线线以21.56‰的上坡)，最后以2‰的上坡进站。线路呈节能V型。本区间竖曲线半径最大为5000m，最小为3000m。隧道拱顶埋深为10.2～15.6m。 2.3、技术标准 1)结构设计使用年限为100年。 2)结构的安全等级为一级。 3)结构按7度抗震设防。 4)结构设计按6级人防验算。 5)衬砌结构变形验算：计算直径变形≤2‰D（D为隧道外径）。 6)管片结构允许裂缝开展，但裂缝宽度≤0.2mm。 7)结构抗浮安全系数不得小于1.05。 8)盾构区间隧道防水等级为二级。 三、施工测量流程 仪器检测→交桩及控制点复测→测量方案及审批→机载仪器测量→人工复测→监理、建设方复测→施工过程中复测→竣工测量。 四、施工平面控制测量 4.1、施工平面控制网的布置原则 (1)、工程测量放样的程序，遵守由总体达到局部的原则； (2)、控制点应满足整体控制要求； (3)、控制点应埋设在牢固不易破坏的位置； (4)、控制点相互之间必须通视，不能满足通视要求应合理设置工作点； (5)、控制点数据采集后需进行闭合，并进行平差计算； (6)、严格控制限界要求，满足设备安装要求，放样时需掌握“宁大勿小”

关于地铁盾构隧道工程测量技术分析 张德明

关于地铁盾构隧道工程测量技术分析张德明 发表时间：2018-04-08T17:00:21.050Z 来源：《基层建设》2017年第36期作者：张德明 [导读] 摘要：地铁工程的测量师建设与地下表面项目建筑的测量工作，关键是地下施工运营、地下勘察设计等每一个阶段的测量工作。 中国水利水电第八工程局有限公司湖南长沙 410000 摘要：地铁工程的测量师建设与地下表面项目建筑的测量工作，关键是地下施工运营、地下勘察设计等每一个阶段的测量工作。盾构隧道施工测量技术的任务就是在规定的时间之内与误差之内确保项目的正常实施，确保项目能够依照施工设计完成。本文结合笔者多年从事地铁建设工作的有关经验，以盾构隧道测量技术为对象，分别从盾构隧道概述、贯通误差介绍、贯通误差测量和盾构隧道测量程序这4个方面实施了探讨。 关键词：地铁盾构；隧道测量；误差；贯通 引言： 在城市轨道迅速发展的今天，尤其是在盾构法隧道机内台车狭小的空间里，既要满足施工过程中运输材料，又要经常性对盾构姿态实施人工测量。而盾构法施工中的测量工作，是保证项目施工安全、质量、高效的一项关键的保证工作。 1、盾构隧道概述 盾构法是隧道施工使用的一项综合性施工技术，它是把隧道的定向掘进、运输、衬砌、安装等各类工种组合成一体的施工技术。其工作深度能够很深，不受地面建筑与交通的影响，机械化与自动化程度非常高，是一种先进的土层隧道施工技术，普遍用于城市地下铁道，越江隧道等项目的施工中。盾构施工测量关键是控制盾构的部位与推进方向。运用洞内导线点测定盾构的部位，用激光全站仪或者激光定向仪指示推进方向，用千斤顶编组施以不一样的推力，实施纠偏，就是调整盾构的部位与推进方向。 盾构法隧道施工中，需要测量的关键工作包含下面几点。（1）地面控制措施：建设平面与地面高程控制网，（2）地面坐标接触测量，方向与高度到地面，修建地下统一坐标体系接地；（3）地下控制测量：包含地下平面与高程控制（4）测量隧道施工放样依据隧道设计，引导线与开挖与高程测量。 2、隧道工程贯通测量介绍 隧道贯通测量是检核测量工作质量，也是地铁隧道项目质量控制的重点，隧道贯通前约200米左右施工测量的次数要增加，并实施洞内控制导线的全线复测，直到确保隧道贯通。 隧道施工中与贯通后的测量是贯通测量，包含平面贯通测量与高程贯通测量。平面贯通测量是测定现实的横向与纵向贯通误差，测量方法随洞内控制的方式而异：对于使用中线法施工的隧道贯通以后，要从相向测量的2个方向各自向贯通面延伸中线，并各钉一临时桩，量取两桩之间的间距，就能得到隧道的现实横向贯通误差，两临时桩的里程之差就是隧道的现实纵向贯通误差；使用单导线作为洞内控制时，贯通以后在贯通面上钉一临时桩，从相向测量的2个方向各自向临时桩实施支导线测量，临时桩点的平面坐标要分别测取，把两组坐标的差值分别投影到贯通面上与隧道中线上，则贯通面上的投影就是横向贯通误差，在中线上的投影就是纵向贯通误差。其他种类的控制图形能根据现实状况设计适合的方法。 高程贯通测量是测定现实的竖向贯通误差，一般使用水准测量方法，从隧道两端洞口周围的水准点开始，各自向洞内实施，把贯通面上同一点的高程分别测出，即得到这点的两个高程之差。 3、对影响盾构隧道贯通误差来源的解决方案 3.1合理优化水平控制网，提高地面控制测量精度 对于地面控制测量引进的横向误差，相对有效的方法是对网形实施合理的优化。在项目控制网的技术设计中，第一要思考的是精度指标，第二才是网的费用指标。盾构隧道项目的控制网，是由业主提供的，而在业主提供的控制中，因为在布控时思考和随着四周环境的改变与应用的仪器不一样等，施工单位在应用业主供应的控制网时，通常都要对网点实施增设加密，产生有利的闭合检核条件，从而确保地面控制网的精度指标。 3.2应用几种测量方法，使竖井联系测量误差减小 盾构始发井与接收井处竖井联系测量，之前由于思考多是短边传递坐标方位角，在标准中联系测量为±20mm的允许误差。而盾构隧道设计要求隧道应为±50mm的最终贯通误差。这时竖井联系测量误差所占整个隧道的贯通误差的比例就相对大。所以，一定要提高竖井联系测量的精度，才可以更加有利于确保隧道内导线的精度。现在相对有效的方法是在竖井处的联系测量应用红外线铅垂仪竖井投点、吊钢丝测量联系三角形与增设陀螺定向。尽管几种方法的工作量与成本都比短边直接传递要大很多，可是几种方法都比短边直接传递的精度要高，更有利于确保隧道内导线传递的精度与隧道最后的贯通技术指标要求。 3.3使用不一样的方法，精测盾构隧道洞门钢环中心坐标 有关盾构隧道的始发井与接收井门洞，俗称之为进洞出洞。对于盾构进出洞洞门，现在长三角地区定义为：出洞为盾构始发井处洞门，进洞为盾构接收井处洞门，由于其关键是把竖井看作洞来说。其他区域对于隧道进出洞的定义或许有异，在这不作多述。 对于盾构进出洞洞门钢环中心坐标的测量，相对直接的方法是钢环分中法，可以相对快的把圆心测出洞门中心坐标找出。还能测量钢环圆弧上几个点的坐标实施拟合求出圆心坐标，用两种测量方法实施比较，既可以互相复核测量成果，也能提升洞门中心坐标成果的精度。 4、盾构隧道测量步骤 4.1 高程放样 在盾构隧道的断面测量中高程放样在部分需要测量的断面中的隧道管片中，放样出详细的部位，高程放样通常放置在离轨面一定距离的部位。盾构隧道施工中，在数据采集的时候，需要依据资料把需要测量的桩面放样出来，并标记清楚，把现实的高程记录下来，记录下来现实高程与路线方向和中桩的关系，最关键的是中桩的右侧、左侧与中桩的间距。 等测断面中桩或边桩放样完成后，在刚刚放样并标记的待测断面的中桩或边桩上放置全站仪，对中调平，进入全站仪里的测量流程，首先把工作名输入--文件名最好是测量日期，这样方便内业处理时要处理的断面在电脑上快速找到；之后设站，要注意每一个站名只可以测一个断面，像测K10+200右洞，则测站能设为Y10200；量取而且把仪器高度输入，接下来输入这点X、Y、Z坐标，X-指该点和中桩的偏移

地铁隧道贯通测量

毕业设计（论文）题目地铁隧道贯通测量 英文题目Through Measurement of Subway Tunnel 摘要 为了使两个或多个掘进工作面按其设计要求在预定地点正确接通而进行的工作 叫做贯通测量，这是一项重要的地下隧道施工技术。贯通测量的基本任务是保证各 项掘进工作面均沿着设计的位置和方向掘进，使贯通后结合处不超过规定的限度。 贯通测量工作直接影响到地下工程的质量，因此有必要对其方法做系统的学习研究。 关键字：地下工程测量沈阳地铁贯通测量 Abstract

The main target of through measurement is to make sure two or more heading face according to the design requirements connected at the correct point. Through measurement，one of the underground measurement methods, is an important technology of underground tunnel construction．Through measurement direct impact the quality of underground works. It is therefore necessary to make its way to study systems. Key word:underground measurement, Shenyang metro, through measurement

地铁盾构管片生产工艺研究

地铁盾构管片生产工艺研究 发表时间：2019-07-03T12:02:27.093Z 来源：《基层建设》2019年第10期作者：杨娟 [导读] 北京住总集团有限责任公司轨道交通市政工程总承包部北京 100029 1．概述 我单位中标某工程管片生产。本工程所需的地铁预制钢筋混凝土盾构管片每片为弧形结构，管片外径6000mm，宽1200mm，厚 300mm，属于标准型管片系统，管片外观要求无气泡，无裂纹，要求结构抗渗试验、抗冻融、结构抗弯试验、注浆孔拉拔试验均应合格。该产品是技术含量、工艺和品质要求较高的钢筋混凝土预制构件，工艺难度大，特别是冬季生产尚无成熟经验可借鉴，本公司按照严格的技术质量标准进行生产，从原材料选用到全生产过程进行质量控制，经过一年的生产，通过不断改进，形成了较成熟的生产控制技术。 2．施工工艺流程及操作要点 施工主要工艺流程：原材料进厂验收、复验、存—钢筋加工成型 —钢筋、预埋件配件入模—合模—混凝土浇注、试块制作—抹面、静停—蒸养—出模、成品外观检查—水养（冬季采用养护剂养）—存入堆放场待运 3.设备与材料 3.1设备 本工法使用的设备及模具：管片模具、HZS35双卧轴混凝土搅拌机、单梁吊车（钢筋车间）、双梁桥式吊车、跨龙门式吊车、钢筋切断机、钢筋弯曲机、管片水平拼装平台。 3.2材料 根据混凝土强度等级C50、P10、F150，水泥： P.O42.5，其碱含量应≤0.60%。外加剂： UNF-5AST高性能聚羧酸系减水剂。掺合料：，S95级，S95级矿粉，骨料：砂选用天然水洗砂，含泥量≤3.0%，泥块含量≤1.0%。石选用碎石，含泥量﹤1.0%，泥块含量﹤0.5%。混凝土碱集料反应控制要求：混凝土碱含量总量≤3kg/m3，水泥碱含量≤0.6%，外加剂碱含量≤0.75 kg/ m3。砂、石的膨胀率应小于0.10%。钢筋：钢筋普遍为光圆、螺纹Ⅰ级、Ⅱ级Q235和HRB335材质。脱模剂：通过观察脱模效果确定采用不沾染模具且清理容易、对混凝土表面无污染，对钢模无腐蚀，对后期涂装无害，且能减少混凝土表面气孔，具有优良的混凝土表面美观功能的水溶性脱模剂。管片配件：芯管、注浆管、工程塑料垫块及配件要符合设计要求并有出厂合格证、检验报告及环保证明。 3.3配合比设计 配置强度按普通混凝土配置强度计算。混凝土水胶比、凝胶材料数量遵循盾构管片规范要求，掺合料用量选择是基于以往北京地铁盾构管片配合比设计试验数据的基础上，结合本工程对管片冻融循环的要求。 根据以上各种原材的用量进行试拌，通过观察拌和物的和易性，可以初步确定混凝土的基准配合比，再通过试件的强度就可以确定混凝土的施工配合比。 同时为了充分拌和混凝土，延长了搅拌机的搅拌时间，由原先的1分钟改为1.5分钟。出机的混凝土入模后做到分层振捣，下料速度较慢且均匀，从入模到振捣完毕严格控制在8分钟，6组模具全部生产完毕共用5.5h。混凝土从入模到收面约需4h左右，先浇注的混凝土已进入蒸养状态，实现蒸养与浇注同步进行，缩短了生产时间，提高了生产效率。 4．质量控制 管片加工执行北京市《轨道交通预制钢筋混凝土盾构管片质量验收标准》QGD－003－2004。 4.1 钢筋骨架制作质量要求 钢筋骨架制作满足规范质量要求 4.2 预制成型管片基本要求 单块管片成型后管片脱模后对管片外观片片进行检查，管片内弧面的外观应光滑、平整、无裂缝、漏浆、蜂窝等。裂缝：管片表面不允许出现超过宽度0.1mm的裂缝。蜂窝、漏浆：管片表面蜂窝、漏浆的总面积不超过管片总面积的0.5%。 进行几何尺寸检查，允许偏差见预制成型管片允许偏差值表控制在标准范围内。 4.3 三环试拼装试验 试验频率 管片正式生产前和每生产100环管片后，需进行三环试拼装以检查管片几何尺寸和模具是否符合要求。 拼装试验台 制作一个钢筋混凝土平台，确保水平，误差控制在2mm以内；制作11个拼装支架，支架能够在高度上进行微调，以便矫正管片拼装后的水平。 拼装顺序 首先在平台上画直径为管片内径和外径的两个圆，作为拼装时的参考线；先放置标准块，再邻接块，最后放入封顶块；一环拼装完后，错缝拼装另两环。 检测 管片拼装完后利用不同型号的插片对管片之间的纵缝、环缝进行测量，以检测各管片之间的缝隙是否符合要求；再用水准仪分别测量各接缝的几个点，然后计算这几个点是否在同面上。 4.4检漏试验 管片正式生产后，每生产100环应抽查1块管片做检漏测试，按设计抗渗压力1.0MPa下恒压2h，渗水线应小于管片厚度的1/5，即为合格；100环合格后改为每生产200环抽查1块管片，再连续三次达到检测标准；200环合格后改为每生产400环抽查1块管片，再连续三次达到

地铁盾构施工测量控制要点

地铁盾构施工测量控制要点 发表时间：2019-01-25T15:09:33.347Z 来源：《基层建设》2018年第36期作者：郭小云[导读] 摘要：盾构施工技术特点主要表现在安全性以及深入性，因此被广泛应用在引水工程，地铁以及市政建设中。 中铁隧道局集团有限公司杭州公司浙江杭州 310000 摘要：盾构施工技术特点主要表现在安全性以及深入性，因此被广泛应用在引水工程，地铁以及市政建设中。本文主要是探讨分析地铁盾构施工测量控制要点，按照实际建设案例，介绍地铁盾构区施工测量方法和实际测量方法，深入探索分析控制测量与联系测量两方面。本文按照所介绍的技术方法完整地铁工程案例当中的所有测量任务，希望能够对其他施工测量工作起到参考性价值。 关键词：地铁盾构；施工测量；控制要点 盾构施工技术具有较高的安全性，可以有效穿越复杂底层，广泛要用到市中建设，引水工厂和地铁建设当中。相比于传统地铁施工方法来说，盾构施工方法的优势主要表现在以下方面：建设速度快，不会影响地面交通，可以广泛应用在不同地层当中，可以有效加快地铁建设时间。盾构施工方法说使用的技术工艺不同于传统施工方法，所以工程测量手段与传统测量手段具有较大区别，盾构施工法所使用的测量方法能够有效提升施工安全性，并且确保整体施工质量建设的实效性。为了全面满座城市建设发展的需求，杭州地铁6号线4标段地铁工程建设美枫区间采用盾构施工法，左线区间设计线路总长度为1530.015m，右线区间设计线路总长度为1532.644m，区间下穿杭州绕城高速公路、区间在YDK6+220处和ZDK6+216处下穿直径610㎜地下高压燃气管、在江涵路与丽景路上下穿江涵桥、下穿临近美院象山站旁边之江家园小区。该区段隧道纵坡为人字坡，最大坡度为-2.8%，最小平面曲线半径为450m。以该建设区段所使用的工程测量技术为例，深入分析地铁盾构区施工测量技术工艺，希望可以对相关施工人员起到参考性价值。 1、控制测量 1.1地面平面控制测量 从地面向地下使用导线测量方法实现定向，按照左右角观测，左右角平均值之和为360°，其误差值不应当大于测角中误差的2倍。如果使用水平角观测时，长边和短边需要进行调焦处理，所以经常使用盘左长边调焦，盘右长边不调焦。盘右短边调焦距，则盘左短边不调焦，采用此种观测顺序进行观测。每条导线边应当往返观测各两个测回，每测回间应当重新照准目标，每测回3次读数，选择平均值。在进行测距时，每测回3次读数的较差在3mm以下，测回间平均值的较差应当在3mm以下，往返平均值较差低于5mm。气象数据每条边在一端进行一次测定。 1.2地面高程控制测量 在该标段业务所提供的精密水准点，并且使用其中两个精密水准点组成附合水准路线，因此需要先在车站附近先做水准路线，之后再做趋近水准路线，将高程传递到车站附近。按照二等水准测量作业测量水准，每一侧段往测与返测在不同时间段进行测量。 1.3地下控制导线测量 地下控制导线主要包括施工导线和施工控制导线，其中施工控制导线是洞外联系测量所明确的导线点延伸而来。地下导线是支导线，其能够指示盾构推进方向，所以对于精度具有较高要求。按照盾构内径空间，优先选择位置合理且稳固的区域建立施工导线点，组成施工控制导线。观测台主要是由钢板焊接所组成，并且使用对中装置，并且使用螺栓将装置与管片侧壁进行连接。随着隧道掘进施工控制导线会相应延伸，因此在布设时需要按照等边直伸导线方式，将边长控制在145m。特殊情况下则可以将边长至少控制在100m以上。曲线隧道施工控制导线主要是埋设在曲线元素上，边长超过60m，则测设精密应当满足导线测量技术要求。由于盾构隧道中的管片在一定时间和范围内处于动态变化形式，所以在洞内控制导线延伸时应当对不同导线点的稳定度进行检查，如果存在较大变动情况，则应当在此检查测量之后直达满意。之后应用稳定导线点对移动点进行测量，并且使用新坐标向前延伸，在隧道贯通前应当确保施工控制导线测量3次，并且使测量时间与竖井定向同步。重合点重复测量的坐标值与原测量的坐标值之间相差10mm，因此应用逐次加权平均值作为延伸测量的起始值。 1.4地下高程控制测量 盾构进洞掘进之后，将高程引至洞内控制导线点上，并且作为高程与平面共用控制点，因此在测量期间需要满足二等水准测量技术要求。作为施工导线所应用的吊篮高程可以由洞内控制点准点使用水准测量方法引测。地下控制水准测量应当在隧道贯通之间就进行三次测量，并且与地面向地下传递高程同步。重复测量的高程点与原测点的高程比较差之间应当在5mm以下，并且使用逐级水准测量的加权平均值作为下次控制水准测量的起算值。 2、联系测量 2.1高程传递 高程传递主要采用钢尺导入法，将地面水准点高程传递到地下水准点。高程传递必须进行独立三次以上，并且与高程传递同步，高程传递与高程传递之间的误差应当满足限差要求。钢尺导入法属于传统竖井传递高程方法，将钢尺悬挂在支架上，在尺的零端挂重锤并垂直于井下，因此重量应该为检定时的拉力。按照二等水准测量技术要求，地面高程应当传递到接近井水准点，在地上和地下安置两台水准仪同时读数，即地上水准仪和地下水准仪分别读取观测点水准尺读数和钢尺读数，三个测回的高差均应当控制在3mm以下。在观测时应当测量地下和地上的温度，测定的高差需要实行尺长改正和温度改正。 按照下列算式对观测点高程进行计算，是盾构始发和掘进的高程控制的依据： 2.2竖井方向 竖井方向主要是为了统一地上与地下平面直角坐标系，隧道贯通前所测量的测量工作应当少于3次，因此需要在隧道掘进到100m，300m以下时距离贯通面150m时，分别进行一次测量，这样能够明确地下起始点与边在地面坐标系统系中的方位角和平面坐标。在隧道内部应当建立支导线，起始边的方位角误差对隧道不同导线点的影响也会随着各点与起始点的距离成正比增大。两井定向法利用增大两根钢丝距离方式降低钢丝的投向误差，并且提升起始边的方位角精度。

浅谈地铁盾构隧道施工测量技术

浅谈地铁盾构隧道施工测量技术 发表时间：2019-01-21T15:41:47.030Z 来源：《建筑模拟》2018年第31期作者：宁安平杨兴元 [导读] 近年来，随着我国经济的快速发展以及城镇化进程的加快，城市人口不断增加，城市交通拥堵问题越来越突出，因此发展城市轨道交通、缓解紧张的交通运输压力也日益成为各大城市迫切需要解决的问题。 宁安平杨兴元 中国水利水电第四工程局有限公司测绘中心青海西宁 810007 摘要：近年来，随着我国经济的快速发展以及城镇化进程的加快，城市人口不断增加，城市交通拥堵问题越来越突出，因此发展城市轨道交通、缓解紧张的交通运输压力也日益成为各大城市迫切需要解决的问题。与其他交通形式相比，地铁以运量大、快速、准时、节能环保及安全舒适等特点受到了各大中型城市的青睐，也逐渐成为城市展示经济实力、城市化建设程度以及高新技术应用的重要标志。 关键词：地铁盾构；隧道施工；测量技术 盾构法施工是一种先进的隧道施工技术，与其他施工技术相比较，盾构施工引起的地表沉降较小，对施工现场周围环境的影响小，是目前地铁隧道施工中最安全有效也是应用最广泛的施工方法。本文结合某市地铁隧道盾构施工测量工作的具体问题和实际做法，总结出了某市地铁盾构施工建设各个阶段测量工作的要点，提出了一种适用于某市地铁盾构施工的的测量流程，以便为某市后续线路的建设提供测量依据，并且也能为其他地区和单位的地铁盾构施工测量管理提供一个有价值的参考。 一、盾构施工测量简介 盾构隧道施工测量是指为盾构掘进施工和管片拼装符合设计要求而进行的测量工作。盾构施工测量工作主要内容包括地面控制测量、联系测量、地下控制测量、和贯通测量等。 二、盾构施工测量 1、设计数据的复核 工程准备开工时，应进行图纸会审。图纸会审时，测量人员应根据图纸线路参数对盾构掘进轴线（隧道中线）三维坐标进行计算，计算资料必须做到两人独立计算复核，必要时经过第三者计算复核或用不同的方法进行计算复核，对比检查，自检合格后报监理单位及第三方控制测量单位复核，经多方确认的盾构轴线坐标数据由相关方各执一份，作为以后施工过程轴线偏位检查的重要依据。 2、盾构设计数据的导入验收 盾构施工隧道中线坐标进行计算完成之后，土建施工单位要将计算得到的数据导入到盾构机导向系统，这个过程要求业主、土建施工单位、监理单位和第三方控制测量单位共同参与，验收无误后要求各方签字确认，并且拍照留存。 3、地面控制测量 轨道交通平面控制测量，一般分为三级。首级控制网通常是整个轨道交通线路网的平面控制网，是整个城市的轨道交通线路网的控制骨架，二级平面控制网一般为某条线路的平面控制网，三级控制网是在施工过程中根据二级平面控制网形成的精密导线。高程控制测量一般分两个等级布设，一等高程控制网主要是某城市中某条线路的高程控制网，二等高程控制网是施工水准网的基础和起算依据。 地面平面控制测量：为方便施工，在一、二级平面控制网的基础上加密布设精密导线。精密导线一般采用附合导线、闭合导线或节点导线形式。地面导线平均边长宜在350米左右，精密导线相邻边的短边和长边的比例不宜过小，不宜小于1：2，且个别短边不应小于100米。精密导线外业观测应满足《城市轨道交通工程测量规范》中相应的技术要求。精密导线网应整体严密平差，平差计算前将观测边长进行高程归化和投影改化。并分段进行单导线平差验算。 地面高程控制测量：二等高程控制网沿轨道交通线路两侧布设，一般采用附合线路、闭合线路或节点网形式进行布设，水准点平均间距应小于2KM。水准测量外业观测应按照二等水准测量观测技术要求进行。高程控制网的内业数据处理必须采用严密平差，在处理过程中应注意每千米高差中数偶然中误差、高差中数全中误差及最弱点高程中误差。水准路线按测段往返测高差中数偶然中误差MΔ；MΔ按下列公式计算： 式中MΔ—— 每千米高差中数偶然中误差（mm）； L ——水准测量的测段长度（km）； Δ——水准路线测段往返高差不符值（mm）； n ——往返测水准路线的测段数。 当附合路线和水准环多于20个时，每千米水准测量高差中数全中误差应按下式计算： 式中MW—— 每千米高差中数全中误差（mm）； W——附合线路或环线闭合差（mm）； L——计算附合线路或环线闭合差时的相应路线长度（km）； N——附合线路和闭合线路的条数。 4、始发托架的定位 在盾构机始发托架安装前，利用联系测量引至井下控制点精确定位始发托架中心线，一般采用全站仪极坐标法现场放样。特别注意因盾构机是以隧道设计中心线为参考依据掘进的，托架中心一般由施工单位依据隧道中心线和洞门钢环实际中心自行设计托架中心线。始发托架放样时，如果在直线段（或大半径曲线段）始发时，托架前端和后端中心形成的直线应和设计线路（或线路对应的托架前端和后端位

地铁盾构混凝土管片项目可行性研究报告【备案申请版】

地铁盾构混凝土管片项目可行性研究报告【备 案申请版】 地铁盾构混凝土管片建设项目可行性研究报告地铁盾构混 凝土管片建设项目可行性研究报告建设单位：江苏X X 科技有限公司二零一九年 第6页可研报告主要用途：项目可行性研究报告是一种专 业的立项用书面材料，具有专业性.特殊性的性质。需要根据企业的投资情况进行量身编制。用于新建项目立项.备案.申请土地.企业节能审查.对外招商合作.环评.安评等。 严格按照行业规范编制，达到立项要求。 项目可行性研究报告是确定建设项目前具有决定性意义的工作，是在投资决策之前，对拟建项目进行技术经济分析论证的科 学方法，在投资管理中，可行性研究是指对拟建项目有关的自然.社会.经济.技术等进行调研.分析比较以及预测建成后的社会经济效益。 项目可行性研究报告，是在制订生产.基建.科研计划的前 期，通过调查研究，分析论证某个建设或改造工程.某种科学研究.某项商务活动切实可行而提出的一种书面材料。 让您的投资更安全，经营更稳健！ 目录

第一章总论1 1.1项目概要1 1.1.1项目名称1 1.1.2项目建设单位1 1.1.3项目建设性质1 1.1.4项目建设地点1 1.1.5项目负责人1 1.1.6项目投资规模1 1.1.7项目建设规模2 1.1.8项目资金来源2 1.1.9项目建设期限2 1.2项目承建单位介绍2 1.3编制依据3 1.4编制原则3 1.5研究范围4 1.6主要经济技术指标4第二章项目背景及必要性可行性分析6 2.1项目提出背景6 2.2项目建设必要性分析8 2.2.1顺应我国地铁盾构混凝土管片行业绿色发展的需要8 2.2.2提高人民居住条件和生活质量，顺应我国新型地铁盾构混凝土管片快速发展的需要8

地铁隧道盾构法施工

地铁隧道盾构法施工 导语：盾构法施工是一种机械化和自动化程度较高的隧道掘进施工方法，从20世纪60年代开始，西方发达国家大量将这种技术应用于城市地铁和大型城市排水隧道施工。我国近年来也开始在城市地铁隧道、越江越海隧道、取排水隧道施工中采用此项技术，以替代原来落后的开槽明挖或浅埋暗挖等劳动密集型施工方法。 关键词：地铁盾构施工盾构施工技术盾构施工测量点击进入VIP充值通道 地铁盾构机分类及组成 地铁盾构机根据其适用的土质及工作方式的不同主要分为压缩空气式、泥浆式，土压平衡式等不同类型。盾构机主要由开挖系统、推进系统排土系统管片拼装系统、油压、电气、控制系统、资态控制装置、导向系统、壁后注浆装置、后方台车、集中润滑装置、超前钻机及预注浆、铰接装置、通风装置、土碴改良装置及其他一些重要装置如盾壳、稳定翼、人闸等组成。海瑞克公司在广州地铁使用的典型土压平衡式盾构机为主机结构（盾体及刀盘结构）断面形状：圆形、用钢板成型制成，材料为：S335J2G3。主要由已下部分构成：刀盘、主轴承、前体、中体、推进油缸、

铰接油缸、盾尾、管片安装机。主机外形尺寸：7565mm（L）Ｘ6250（前体）Ｘ6240（中体）Ｘ6230（盾尾）。 ①压缩空气式盾构 1886 年Greatbhad 首次在盾构掘进隧道中引了这种工法,该工法利用压缩空气使整个盾构都防止地下水的侵入, 它可在游离水体下或地下水位下运作。其工作原理是利用用压缩空气来平衡水压和土压。传统的压缩空气式盾构要求在隧道工作面和止水隧道之间封闭一个相对较大的工作腔,大部分工人经常处于压缩空气下, 这会对掘进隧道和衬砌造成干扰,为了解决这些问题,又出现了用无压工作腔及全断面开挖的压缩空气式盾构和带有无压工作腔及部分断面开挖的压缩空气式盾构等。 ②土压平衡式盾构 20 世纪70 年代日本就开发土压平衡式盾构,不用辅助的支撑介质,切割轮开挖出的材料可作为支撑介质。该法用旋转的刀盘开挖地层,挖下的渣料通过切割轮的开口被压入开挖腔,然后在开挖腔内与塑性土浆混合。推力由压力舱壁传递到土浆上。当开挖腔内的土浆不再被当地的土和水压固化时就达到平衡。如果土浆的支撑压增大超过了平衡,开挖腔的土浆和在工作面的地层将进一步固化。与泥浆式盾构相比优点在于:无分离设备在淤泥或粘土地层中使用,覆盖层浅时无贯穿浆化的支撑泥浆泄露的危险。 ③泥浆式盾构 1912 年,Grauel 首次建造了泥浆式盾构。该法可以适用于各种松

(完整版)地铁盾构的选型和使用

地铁盾构的选型及现场管理和使用 一、概述 1、概念 盾构是一种用于隧道暗挖施工，具有金属外壳，壳内装有主机和辅助设备，既能支承地层的压力，又能在地层中整体掘进，进行土体开挖，碴土排运和管片安装等作业，使隧道一次成形的机械。 盾构是相对复杂的集机、电、液、传感、信息技术于一体的隧道施工专用工程机械，主要用于地铁、铁路、公路、市政、水电等工程。 盾构的工作原理就是一个钢结构组件依靠外壳支承，沿隧道轴线一边对土壤进行切削一边向前推进，在盾壳的保护下完成掘进、排碴、衬砌工作，最终贯通隧道。 盾构施工主要由稳定开挖面、掘进及排土、管片衬砌和壁后注浆三大要素组成。 盾构是根据工程地质、水文地质、地貌、地面建筑物及地下管线和构筑物等具体特征来“量身定做”的一种非标设备。盾构不同于常规设备，其核心技术不仅仅是设备本身的机电工业设计，还在于设备通过不同的设计如何满足工程地质施工的需求。因此，盾构的选型正确与否决定着盾构施工的成败。

2、盾构的类型 盾构的类型是指与特定的施工环境、基础地质、工程地质和水文地质特征相匹配的盾构种类。 一般掘进机的类型分为软土盾构、硬岩掘进机（TBM）、复合盾构三种。软土盾构的特点是仅安装切削软土用的切刀和括刀，无需开岩的滚刀。TBM主要用于山岭隧道。复合盾构是指既适用于软土，又适应于硬岩的一类盾构，主要用于复杂地层的施工。地铁盾构就是一种复合盾构。主要特点是刀盘既安装用于软土切削的切刀和括刀，又安装破碎岩石的滚刀，或安装破碎砂卵石和漂石的撕裂刀。 复合盾构分为土压平衡盾构和泥水加压平衡盾构。 3、盾构的组成 地铁施工可供选择的复合盾构机机型只有两种，即土压平衡盾构机或泥水平衡盾构机。 一台盾构按外观结构形式分为刀盘部分、前盾、中盾、尾盾、后配套部分和辅助设备（管片和砂浆运输设备、泥水站等）。 土压平衡盾构由以下十一部分组成：⑴、刀盘（分为面板式、辐条式、复合式三种），⑵刀盘驱动（分为电机和液压两种），⑶刀盘支承（主轴承），⑷膨润土添加系统和泡沫系统，⑸螺旋输送机，⑹皮带输送机，⑺同步注浆系统，⑻盾尾密封系统，⑼管片安装机，⑽数据采集系统，⑾导向系

盾构管片检测报告

受控号工程质量检测报告 工程名称： 检测内容：管片性能试验 检测机构名称

委托单位：XXX 建设单位：XXX 设计单位：XXX 施工单位：XXX 监理单位：XXX 检测单位：XXX 声明 1、本报告无检验检测报告专用章及其骑缝章无效； 2、本报告无检测、审核、批准人签名无效； 3、本报告涂改、增删无效； 4、报告复印页数不全、未加盖检验检测报告专用章无效； 5、对本报告若有异议，应于收到报告之日起十五日内向本检测单位提出。 检测单位资质证书编号： 检测单位地址： 邮政编码： 电话：

目录 一、概述 (5) 二、检测依据 (5) 三、检测目的 (5) 四、检测项目 (5) 五、仪器设备 (5) 六、检测方法 (7) 七、结论 (17)

一、概述 二、检测依据 1、《盾构隧道管片质量检测技术标准》CJJ/T 164-2011； 2、《地下铁道工程施工及验收规范》GB/T 50299－2018； 3、《混凝土结构工程施工及验收规范》GB 50204-2002； 4、《预制混凝土衬砌管片》GB/T 22082-2017； 5、《回弹法检测混凝土抗压强度技术规程》JGJ/T 23-2011； 6、由委托单位根据管片设计文件提供的设计数据。 三、检测目的 根据委托书要求，对进场管片进行抽查检验。 四、检测项目 盾构管片外观质量、几何尺寸、水平拼装、检漏试验、抗弯性能、吊装孔预埋件抗拔试验的抗拔力及混凝土强度。 五、仪器设备

六、检测方法 6.1管片抗弯性能检测 6.1.1加载反力装置所能提供的反力不得小于最大试验荷载的1.2倍，支承混凝土管片两端的活动小车车轮应能沿地面轨道滚动，施加给混凝土管片的抗弯荷载应通过荷载分配梁来实现，加载点取1/3管片跨度，加压棒的长度应与管片宽度相等，管片应平稳安放在检验架上，加载点上应垫上厚度不小于20mm 的橡胶垫。（见管片抗弯试验装置图）。 6.1.2加荷顺序：采用分级加荷，根据《预制混凝土衬砌管片》（CJJ/T 164-2011）抗弯性能检验加载值的要求。每级恒载时间不应少于5min，应记录每级荷载值作用下的各测点位移，并施加下一级荷载。 6.1.3位移观测设置点及计算 水平位移测点：设于两个带滚轮的承力小车外侧。 垂直位移测点：设于管片中点和两个荷载作用点，各测点均设百分表，用专用支架固定。 中心点竖向计算位移：W1=D1-（D4+D5）/2

地铁隧道贯通测量

地铁隧道贯通测量 林正庆 上海地铁一号线纵贯市区，全长14.7km，是上海目前较大的市政施工项目之一。上海隧道一号线全线采用盾构机械施工，施工时要进行跟踪测量，即贯通测量。隧道贯通测量精度指标有多种，其中横向和竖向精度指标最为重要，是衡量隧道掘进的准确程度的标准。贯通测量指导盾构到达竖井预留门洞，要求准确贯通，因此贯通测量在盾构施工中起到很重要的作用。 地铁隧道贯通测量的目的，是使盾构准确地沿着设计轴线开挖推进，并进入接收井的预留门洞。盾构机头中心与预留门洞中心的偏差值称为贯通误差。预留门洞的大小，应该是盾构内径、隧道内衬管径厚度、施工误差、测量误差这四个方面的总和。测量误差如能达到设计所要求的±5cm，就能达到贯通测量规定的要求。但一般情况下，建设单位为了保证质量起见，对测量精度提出更高的要求。 上海地铁一号线平面首级控制为四等空中导线，一般点位设置在区间隧道附近较稳定的高大建筑物上，观测视线由空中传递，并采取强制归心测角测距。高程控制点为二等几何水准网进行联测，点位远离施工区，较稳定。地面坐标传递到进下隧道的方法，一般采用方向线法、投点法两种；高程控制传递至井下采用钢尺悬挂观测法进行。 常熟路站至陕西南路站区间隧道工程，由于受施工现场条件的限制，采用常规的地面坐标传递到井下的方向线法和投点法已不能保证精度，而采用经纬仪加光电测距仪直接进行传递，这是首次。 1工程概况 地铁一号线常熟路站至陕西南路站区间隧道工程全长742m，为上、下两平行隧道，位于淮海中路下面。该区间隧道采用逆向施工技术进行掘进，先埋设地下管线，在隧道轴线上预留门洞，再进行路面铺装，而后进入地下施工。 两车站各预留施工沉井，井口边长仅8m，且偏离隧道轴线设置。沉井深15m，施工出土、进料都由井口通过。同时控制点受施工现场限制，控制点所在的建筑物在施工区沉井旁，建筑物沉降使控制点产生位移，由此给确保隧道贯通测量的精度带来很大难度。 隧道贯通测量误差，是指纵、横向和竖向误差。纵向误差影响掘进长度，横向、竖向误差则影响贯通的准确性。 2 横向贯通测量 横向贯通测量一般包括：地面控制测量；竖井联系测量；井下导线测量。 如图1，Ⅳ424甲控制点设置在常熟路附近建筑物上，距井口170m。Ⅳ423在瑞金路比较稳定的建筑物上，距井口约180m。这两点是该地铁区段上、下行线隧道贯通测量的起始点。 图1 控制点分布图 2.1 误差源 （1）Ⅳ424甲~Ⅳ423方向与隧道轴线近似平行，故起始边长度误差对横向贯通误差的影响可忽略不计。

盾构隧道管片质量检测技术准则CJJ／T

盾构隧道管片质量检测技术标准（C J J/T164-2011） 说明： 目前网上尚无“盾构隧道管片质量检测技术标准（CJJ/T164-2011）”的word版文档；为了让大家更好的学习和交流这份规范，网友ershibasui1474编写了这份规范的电子版，请大家尊重该规范的版权和权威性，不得侵犯该规范编写单位及编写人的知识产权。 该规范是在很匆忙的时间内完成的，并未进行复核，请大家在阅读时注意其中可能存在的错误并予以更正。 1总则 1.0.1为加强盾构法隧道工程施工管理，统一盾构隧道管片质量检测和验收，保证检测准确可靠，制定本标准。 1.0.2本标准适用于采用盾构法施工的盾构隧道混凝土管片和钢管片进场拼装施工前的检测和质量验收。 1.0.3盾构隧道管片质量检测和验收除应执行本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。 2术语 2.0.1管片 盾构隧道衬砌环的基本单元，包括混凝土管片和钢管片。 2.0.2混凝土管片 以混凝土为主要原材料，按混凝土预制构件设计制作的管片。 2.0.3钢管片 以钢材为主要原材料，按钢构件设计制作的管片。 2.0.4水平拼装检验 将两环或三环管片沿铅直方向叠加拼装，通过测量管片内径、外径、环与环、块与块之间的拼接缝隙，从而评价管片的尺寸精度和形位偏差。 2.0.5渗漏检验 对混凝土管片外弧面逐级施加水压，观察水在混凝土管片内弧面及拼接面的渗透情况，评价管片抵抗水渗漏的能力。 2.0.6抗弯性能检验 对混凝土管片施加抗弯设计荷载，分析混凝土管片在抗弯荷载作用下的变形、管片表面裂缝的产生和变化，评价管片的抗弯性能。 2.0.7抗拔性能检验

对混凝士管片中心吊装孔的预埋受力构件进行拉拔试验，评价管片吊装孔的抗拔性能。 2.0.8粘皮 混凝土表面的水泥砂浆层被模具粘去后留下的粗糙表面。 2.0.9飞边 模塑过程中溢人模具合模线或脱模销等间隙处并留在混凝土管片上的水泥砂浆。 拼接面 采用某种方式将盾构隧道管片连接起来，管片与管片之间的接触面。 环向 盾构隧道管片拼装成环后，环的切线方向。 纵向 盾构隧道管片拼装后，环与环的中心连线方向。 渗漏检验装置 在渗漏检验中，用于固定由凝土管片试件，并能在管片外弧面与试验架钢板之间形成密闭区间进行充水加压试验的试验台座。渗漏检验装置由检验架钢板、刚性支座、横压件、紧固螺杆、橡胶密封垫等组成。 3基本规定 3.0.1盾构隧道管片检测，应在接受委托后，进行现场和有关资料调查，制定检测方案并确认仪器设备状况后进行现场检测，根据计算分析和结果评价判断是否进行扩大抽检，并应出具检测报告(见图3.0.1)。 图3.0.1盾构隧道管片检测工作程序 初检结果不

地铁工程盾构测量方案

xx市轨道交通1号线一、二期工程 土建施工9标 盾构测量方案 中铁二十四局集团有限公司 二0XX年二月

xx市轨道交通1号线一、二期工程 土建施工9标 盾构测量方案 编制： 审核： 批准：

目录 一、工程概况及编制依据 (1) 二、编制依据 (2) 三、仪器配置 (2) 四、测量管理网络及人员配置 (3) 五、基本技术要求 (3) 六、前期准备 (4) 七、控制网测量和各项准备 (4) 八、盾构施工前期的测量 (8) 九、联系测量 (8) 十、地下施工测量 (11) 十一、盾构姿态日常测量 (12) 十二、曲线段盾构测量 (15) 十三、地表沉降测量 (16) 十四、隧道沉降测量 (16) 十五、贯通测量 (17) 十六、竣工测量 (17) 十七、提高贯通精度的方法和测量复核 (18) 十八、质量保证措施 (19) 十九、施工安全保证措施 (19)

一、工程概况及编制依据 xx市轨道交通1号线一、二期工程由xx站至徽州大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 云谷路站～南宁路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在南宁路站始发掘进至云谷路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至南宁路站，然后吊出。具体走向详见该区间隧道走向图。 南宁路站～贵阳路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划漓江路、规划嘉陵江路及规划丙铺路，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为15m；区间最大纵坡6‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程左、右线：K25+926.000～K26+508.911，区间线路长582.911m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土③层；右线盾构区间在南宁路站始发掘进至贵阳路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至南宁路站，然后盾构转运至南宁路站右线小里程端头井处。具体走向详见该区间隧道走向图。 盾构衬砌采用C50钢筋混凝土预制管片拼装而成，每环管片由3块标准块、2块邻接块及1块封顶块组成。管片采用错缝拼装。管片内径为Φ5400mm，厚度300mm，管片外径为Φ6000mm，每环管片宽度1.5m。衬砌内弧面，在隧道贯通后按设计要求作嵌缝、抹孔等防水处理。 本工程采用铁建重工ZTE6250土压平衡盾构机。刀盘开挖直径6280mm，采用

地铁盾构区间结构设计方法研究

地铁盾构区间结构设计方法研究 发表时间：2019-04-28T16:52:04.640Z 来源：《基层建设》2019年第6期作者：王璞 [导读] 摘要：近年来，随着我国经济水平不断提高，地铁建设数量不断增多。 中铁二院华东勘察设计有限责任公司浙江杭州 526000 摘要：近年来，随着我国经济水平不断提高，地铁建设数量不断增多。地铁区间设计是城市地铁工程项目中的重要内容。在设计内容中，对于所有工程设计参数如管片厚度、配筋率、混凝土强度、环宽等，需将设计模型和地区设计习惯相结合，进行合理的研究，才能实现对盾构区间设计的优化，使工程设计符合工程建设需求。 关键词：地铁盾构；修正惯用法；管片配筋 引言 近年来，城市地下工程的开发越发密集，许多大中城市都已开展轨道交通建设。地铁区间隧道作为城市轨道交通的重要组成部分，施工过程中面临复杂的城市环境条件，地质条件和地下水条件，建设难度较大。一般来说，盾构法修建地铁隧道具有对周围环境影响小、自动化程度高、修建快速、优质高效、安全环保等优点，尤其是随着近年国内盾构施工技术和盾构机国产化率提高，其优势愈发明显，应用定会越来越多。 1荷载计算方法 盾构隧道荷载分类分为：永久荷载、可变荷载、偶然荷载 3 大类。根据《建筑结构荷载规范》（GB500092012）各类荷载组合如下：（1）承载能力极限状态组合：1.35 永久荷载标准值 +1.4 可变荷载标准值。（2）正常使用极限状态组合：永久荷载标准值 + 可变荷载标准值。（3）偶然荷载组合：1.2 永久荷载标准值 +1.4 可变荷载标准值 +1.0 地震荷载标准值（或 1.0 人防荷载）。盾构荷载按施加方向、形式和性质又分为：垂向荷载、水平向荷载、三角形荷载、基地反力荷载和管片自重。盾构管片受力荷载模式。盾构管片内力计算方法很多，具体根据围岩条件、管片结构、用途等确定。其中，隧道所受的土压力计算方法如下：（1）竖向土压力计算：当隧道覆土 H ≤ 10m 时，按10m覆土柱计算顶部土压力；当隧道覆土10 ≤ H ≤ 2D（D 为隧道外径，余同）时，隧道拱顶土压力按全覆土进行计算。当隧道覆土 H ≥ 2D 时，对于具备成拱效应的地层可按太沙基松弛土压力公式计算垂直土压力，并设置 2D 覆土厚度作为土压力下限值。（2）侧向土压力计算。侧向压力：根据垂直土压力和静止侧压力系数确定。 2地铁盾构区间结构设计 2.1 管片配件设计 在结构设计中管片配筋是最为重要的环节，其同结构的耐久性以及安全性造成影响，与此同时也要求对经济性考虑在内。当前对管片配筋还缺乏一个较为固定的形式。而管片合理配筋形式进行研究中有着良好的意义。比如说在广州地铁中 2 号线赤鹭区间之中应用了欧洲规范，在上下排主筋中使用 U 型钢筋来连接；在日本地铁施工中应用是下排钢筋向上弯起，同其上排钢筋点焊形式之间进行连接。目前我国的南京和香港等地都应用了管片 4 边以及加暗梁的形式进行施工。在广州的地铁 3 号线中部分路段施工中，也取消了 2 号线 U 型钢筋连接上下排主筋的形式进行施工。其标准块在两端可以沿着环向布置的主筋而提升到 218mm，同时加小箍的形式进行暗梁施工，其纵向两端也会加上小箍将其作为暗梁，提升其整体性。在迎千斤顶面的暗梁内外两边加上一个腰筋，而其背千斤顶面的外部也会加上腰筋。在比较容易发生裂缝的螺栓孔出应该加上螺栓筋或者是吊筋。同时在配筋率变化条件比较小的情况下，保证钢筋的受力较为合理。对于盾构管片中的裂缝，一般主要是在进行施工中出现，在配筋设计中，应该对施工地区的工况充分了解，而在进行掘进中，因为对其姿态控制要求、围岩不均、曲线施工以及纠偏等因素，那么千斤顶其推力分布存在着的一定问题，导致了出现了局部超限拉应力，因此就会出现掉角、破损以及裂缝等情况。同时在官片离开盾尾后，通过新拼管片来将千斤顶的推力进行传递，促使其力而逐渐分散，裂缝就会缩小。随着整个隧道的竣工，则圆型盾构隧道也慢慢进入到一个较为稳定的受力状态中，在施工过程中裂缝、渗漏消失等情况。在进行具体施工中因为人为和地质条件，一般都会出现出高出强度以及裂缝宽度要求荷载，对于平时出现较少的这种情况，通长要求应用后期管片修补的形式进行弥补，其回比通过增加配筋要求的费用少很多，而对最小配筋率而言，要求进行进一步的研究。比如说欧洲的管片钢筋，其含钢量通常会控制在 80～100kg/m3 之间，要求考虑到钢筋强度等因素，可以将其折算为 107～130kg/m3。一般在我国国内都应用的是 145～160kg/m 3。当前诸多钢纤维混凝土管片目前已经在诸多地区得到了成功的应用，管片仅仅应用 30～60kg/m3 的钢纤维掺量。 2.2 耐久性设计方法 混凝土结构的耐久性设计主要可以划分为的定量计算以及传统经验两种类型。当前在环境的影响下耐久性设计的定量计算还没有完全成熟，其应用范围并不普遍。我国国内外当前的混凝土结构设计规范中主要应用的是传统形式或者是应用了进行改进的方法。混凝土结构耐久性设计过程中比较常用的方法为可以把环境根据其严重性而划分为若干等级，在工程经验进行类比经验基础上，其对不采用环境作用等级的混凝土结构构件，通过规范可以对混凝土材料的耐久性质量要求进行规定，以及做好钢筋保护层厚度等相关构造要求。近些年来，我国也慢慢提出提升了对结构设计规范之中对耐久性内容的研究，进而颁布了相关耐久性设计规范，可以推进耐久性中的权重情况。在地铁隧道施工中，耐久性设计主要是以《混凝土结构设计规范》以及《混凝土结构耐久性设计规范》来不断推进，进而可以在一定程度上满足城市轨道交通行业中对结构设计的要求，提升地铁隧道盾构的质量。 3管片设计参数 3.1管片内径 隧道内径需要考虑到多方面因素的影响，正常情况下的隧道半径应当考虑到车辆限界、建筑限界以及设备限界，除此之外，还需要含括误差情况，例如施工误差、设计误差、不均匀沉降等多方面误差影响。根据长久以来的地铁隧道建设经验来看，土质较软的隧道区间最好是采用 φ5500 的管片内径，面对土质较好，沉降均匀的区域则需要采用φ5400 的管片内径。本工程采用 A 型车，最高运行速度 80km/h，圆形隧道建筑限界为 φ5300mm 的圆。结合国内地铁的实践及武汉地区的特点，考虑盾构隧道施工时不可避免的施工误差、变形、沉降等，综合误差取 100mm，即盾构隧道内径为 5500mm。 3.2管片厚度 根据长久以来的地区地铁隧道建设经验来看，在地质较软区域采用的管片厚度优先为 350mm。若只是单纯考虑结构受力情况，当隧道在 15m 埋深以内时，则可以优化为 300mm；当隧道在 20m 埋深以上时，则需要配备更厚的管片，同时配筋的直径也需要相应的加大。除