分析地铁施工中的桩基托换技术
浅析地铁施工中的桩基托换技术
二层与河堤相连接 ， 河堤 高 约 ｌ Ｏ ｍ， 堤 下地 势较 为平 坦 。其 余
三 栋 建 筑 物 靠近 密 集 的居 民 区及 商 业 区 ． 地 势 相 对 较 为 平 坦 市 土地 资 源 日趋 紧 张 ． 大力 建造 地 铁 、 地 下商 场 等地 下基 础设 施 地铁 施 工 范 围 内涉及 到 许 多基 础 设 施 。例 如 给 排 水 管 、排 污 排污井、 煤 气 管道 、 电气 线 路 、 电气开关、 电缆沟井等等 。 因 成为 大多数 城 市 建设 的 重要 举措 。 在 建 设地 铁 时 ， 需要 对 地 下 建 管 、 此 ， 必 须 要 在 正 式 施 工 前做 好 充 分 调 查 工作 ， 以 此 来 明确 各 类 筑 穿过 的原 有 建 筑物 的基 础 进行 托 换 处理 。如 果地 面建 筑物 规 模 较 大且 承 受荷 载 较 大 ， 那 么一般 采 用地 面桩 基 托换 技 术 。 本 文 管线 的具 体 位 置 及 埋 深 ． 然后 根 据 实 际 情 况 来 制 定 线路 的 迁 结合 实际地铁 工程 案 例 ． 深入 介 绍 了地 铁 工程 中桩基 托 换 桩 、 处 改或 保 护 措 施 。对 于 需要 进 行 桩 基 托 换 处 理 的 建 筑 物 及 周 边
２ 施工前期准备工作
体 积 小、 效 率 高 为 首要 原 则 ． 要 能 够根 据 工程 的 实 际 情 况 来 改 某 地 铁 隧道 总 长 为 １ ６ ７ ９ ． ６ ９ ６ ｍ． 区间纵断面呈 Ｖ型 。 在 本 装 施 工 机 械 以 适 应 施 工 环 境 。施 工企 业 必 须要 严 格 执 行 持 证 工 程 区 间 内有 四栋 建 筑 物 ， 其 中有 １ ６ ４根 基 桩侵 入 地 铁 隧道 ． 上 岗制 度 ， 保 障施 工 队 伍 的 高 素 养 及 高技 能 。 此外 ， 还 需要 根 在 施 工过 程 中必 须要 进 行 桩 基 托 换 处 理 。 由 于地 铁 隧 道 靠 近 据 施 工 阶 段 及 施 工 进 度 来 安 排 施 工人 员及 设 备 。 密集 的居 民 区及 商 业 区 ， 所 以施 工 条件 相 对 复 杂 。除 此 之 外 ， ３ 桩基托换 方案 的选择 该 地 铁 工 程 施 工 区域 内的 地 质 条 件 也 极 为复 杂 ， 由 上 而 下 分 为 了保 障 地 表 建 筑 物 的 安 全 稳 定 性 ．施 工 企 业 必 须要 根 别 为人 工 填 土 层 、 海 陆交互相沉积层 、 陆相 沉积砂层 、 残 积 土 据 建 筑 物 的 结 构 及 相 关地 质 水 文 等 情 况 来 设 计 桩 基 托 换 方 层、 强 风化 层 、 中风 化 层 及 微 风 化 层 。 其 中。 海 陆交 互 相 沉 积 层 案。 根 据本地铁 的工程情 况， 应 该 选 用钻 孔 桩 ＋ 托 换 梁 的 施 工 地 层 起 伏 较 大 且 富 含 地 下水 ． 经 常会 产 生地 震 液化 现 象 。 方 案 来 对 进 行 桩 基托 换 ， 梁 式托 换 如 图 １所 示 。
轨道工程盾构施工遇桩基础进行托换设计分析
轨道工程盾构施工遇桩基础进行托换设计分析摘要：现如今，随着我国城市地铁建设的突飞猛进，拓展了建设空间的利用，带动了建设行业的发展，在地铁建设中遇到的工程问题也是十分繁杂。
关键词：桩基托换，盾构施工，天然地基引言随着经济社会的迅猛发展，地铁工程建设方兴未艾。
地铁车站基坑常采用明挖法施工，地铁区间隧道一般采用盾构法施工。
随着车站规模的增大，地质与结构形式的复杂性提高，工期要求也越来越严格。
由于工期的不确定性，车站支护结构侵入盾构过站范围内的情况愈发普遍，为满足区间洞通节点，必须对侵入盾构过站范围内的支护结构进行托换、割除。
如何确保临时立柱托换后支护体系的安全以及将结构的影响降低，是一个亟须解决的问题。
1地铁盾构法施工的常见风险1.1设备风险盾构机是涉及多种学科、多种材料、多种工艺技术及多种高新技术等的大型高科技施工设备，具有较大的体积和智能化、多功能化等特点。
主要风险体现在盾构选型时，刀具配置、渣土改良装置、带压进舱系统设计不合理等。
盾构掘进时会面临被迫停机进行开仓检修等风险。
此外，常压进仓作业与带压进仓作业分别会出现开挖面坍塌以及压缩气体威胁工作人员安全等风险。
1.2盾构进出洞风险盾构进出洞口的过程需要严格的安全保障，否则将会导致事故的发生，因此，端头土体的加固显得尤为重要。
在端头加固时，施工单位往往忽视降水工作，尤其像富水砂砾石地层，一旦盾构进出洞后，如洞门封堵不及时，极易造成地面塌陷。
1.3盾构穿越建构物风险当盾构机穿越密集建筑群，尤其是一些建筑年代较久的基础砖混结构房屋时，一旦加固措施不到位、掘进参数未控制好、超方严重时，极易发生楼房开裂甚至塌陷事故。
在砂砾石地层中，当隧道区间上方存在老旧污水管（普遍为承插式混凝土管道）时，一旦污水管发生渗漏，将会使管道下方地层砂土流失产生空隙，盾构掘进时扰动地层，会发生超方而引发塌陷，致使排污管道破坏，污水灌入隧道区间。
2桩基托换2.1桩基托换技术施工程序及方式以某工程项目为例，该项目中的地下铁道工作区域的上部有两栋多层居民楼，该部分的基桩应用人工挖孔的施工方式，原桩和地下轨道间隔不大，要求对其中的部分结构实施托换作业。
地铁隧道工程中桩基托换施工探讨
地铁隧道工程中桩基托换施工探讨随着经济的不断发展，很多城市都修建地铁，但因城市布局，很多地铁会穿越已有的桥梁。
在桥梁之下修建地铁会面临着一些技术和施工难题。
本文主要介绍地铁隧道和桥梁桩基础发生干扰情况下，进行桩基托换的施工工艺，在保证桥梁结构安全、不影响公路交通的情况下，对桥梁桩基进行受力体系转换，并截除既有桩，使地铁隧道顺利通过。
本文以深圳地铁5号线翻身站～灵芝站区间为例进行说明。
1. 施工案例情况介绍1.1工程概况深圳地铁5号线翻身站～灵芝站区间穿越宝安区创业立交桥，地铁隧道与六个桥梁桩基础发生干扰，其中有四个桩基侵入隧道范围，需要进行桩基托换，以使区间隧道顺利通过。
在托换的四根桩中，A19I桩基侵入区间左线矿山法暗挖隧道，桩底侵入隧道开挖面范围1.3m长，本段隧道为矿山法开挖并做初期支护，盾构机空推同时施做管片通过；G1I桩基侵入区间左线矿山法暗挖隧道，桩身穿过隧道断面，桩底在隧道底以下13m处，本段隧道为矿山法开挖并做初期支护，盾构机空推同时施做管片通过；I4I桩基侵入区间右线隧道，桩身穿过隧道断面，桩底在隧道底以下13m处，本段隧道为矿山法开挖并做初期支护，盾构机空推同时施做管片通过；J1I桩基侵入区间左线盾构隧道，桩身一侧侵入隧道开挖面范围1.16m，桩底在隧道底以下11.7m处，本段隧道由盾构机施工通过。
1.2既有桥桩基桩位现状需进行托换的4个桩基中，A19I桩、G1I桩、I4I桩在立交桥下的绿化带范围内，J1I桩在公路中间（宝民一路）。
因桥下净空低，特别是I4I桩，地面至上部桥梁结构净空只有3.5m左右，给托换桩施工以及大应变检测带来了很大的困难2. 既有桥桩基托换的施工过程2.1施工方案和工艺流程桩基托换采用桩梁式主动托换，通过简支梁将原桩荷载传递至区间隧道两侧的托换桩上；每处被托换桩设置托换梁1根，托换桩2根，预顶承台2个；托换桩桩径1200mm，桩底进入微风化花岗岩不少于2m且进入隧道底不少于1米（J1I 为摩擦桩，除外）；托换梁截面为3000mm X2500mm，托换梁与被托换桩采用植筋联接；桩基托换在约3.9深的基槽内施工，基槽的两边采用放坡开挖，临近匝道及围挡的位置直立开挖，支护结构型式均采用喷锚支护。
地铁工程施工中的桩基托换技术应用
ＣｏＮＳＴＲＵＣｒｌ ｌ ０Ｎ 、
地铁工程施工 中的桩基托换 技术应用
郑武奎
西安市市政设施管理局 ７ ０ １ １ ０ ６
摘要 ：基础托换技 术在 地下工程建设和地铁建设 中是 一项技 术含量较 高的应 用性研 究 ，本文主要结合 西安城 市快速轨道 交通的工程案例 ，对
其 中 的桩 基 托 换 工 程 施 工技 术 做 了探 讨 和 阐 述 。
孔壁 ；６） 锚筋材料采 用Ｚ Ｍ型早强锚 固包 ，锚 固包使用前 应先水浸 约
２１ 换梁施工 ．托
１ ）按设计要求 ，对托换 柱进行放样 ，划 出锚 筋孔位 置 ；２ 采 用 单位 。 ）
２３截桩 施工 － 价取芯 机钻直 径３ 的孔 ，按设计 要求锚 筋成 孔 向一个方 向 向上倾 斜３ ８ 在 托换预 顶完 成 ，卸荷 至 １ －０ ２ ％的轴力 ，待 新桩沉 降 变形稳定 ５ 度 ；３） Ｌ 钻孑 必须跳 钻 ，并 且钻 好一 面锚一 面的 钢筋 ，然后再 钻第 二 而的钢 筋 ，如 此循环Байду номын сангаас，直 至锚完 所有锚 筋 ；４） 孔深 度必须 不小 于 后 ，开 始进 行截 桩施 工 。截桩 的操 作 空间 ，大厦 被托 换桩 截桩 基坑 钻 ２０ ０ ｍｍ；５ 锚 筋前必须 将孔 内灰尘 用风 吹干挣 ，然后 用环 氧水清 洗 内；截机 采用钻石链 式切割机 ，由外及 内层层剥 离的施工方法 。 ）
关键 词 ：地 铁 工 程 桩基托换
１ 工程概况 ．
浇筑处设专 人检查混凝 土的下料 程序 、坍 落度 、和易性 及监督震
西 安 市城 市 快 速 轨道 交 通 二号 线 工 程 全 长２ ．ｋ ６ ３ ｍ，地 下线 长 捣人员 的工作质量 ；浇捣梁 混凝土前要 预埋好波纹 管 ，作 为后张预应 钢 １ ． ｍ，高架 线长４ ｋ ９９ ｋ ． ｍ，过渡段 Ｉ ｋ ９ ． ｍ，全线共设 ２ 座车站 ，其 中地 力筋 的孔 道 ；混凝 土浇筑前 ，应对模板 、支架 、 筋和预埋 件进行检 ４ １ 下 车站 １ 座 ，高架 车站４ 。本 文所选 取的西 安城 市地铁 某线 一标段 查 ，符合要求 后方能浇筑 。 ７ 座 ２ 混凝 土浇筑层厚度与振 捣 ） 的沿线及低 阶地表层为第 四系全新 统人工填 筑土 ，其下为第 四系全新 当采 用插 入式 振捣 时 ，混凝 土 浇筑 层厚 度 ，应 大 于振 捣器作 用 统 冲 、洪积 的黄土状土 、砂类土 、粉 质粘土 及粉土 ，高阶地上 部地层
地铁施工中的桩基托换技术
地铁施工中的桩基托换技术摘要：随着城市交通的快速发展，在进行地铁施工的时候，难免会出现穿越既有建筑物的情况，这时候就必须采用合适的桩基托换技术，确保既有建筑物的稳固，同时兼顾地铁工程的顺利正常施工。
桩基托换技术核心是实现已建成建筑物中的柱和新建桩基间的荷载传递，将托换施工过程中，结构变形限制在设计允许范围内。
本文对成都轨道交通18号线火车南站施工中的桩基托换技术进行了分享。
关键词：地铁施工，桩基托换1 概况火车南站为成都轨道交通18号线的起点站，火车南站车站结构形式为地下二层岛式站台车站，车站总长约565m，有效站台长186m，标准段宽22.6m。
该站基坑深度约17m～21m，车站有效站台中心里程为YDK10+133.000。
E8#桥墩位于车站里程YDK10+150.65处，墩身已入侵车站主体结构范围以内，桥墩处地面高程493.79m，墩顶高程500.84m，桩底埋深22.5m，桩身所在断面泥岩深度地面以下22.5m，根据设计要求对其进行桩基托换处理。
2 桩基托换施工技术要点2.1施工流程根据现场实际情况，托换施工顺序依次为：施工结构受力桩→开挖托换承台基坑→搭设支撑体系→拆除桥墩→施工承台并预埋墩柱基础→原位还建桥墩→施工垫石，安装支座→拆除支撑体系。
2.2结构受力桩施工托换桩施工采用冲击钻成桩，托换新桩桩顶预留90cm桩帽钢筋，便于后期与承台钢筋相结合。
新桩钢筋笼采用分段制作，每段长6m。
图1 E8#托换桩布置图2.3桩身混凝土浇筑桩身混凝土采用C40的商品混凝土，并确保一次连续浇筑成桩的要求。
混凝土浇筑前，要将孔底沉渣清理干净。
采用导管进行混凝土浇筑，随着不断的灌注，孔内混凝土面的上升，随时提升和拆卸导管，保证导管埋深2～6m。
2.4E8#原桥墩拆除2.4.1支撑体系搭设安装顺序：钢管柱安装→钢管柱设置剪刀撑→操作平台搭设→安装I45c主梁→安装I20b分配梁→铺设钢板→安装千斤顶（根据间隙调整千斤顶伸缩高度）→预顶。
地铁区间隧道施工中的基础托换技术
地铁区间隧道施工中的基础托换技术随着我国城市化建设脚步的加快，城市道路拥挤状况日趋严重，地铁建设的必要性是我国地铁建设高潮的主要因素。
地铁建设下穿既有建筑物时有发生，桩基托换作为对原建筑物实施有效保护的常用方法得到较广泛的应用。
笔者结合此次地铁建设工程中的经验总结后，在文中简要介绍了基础托换技术在地铁建设中的应用。
标签：地铁建设；托换施工技术；信息化施工体系1工程概况某地铁建设施工阶段，区间隧道要穿越一座五层办公楼建筑。
建筑物采用柱下独立承台桩基础。
区间采用双洞双线矿山法施工，平曲线半径400m，线间距15.8m。
该建筑需要托换的柱下独立承台共18个，每个承台下为6-9根预应力管桩，需托换的桩数量较多。
下图1为需托换的承台平面布置情况。
大楼经过十余年的使用，工后沉降已基本完成。
由于仅对大楼部分范围实施桩基托换，托换部分的二次变形必须严格控制在一定范围内，以保证该建筑整体性能不受影响。
根据主动托换主动控制变形的优势，对本区间下穿建筑物采取预应力主次梁的主动托换方式。
图1 需托换承台平面布置图图2托换体系横剖面图2地质情况区间托换范围内上覆第四系人工堆积层、坡积层、残积层，下伏基岩包括侏罗系中统角岩、砂岩，加里东期混合花岗岩等。
主要地层概述如下：1）素填土，杂色，成分以碎石为主，棱角状，直径3-15cm不等，体积分数为60%左右，稍湿，稍密，层厚约1.5m。
2）素填土，褐黄、褐红色，可塑，成分以含砾粉质黏土为主，层厚约1m。
3）淤泥质粉质黏土，褐、灰褐色，可塑，含少量有机质及砂粒，砂粒的体积分数约5%-10%，层厚约1.5m。
4）粉土，浅黄、褐黄色，饱和，中密，土质均匀，层厚约2m。
5）碎石土，褐黄色，主要成分为中、微风化的砂岩，呈棱角状，2-7cm不等，体积分数约30%，层厚约1m。
6）粉质黏土，青灰、褐灰、少量呈褐黄色，可塑，原岩结构可辨析，由下伏角岩风化残积而成，层厚约7m。
7）中风化角岩，灰、灰黑色，晶体结构，块状构造，矿物成分以长英质为主，黑云母、方解石次之，岩体破碎，岩芯呈碎块状，裂面有浸染，层厚约8m。
浅析地铁施工中桥梁桩基托换技术
浅析地铁施工中桥梁桩基托换技术摘要：随着城市的快速发展，城市道路交通拥堵、噪声扰民、空气污染等问题越来越严重，城市轨道交通作为公共交通系统已然成为大众出行的首选。
自“十二五”以来，我国城市轨道交通建设进入了快速发展期，但是城市隧道施工过程中经常穿越桥梁及其它构筑物，需要进行桩基托换。
本次结合实际案例，分析盾构施工过程中桩基托换技术，为地铁相关工程施工提供参考。
关键词：地铁施工；桩基托换1、工程概况长安公园站～蓝天圣木站区间总长度为943.055m，区间采用盾构法施工。
主线路纵向坡度呈“一”字型坡，上升纵坡8.226‰，区间结构覆土厚度约10.6～15.3m，盾构直径6.2m。
盾构区间与建和桥10根桩基产生冲突，需进行过桩基托换。
建和桥主桥范围为一座环形桥，分为东、南、西、北四个异形块桥，四个块并不对称。
异形块梁高1.3m，悬臂3m，为多箱室异形预应力结构。
桥墩为异形块中部一排支点桥墩，为单圆柱墩，直径 1.2m，墩高 3.6m；每根柱下为6.3×6.3×2.0m四桩承台，桩基直径1.5m，桩长20.6m。
图1建和桥平面构造图2、建和桥顶升在桩基托换基坑开挖的过程中，桥墩由于下挖至老承台底以下4m深，至使原有桩基承载力削弱，可能会带来承台墩身的下沉，同时相临的桥墩也可能受到不同程度的影响产生下沉；在盾构穿越桥区时，盾构隧道洞身一定范围内的土体会出现一定程度的隆降变化，至使桥墩出现不同程度的变化；因此需对影响范围内桥墩进行预支顶。
当个别或部分桥墩出现沉降时，能够通过预支顶系统将梁体顶起至初始位置。
在桩基托换前，新承台未加载的情况下，沉降未稳定，故在新老承台间设置顶升系统用于完成体系转换。
在旧桩截桩前，对新承台施加设计荷载的1.2倍，使新承台沉降迅速趋于稳定。
在沉降基本稳定后，截断新老承台间的旧桩基，使得新老承台间处于自由的状态，再顶升不大于1mm，以确定支反力是否合适，最后在新老承台间浇筑混凝土，完成永久固定。
地铁工程中桩基托换施工技术分析
地铁工程中桩基托换施工技术分析地铁工程中桩基托换施工技术分析摘要：城市地铁施工，当地面建筑物规模较大，承受荷载较大时一般采用地面桩基托换。
介绍了地铁下穿建筑物根底托换工程概况和地铁施工中的桩基托换技术。
关键词：地铁施工；桩根底；托换技术中图分类号：TU7文献标识码：A1 绪论当前我国城市正在向大型化和现代化方向开展，城市空间日趋紧张，建造地铁、商场等地下设施是有效的解决方法。
需要对原有建筑物的根底进行托换处理的情况是地下建筑穿越局部高层建筑、历史建筑物时。
城市地铁施工，当地面建筑物规模较大，承受荷载较大时一般采用地面桩基托换。
2 地铁下穿建筑物根底托换工程概述根底托换为了对已建成建筑物的地基处理和根底加固，或对已建成建筑物根底附近修建地下工程，例如修建地铁，保证结构平安施工的技术时机。
根底托换工程施工期长，在局部结构托换后，开始托换另一局部根底，以保证工程的可靠性。
另一方面，托换的建筑物根底有可能发生失稳，考虑到经济性，一般情况，只有原有建筑物价值高于根底托换工程造价时，或原有建筑物的使用价值和历史价值非常高，才采用根底托换施工方案。
地铁穿越局部建筑物时，建筑物的根底托换难度和复杂性高。
当地铁施工线路与已建成建筑物相交时，为保障已建成建筑物的平安性，通常采用坑式托换法，将建筑物根底向下延伸，将荷载传递到地铁工程的地基上，或将建筑物的根底直接构建在地铁的主体结构。
在施工过程中，始终存在已建成建筑结构的荷载，要转移荷载，需选择已建成建筑物的适宜的根底受力部位，根据负荷受力的平安要求，进行新根底结构施工，将荷载传递到新结构。
地铁下穿建筑物的根底托换工程有两个显著特点：一是向下延伸的建筑物的根底结构，通常充当地铁施工基坑的挡土墙，要求托换结构物在承受建筑物的荷载根底上，抵抗根底水平土压力。
因此，从经济性考虑，被托换的根底结构物在设计时，应兼做隧道结构物的一局部。
地铁下穿建筑物根底托换工程的复杂性，受多方面条件影响和制约。
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分析地铁施工中的桩基托换技术
摘要：随着城市交通拥挤问题越来越严重，地铁工程建设数量逐渐增多，在地
铁隧道工程施工中，需要穿越既有构筑物，对此，可以采用托换施工技术，合理
规避各类地下构筑物，确保正常施工。
因此，对该项技术进行详细探究具有十分
重要的现实意义。
因此,必须根据隧道和建筑物的具体情况,对建筑物采取必要、
有效的加固或托换措施,从而保证隧道顺利掘进和建筑物结构安全。
采用桩基形式
进行建筑物托换,能够有效地解决地基基础承载力不足或沉降失控问题。
关键词：地铁；桩基；应用
1、桩基托换施工技术概述
桩基托换技术主要是对已有建筑物的结构进行局部的改造，将已有的建筑物
主体与托换梁进行连接，把上部承受的压力完全转移到托换梁上，然后通过托换
梁把压力传递给托换桩上。
它一般适用于建筑物地基的改造，主要是对地基进行
改造和加固。
主要目的：代替已有建筑物的桩基来承受上部的压力。
在应用桩基
托换技术进行施工时，施工人员既要考虑施工改造的可行性，又要降低对已有建
筑物结构的改造。
所以，这就要求施工人员专业性强、技术高超、做事严谨等。
在应用桩基托换技术进行施工的时候，就是把老桩基上的压力转移到新桩基上，
这就要求老桩基变形程度在允许范围内。
2、桩基托换的分类
2.1主动托换和被动托换
主动托换技术是指原桩在卸载之前，对新桩和托换体系施加荷载，以部分消
除被托换体系长期变形的时空效应，将上部的荷载及变形运用顶升装置进行动态
调控。
当托换建筑物的托换荷载大、变形控制要求严格时，需要通过主动变形调
节来保证变形要求，即在被托换桩切除之前，对新桩和托换结构施加荷载，使被
托换桩在上顶力的作用下，随托换梁一起上升，从而使被托换的桩截断后，上部
建筑物荷载全部转移到托换梁上，避免造成上部建筑物产生较大的沉降，同时通
过预加载，可以消除部分新桩和托换结构的变形，使托换后桩和结构的变形可以
控制在较小的范围。
因此，主动托换的变形控制具有主动性。
被动托换技术是指原桩在卸载的过程中，其上部结构荷载随托换结构的变形
被动地转换到新桩，托换后对上部结构的变形无法进行调控。
被动托换技术一般
用于托换荷载较小的托换工程，相对可靠性较低。
当托换建筑物托换荷载小、变
形控制要求不甚严格时，依靠托换结构自身的截面刚度，可以在托换结构完成后，即将托换桩切除后，直接将上部荷载通过托换梁(板)传递到新桩，而不采取其它
调节变形的措施。
托换后桩和结构的变形不能再进行调节，上部建筑物的沉降由
托换结构承受变形的能力控制，变形控制为被动适应。
2.2桩式托换和桩——梁托换
桩式托换的原理是通过新增承台作为转换结构，将上部荷载传递到托换桩上，其特点是托换桩有条件布置于隧道上方。
适用条件:区间隧道施工对托换结构体系
的影响较小，托换桩所处地层的承载力满足，由于隧道施工引起的变形可控制在
很小的范围内。
桩-梁托换采用门架式布置，先将荷载传递到托换大梁上，再通过转换梁将荷
载传递到托换桩上。
其特点是门架式托换结构横跨隧道上方，地铁隧道施工对托
换结构的影响较小，但托换大梁的尺寸较大。
3、工程概况
某区间隧道总长1659.796m，均为地下线路，区间纵断面呈V型，线路轨面埋深约为15.5～21.6m，区间线间距13m。
本区间靠近某站有几栋建筑物对隧道施工影响较大，它们分别是村委仓库、计生委办公大楼和职工宿舍，建筑物基础形式为锤击灌注桩，桩长17～20m，其房屋编号分别为151-1#、152-1#、152-2#和157-1#，其桩基均侵入隧道，其中157-1#房屋桩基整个贯穿隧道。
根据沿线建筑物调查的基础形式、房屋结构类型、房屋层高和地质状况，对房屋的桩基的承载力和地层变形控制水平进行了细致研究分析，并根据分析结果，对4栋建筑物均采用桩梁托换，托换桩为钻孔灌注桩，托换纵梁采用钢筋混凝土梁。
在隧道结构线外1m外主要设置为φ600、φ800钻孔灌注桩（部分为φ1000）桩长、入岩深度。
151-1#这栋建筑物的桩基础对隧道的影响范围的里程桩号为
ZCK7+219.090～ZCK7+228.852,YCK7+225.781～YCK7+235.364，托换桩有34根。
152-1#建筑物中托换桩有51根，该建筑物的桩基础对隧道的影响范围的里程桩号为ZCK7+312.275～ZCK7+325.207,YCK7+315.769～YCK7+356.372;152-2#建筑物中托换钢桩有9根，该建筑物的桩基础对隧道的影响范围的里程桩号为
YCK7+356.372～YCK7+371.486;157-1#建筑物中托换桩有37根，该建筑物的桩基础对隧道的影响范围的里程桩号为ZCK7+387.899～ZCK7+407.799,YCK7+404.146～YCK7+419.643。
在托换施工过程中,应加强对地表下沉及建筑物变形的监测,通过对施工监测数据的分析和信息反馈,掌握托换施工造成建筑物变形的情况,及时修正设计参数指导施工,对托换施工过程进行有效的预测和控制,优化施工工序。
4、桩基托换施工技术要点
4.1预顶、稳压和顶升技术
预顶技术在当前的桩基托换中普遍应用，以消除桩的初始变形，稳压封桩技术在静压桩托换中必须应用。
对于变形控制特别严格的建筑物，则要采用顶升技术，顶升量一般1～3mm。
预顶、顶升一般采用分级加载和卸载，需要自锁千斤顶和钢管垫块安全装置。
4.2新旧界面连接技术
托换结构与原结构之间的连接，从柱齿槽+锚筋，到凿毛+构造锚筋，前者用于大轴力，后者用于中小轴力的剪力传递。
一般的多层建筑的托换轴力，采用后者即可，锚筋只是构造措施，新旧混凝土之间清洗并涂界面处理剂，梁采用补偿收缩混凝土。
4.3断桩与切桩方法
桩基托换完成后，一般要切断原桩与新托换结构的联系，通常采用预顶与切割依次进行，将荷载分步转移到新的结构上。
对侵入隧道的桩基，当隧道范围内的桩身为素混凝土时，可采用盾构切削;当为钢筋混凝土桩，钢筋直径<12mm时可以切削，否则要采用人工凿除。
主要目的是切断大直径钢筋或者钢绞线，可根据地质情况，采用盾构开仓凿除，也可采用人工小竖井凿除，还可采用原桩钻孔爆破振松混凝土的方法。
5、存在的问题及展望
（1）环境问题。
地面托换施工造成的不便利、振动、噪声，对居民的影响较大，也阻碍了托换施工的顺利实施，今后应采用环保的托换技术，通过提升科技含量，减少施工期间的影响将是该技术的发展方向。
（2）运行问题。
托换后，地铁隧道与托换结构为近距离，运营期间列车振动影响效果的评价是今后应重点研究的问题。
（3）立法问题。
随着地铁线网的加密，托换的工程越来越多，宜在政府层面
加强立法，对拆迁和托换施工的相关立法规定，既保障居民的合法权利，又能确
保托换顺利进行，使托换工程良性发展。
（4）经费问题。
锚杆静压桩、树根桩在地铁工程应用较少，今后在浅基础多层房屋的建议尽量采用，以节约工程造价。
6、结语
为方便市民的出行和保证客流，客运专线以及城际铁路车站大多设置在城区
范围内，铁路与既有建筑、桥梁、管线的交叉问题不可避免，对既有桥梁等结构
采用桩基托换处理，可解决铁路与这些既有结构的干扰，减少或避免拆迁工作量，节约工程投资。
在地铁工程施工中应用桩基托换施工技术，能够有效保障地面交
通以及地下停车场的正常运行，在实际施工中通过应用临时支撑体系对既有结构
进行加固，采用纵筋穿过桩体及预留桩顶钢筋的方法把既有桩、钢管柱与托板连
成一个整体，有利于提高桩基结构的安全性和稳定性。
参考文献
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