地铁车辆转向架构架强度分析
某型地铁车辆转向架构架疲劳强度优化
某型地铁车辆转向架构架疲劳强度优化某型地铁车辆转向架构疲劳强度优化地铁作为城市重要的公共交通工具，具有快速、安全、环保等诸多优点，在城市交通中发挥着重要作用。
而地铁车辆的转向系统对于乘客的乘坐舒适性和行车安全至关重要。
然而，长时间行驶和大负荷工况下，地铁车辆转向架构可能面临疲劳断裂的风险。
因此，对地铁车辆转向架构的疲劳强度进行优化具有重要意义。
某型地铁车辆转向架构通常由转向器、横梁和连接杆等部件组成。
这些部件经常承受着受力和振动，从而导致疲劳损伤。
为了优化疲劳强度，需要从结构设计、材料选择和工艺优化三个方面进行改进。
首先，从结构设计的角度来看，合理的结构设计可以减小转向架构的应力集中现象，并提高其抗疲劳性能。
一种常见的优化方法是采用有限元分析，通过模拟和计算分析不同载荷和工况下的应力分布情况，找出极限应力点，并加强或者优化这些部分的结构。
此外，采用增加连接点数量、改变连接点位置的方式，也可以有效减小应力集中。
其次，材料选择也是优化地铁车辆转向架构疲劳强度的重要因素。
通常情况下，需要选择具有高强度和韧性的材料来使转向架构具备更好的疲劳寿命。
目前常用的材料包括铁基合金、高强度钢和铝合金等。
通过材料试验和工程实践，可以选择最适合地铁车辆转向架构的材料，以确保其寿命和安全性能。
最后，工艺优化也是提高地铁车辆转向架构疲劳强度的重要手段。
合理的工艺控制可以消除缺陷和应力集中点，提高转向架构的无缺陷率。
对于铸铁转向器的制造，可以通过改进液态金属充模工艺，控制金属的凝固过程，减少凝固缩孔和夹杂物的发生。
此外，优化焊接工艺、热处理过程和表面处理方法，也可以提高地铁车辆转向架构的疲劳寿命。
综上所述，某型地铁车辆转向架构疲劳强度的优化是确保地铁运行安全的关键要素之一。
通过结构设计的改进、材料选择的优化和工艺的改进，可以提高地铁车辆转向架构的疲劳强度，延长其使用寿命，确保地铁运行的安全性和可靠性。
同时，在实际的工程应用过程中，还需要考虑成本、制造难度和可行性等因素，综合各方面因素进行综合权衡，寻求最佳的解决方案综合考虑地铁车辆转向架构的结构设计、材料选择和工艺优化等方面，可以有效提高其疲劳强度并延长使用寿命，从而确保地铁运行的安全性和可靠性。
地铁车转向架构架的疲劳强度分析教学文案
地铁车转向架构架的疲劳强度分析地铁车转向架构架的疲劳强度分析本文利用HyperMesh建立构架的有限元模型，参照UIC615-4标准对构架加载主要运营载荷，用RADIOSS求解各工况下的应力，并计算出关键点的应力幅和平均应力。
然后用HyperGraph软件绘制材料的Goodman疲劳极限图和关键点的平均应力和应力幅的关系，根据Goodman图完成了构架的疲劳强度分析，得出构架的疲劳强度合格的结论。
1 引言转向架是地铁车辆的重要部件之一，它直接承载车体重量，保证车辆顺利通过曲线。
同时，转向架的各种参数也直接决定了车辆的稳定性和车辆的乘坐舒适性。
构架作为转向架其余零部件的安装基础，不仅要将车体重量和运行中的振动载荷传递到轮对，还要承受连接在其上的牵引、制动与悬挂系统部件所产生的各向载荷。
由于构架有如此复杂的受力状态，因此，有必要在转向架的设计阶段对构架的疲劳强度进行评估。
本文以地铁车转向架的构架为研究对象，利用Altair公司的HyperMesh软件建立构架的有限元模型，并利用RADIOSS求解器软件求解构架在几种典型的工况下的应力，计算出关键点的应力幅和平均应力，根据材料的Goodman图，完成了构架的疲劳分析。
2 构架的有限元模型转向架构架为全封闭焊接结构，主要由2个侧梁和2个横梁组成，构架侧梁整体呈U形的箱型焊接结构，构架两端的下侧设有橡胶弹簧安装座，中央上部设有空气弹簧安装座。
构架的横梁也采用封闭的箱型焊接结构，横梁的外侧斜对称位置设置电机吊座和齿轮箱吊座，下侧的斜对称位置设有牵引拉杆座，两个横梁之间设有横向止档座。
横梁和测量内部还设有多块筋板，以加强构架的强度。
利用HyperMesh软件建立的构架的有限元模型如图1所示，有限元建模过程中按照构架的实际结构进行离散，除电机吊座和齿轮箱吊座用实体单元外，其余结构全部用板单元离散。
考虑电机惯性对构架强度的影响，在电机质心处建立一个节点，用刚性单元将该节点与电机吊座连接。
城市轨道交通车辆转向架的结构分析--毕业设计论文
毕业设计（论文）题目：城市轨道交通车辆转向架结构分析专业：城市轨道交通车辆班级：11转车2501学生姓名：***学号：***********指导教师：***2016年3月29日北京交通运输学院毕业论文任务书题目：城市轨道交通车辆转向架结构分析适合专业：城市轨道交通车辆指导教师：提交日期年月日专业：城市轨道交通车辆班级：11转车2501学生姓名：于景逵学号：14279141024中文摘要北京地铁大兴线车辆装用的转向架为技术先进、可靠、结构简单、维护量小、轻量化的成熟产品。
转向架分为两种结构相似的动车转向架和拖车转向架，均为无摇枕结构。
转向架构架采用钢板焊接H 型结构，其横梁采用无缝钢管结构。
两种转向架均采用弹性轴箱定位装置，整体自密封双列圆柱滚子轴承，有效直径为φ540mm 的组合式空气弹簧，“Z”字型中央牵引装置，自动高度调整阀，差压阀，横向油压减振器，踏面制动单元,装有降噪阻尼器的整体辗钢车轮,接地装置等。
动车转向架装有牵引电动机、一级减速齿轮传动装置和联轴节等。
拖车转向架构架横梁没有牵引电机悬挂座和齿轮减速箱吊杆座。
进行空气弹簧及其管路的气密性试验。
在空气弹簧工作高的条件下，两侧空气弹簧及附加气室同时充入500 kPa 压力空气，保压15min，压力下降不大于25kPa，同时用肥皂水检查各管路及空气弹簧座平面不得有泄漏。
TI天线安装在水平安装梁上，水平梁的弹性设计可以有效抵消转向架构架端梁在各种模态下产生的扭曲变形量。
1 TI天线安装完成后需调平；2 TI 天线、接近传感器均采用齿调方式进行高度调节，避免螺栓受剪，每个齿的高度为5mm，TI 天线螺栓安装面距轨面高度321±3mm，接近传感器底面距轨面高度115±3mm。
目录第一章转向架 (1)1.1概述 (2)1.1.1转向架的互换性 (3)第二章转向架的结构 (4)2.1转向架的构架 (5)2.2轴承 (6)第一章转向架1．1 概述北京地铁大兴线车辆装用的转向架为技术先进、可靠、结构简单、维护量小、轻量化的成熟产品。
CRH380B转向架构架结构强度及可靠性分析
CRH380B转向架构架结构强度及可靠性分析CRH380B转向架构架结构强度及可靠性分析引言：CRH380B是中国发展的一种高速铁路列车，其转向架构架结构的强度和可靠性是确保列车安全和正常运行的关键要素。
本文将对CRH380B转向架构架结构的强度和可靠性进行分析和探讨，以期为相关设计和改进提供参考。
一、转向架构架结构设计特点CRH380B转向架构架结构采用了先进的设计理念和技术，具有以下特点：1. 采用轻量化材料：为了减轻列车的整体重量，减少能耗，转向架架结构采用了轻质高强度铝合金材料。
2. 强度优化设计：通过有限元分析等方法，对转向架架结构进行力学分析，优化布置各个结构部件，以提高强度和刚度。
3. 振动减震措施：考虑到高速运行过程中存在的不确定性载荷和振动，转向架架结构采用了减震装置和缓冲器，以减少振动对架结构的冲击。
二、架结构强度分析为了确保CRH380B转向架架结构的强度，需要进行强度分析。
主要包括以下几个方面：1. 转向架荷载分析：根据列车运行条件和运行速度，对转向架受到的动车组内外力进行分析，考虑到列车行进过程中的加速度、曲线半径和坡度等因素。
2. 结点载荷计算：根据转向架的结构布局，确定各个关键节点的受力情况，计算节点处的应力和变形，分析其强度和稳定性。
3. 强度校核：对于转向架结构中的关键零部件，进行强度校核计算，以确保其满足设计要求和使用寿命。
三、架结构可靠性分析除了强度分析外，转向架架结构的可靠性也是一项重要指标。
主要包括以下方面：1. 可靠性设计：在转向架架构设计过程中，要考虑到各个零部件的可靠性指标要求，例如使用寿命、可靠性指数等。
通过合理的设计参数和工艺控制，提高零部件的可靠性。
2. 可靠性评估：对于转向架架结构进行可靠性评估，可以采用可靠性分析方法，如故障树分析、失效模式和影响分析等，从而找出可能的故障原因和改进措施。
3. 可靠性验证：通过对转向架架结构进行可靠性验证测试，例如静态加载试验、振动试验等，来验证其设计和生产的可靠性。
ZMA120型地铁转向架构架强度分析及结构优化设计
ZMA120型地铁转向架构架强度分析及结构优化设计ZMA120型地铁转向架构架强度分析及结构优化设计引言：地铁是一种现代化、高效率的城市交通工具，它的运输能力和运行速度对于城市的发展和生活水平有着重要的影响。
地铁转向架是地铁车辆中的重要组成部分，它承载了车辆的重量并传递了动力，因此其结构设计和强度分析对地铁的安全性和可靠性至关重要。
一、ZMA120型地铁转向架构架的结构分析ZMA120型地铁转向架由横梁、纵梁、传动装置和支撑装置等多个部分组成。
横梁起到连接车轴和车架的作用，承受车轮负载，并将转向力和传动力传递到车架上。
纵梁起到连接横梁和车体的作用，具有抗弯和抗扭的功能。
二、ZMA120型地铁转向架强度分析1. 分析转向架在正常工作状态下的受力情况。
转向架承受车身的负载、横向力和扭矩等多种受力作用。
通过力学分析和有限元方法，可以计算得到各个部件在不同工作条件下的受力情况。
2. 分析转向架在异常工作状态下的受力情况。
地铁在运行过程中可能会遇到突发情况，如急刹车、急转弯等。
这些异常工况会对转向架产生额外的受力作用，需要对其进行分析和评估。
三、ZMA120型地铁转向架结构优化设计1. 优化转向架材料的选择。
选用高强度材料可以提高转向架的整体强度和刚度，从而提高地铁的运行稳定性和舒适性。
2. 优化转向架的结构形式。
通过改变转向架的结构形式，使其在受力分布上更加合理，减小非工作状态下的受力集中，提高结构的强度和可靠性。
3. 优化转向架的焊接工艺。
焊接是转向架组装的重要环节，合理的焊接工艺可以提高焊缝的质量和强度，降低组装过程中产生的应力和变形。
结论：本文通过对ZMA120型地铁转向架的架构强度分析及结构优化设计，提出了一些改进方案，旨在提高地铁的运行安全性和可靠性。
强度分析和结构优化设计是地铁转向架设计中必不可少的步骤，对于保障地铁运行的安全性和舒适性具有重要意义。
随着科学技术的不断发展，地铁转向架的设计和制造将不断改进和完善，以适应城市交通的需要通过对ZMA120型地铁转向架的架构强度分析和结构优化设计，本研究提出了一些改进方案，旨在提高地铁的运行安全性和可靠性。
CRH2动车组拖车转向架构架的强度分析
CRH2动车组拖车转向架构架的强度分析CRH2动车组拖车转向架构架的强度分析引言：现代高速铁路系统在运营中对列车的安全性和运行效率要求越来越高。
作为其中重要组成部分的动车组拖车转向架结构架的设计和强度分析对于保障列车的安全运行至关重要。
本文将对CRH2动车组拖车转向架结构架的强度进行分析，并探讨其对列车运行的影响。
一、CRH2动车组拖车转向架的结构CRH2动车组拖车转向架结构由构架、悬挂装置、附属装置和附件组成。
其中，构架是支撑整个转向架的关键部分，其强度对转向架的安全运行起着重要作用。
二、转向架结构的强度分析1. 载荷计算：在分析转向架结构强度之前，需要先对其所承受的载荷进行计算。
载荷主要包括静载荷（车辆重量）、动载荷（列车在运行中的振动和冲击）以及侧向力等。
通过对各种载荷进行计算和模拟，可以获得转向架结构所承受的力学应力。
2. 强度分析：利用有限元分析方法，对转向架结构进行强度分析。
将转向架的结构分解为有限个小单元，通过建立数学模型对其进行计算和分析。
通过分析，可以了解不同部位的强度情况，进而进行必要的优化措施。
3. 疲劳分析：转向架在长期运行过程中会受到循环荷载的作用，容易出现疲劳破坏。
因此，疲劳分析也是转向架结构强度分析的重点之一。
通过对转向架在实际运行条件下的循环荷载进行模拟和计算，可以得到转向架结构的疲劳寿命并提出相应的改进措施。
三、强度分析对列车运行的影响1. 安全性保障：通过对转向架结构的强度分析，可以评估其在不同载荷情况下的安全性能，从而保障列车在高速运行时的安全性。
2. 运行效率提升：强度分析结果可以为CRH2动车组的设计和制造提供依据，优化结构，减少材料用量，提高组装效率，从而降低成本和提高生产效率。
3. 降低维修成本：通过对转向架结构的强度分析，可以提前发现可能出现的疲劳破坏部位，采取相应的维修措施，减少维修成本和维修时间，提高列车的可用性和可靠性。
结论：对于CRH2动车组拖车转向架结构架的强度分析是确保列车安全运行的重要环节。
地铁车辆转向架结构仿真和强度分析
地铁车辆转向架结构仿真和强度分析作者：孙博飞来源：《环球市场》2017年第23期摘要：地铁交通中极为重要和关键的设备就是地铁车辆，其核心技术主要是控制技术，交流传动技术、减轻车体质量改进技术及转向架不断更新和改进技术。
而车辆转向架是地铁的重要组成部件，极大地影响着地铁车辆在线路上行进的安全性、性能可靠程度和乘客的乘坐车辆的舒适程度，对交通运输系统的经济性有着重要作用。
而转向架的性能可靠则是车辆运行安全的有力保障。
本文就地铁车辆转向架结构仿真和强度分析展开研究。
关键词：地铁车辆；转向架结构；仿真和强度1引言转向架的质量对于车辆在线路上的安全、平稳及舒适方面起着关键的作用，对交通运输系统的经济性有着重要作用。
而转向架的性能可靠则是车辆运行安全的有力保障。
本文以某型地铁车辆拖车转向架为研究对象，对其进行结构的三维仿真设计和关键零部件的强度分析。
2地铁车辆动力转向架构架的特点本文所研究的地铁车辆转向架构架为H型焊接型，主要有箱型侧梁、圆柱横梁及辅助箱梁构成，轴箱为转臂定位式。
动力转向架和拖车转向架不可互换，纵向辅助箱端部有牵引电机和齿轮箱吊杆的安装板。
这些独特结构设计保证了该构架的良好的连接强度和工艺性。
3转向架构架结构研究分析构架的结构设计决定着转向架的性能。
对这方面的研究，国外专家多采用动力学仿真，有限元法和实际试验相结合的方法，而国内众多学者也开始通过类似方法来对构架结构进行分析。
国外转向架构架的结构设计分析的方法比较成熟，其研究过程可分为四个步骤：（1）选取典型线路作为实验线路，通过若干次模拟列车各种不同的工况条件的试验，采集到构架结构上的载荷、应力和加速度等。
（2）通过有限元软件计算得出构架应力，得出关键点的计算数据与试验点的数据相对比。
（3）通过试验和计算，再结合构架材料属性和加工工艺，得出转向架构架结构的评定依据。
f4]最后通过仿真验证构架的结构合理与否。
可见，国外对转向架构架结构研究是注重理论与实践的结合来解决问题。
地铁转向架构架设计及疲劳强度分析_1
地铁转向架构架设计及疲劳强度分析发布时间：2022-09-19T08:58:46.710Z 来源：《科学与技术》2022年第10期作者：展茂利[导读] 转向架构架作为轨道交通车辆重要的组成部分，在地铁车辆上起到至关重要的作用展茂利天津轨道交通运营集团有限公司天津市 300380摘要：转向架构架作为轨道交通车辆重要的组成部分，在地铁车辆上起到至关重要的作用。
随着轨道车辆的速度不断提升，转向架构架的安全性、可靠性尤为重要。
本文针对转向架构架的结构的强度分析方面进行研究，以提升转向架的结构安全性、可靠性。
关键词：地铁；转向架；构架设计；疲劳强度1构架强度分析的研究现状对于转向架而言，构架的结构优化设计和强度科研是构架设计方案、制造、制造和应用的最重要阶段。
框架的设计过程首先根据社区业主的设计要求定义框架的主要参数和设计方案框架的结构。
第二步是在总体设计后验证框架的强度。
由于框架的强度直接影响车辆在运行过程中的稳定性和安全系数，因此框架的强度是社区业主最关心的问题之一。
第三，在理论强度计算之后，还需要对框架进行疲劳试验和使用寿命试验，这可以充分证明框架的强度和使用寿命。
2转向架总体结构简介转向架是轨道车辆的重要组成部分。
地铁车辆的动力装置、阻尼系统和基本制动系统都集中在转向架上。
因此，转向架是地铁车辆的重要组成部分。
按结构可分为机架、轮辋、驱动电机、制动系统、悬挂结构等，其中轮辋轴端包括两个轮辋和四个轴端；驱动装置包括2个减速箱、两个电机及其联轴器；基础制动包括四个制动缸、手动缓解装置；悬挂分为一系悬挂和二系悬挂，其中一系悬挂主要指转臂轴箱、一系钢簧以及一系减震器，二系悬挂包括空气簧、中心销、牵引梁以及抗侧滚扭杆组成。
3地铁转向架构架设计及疲劳强度3.1材料选取转向架构架的主体结构为H型，其承重梁主要由无缝钢管原料制成，如果不是，则在内部结构中设置构造柱。
轮辋和轴端设备的结构相对复杂，需要高强度。
因此，选择铸钢件的原材料以确保强度，同时便于生产和制造。
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一
转 向架 每 侧 的超 常 横 向 载 荷 ，单 位 是 牛 顿
（ Ｎ）；
＋ １ ０ － ［ 齿 轮 箱 重 缴 ／ ３ ＋ 小 齿 轮＋ 联 轴器 ， ２ ＋ 吊 杆 】
４１ ３ ２ ５ ． ６ ８ Ｎ
ｎ —— 单 个转 向架轮 对数 量 ，取２ 。 （ ３ ）超 常扭 曲载荷
推 广 技 术
单 位是 牛顿 （ Ｎ） ；
中 国 科 技 信 息２ ０ １ ４ 每 箱 。 ５ 期・ Ｃ Ｈ Ｉ Ｎ Ａ Ｓ Ｃ Ｉ Ｅ Ｎ Ｃ Ｅ Ａ Ｎ Ｄ Ｔ Ｅ Ｃ Ｈ Ｎ Ｏ Ｌ Ｏ Ｇ Ｙ Ｉ Ｎ Ｆ Ｏ Ｒ Ｍ Ａ Ｔ Ｉ Ｏ Ｎ Ｍ ａ ｒ ． ２ ０ １ ４ ．
（ ３ —１ ７ ）
当构架的抗扭刚度Ｋ ， 远大于Ｋ． 时，上式可简化为：
一
ｑ上 （ 华 ） × Ｋ ７ ８ ０ ０ Ｎ
（ ３ — ３ ）
（ ７ ） 单 元 制动安 装处 的载 荷 正 压 力 载 荷 等 于 最 大 闸 瓦 力 ，取 ４ ０ ０ ０ ０ Ｎ
载荷 构絮上每侧的垂直力
工况
２
横向力 扭 曲 载荷 特殊载荷
电 机斑路 力矩 （ １ 十 ） ， 齿 轮 篇吊 杆中 心线耀 攀轴中 心线 芷交 离 ｆ ３ － ７ １
直ｌ １ ９８ ９３ ９Ｎ
（ ６ ）附加单元制动安装处载荷 正向压力载荷与最大闸瓦力相等，载荷等于４ ０ ０ ０ ０ Ｎ （ ３ － ８ ） 切 向摩擦 力 等于 最 大 闸瓦 力乘 与干 摩擦 系数 等 于 ２ ４ ０ ０ ０ Ｎ （ ３ － ９ ） ３ ． ２模拟运营载荷计算 （ １ ）每侧转 向架 上的 垂 向力
＝ 村 一 （ ， ” 一 ” ６ ２ ） 一 ９ ９ ９ ２ ０ ． ８ Ｎ （ ３ —１ ０ ） 、
ｌ ２
３
（ １ ＋ Ｏ ２ 一
十 一
— ｃ ｃ ～ 国Ｆ
一 一ｐ 导 ＋
电布 几 载荷 齿轮箍载荷 纵向载荷、电机ｘ ｄ ｏ ＋
一
） ｌ ｏ ９ ３ ４ ３ ． ３ ３ Ｎ （ ３ — ２ ）
＝
４ ｇ ， 电机重量 ＝ ２ ３ １ ２ ８ Ｎ
（ ３ － １ ６ ）
３ ｒ Ｉ ８ ／ ７ ｂ
（ ６ ） 齿轮箱 吊座载荷
电 机牵 引力 矩 ・ （ １ ＋ ） ， 齿 轮箱 盼 杆中心 线距 车轴 中心线 正交 距离
（ ４ ） 纵向载荷
按 最大 纵 向冲击 加速 度５ ｇ ＮＪ ￣ ， 时： ０ ． ３ Ｘ （ 轴重 ． 轮对重 量） ＝ ３ ６ ６ ３ ５ ． ３ ４ Ｎ （ ３ — １ ３ ）
＝
ｇ － 一 重力加 速 度 ｎ — —转 向架 数量 ，取 ２ ； ｍ一一 超常载荷状态下的车体重量 ，取 ５ ． ４ ７ ｘ １ ０ 千克 （ ｋ ｇ ）； ｍ 一 转 向架 重量 ，取６ ９ ５ ８ 千克 （ ｋ ｇ ）
纵向载荷、电机载荷、
齿轮 箱载荷 ，制动 载 荷，减挢器载荷
４ （ “ ＋ （ １ 一 ＋ 国只 ＋ 纵同载荷、电机载葡、
５
（ １ 一 一 肋
（ １ ＋ 一 芦 ）
— Ｅ
８
～ ＋廊
（ １ ＋ ４ －
一
十 Ｉ Ｆ —— 模 拟运 营 载荷 工 况下 作用 在每 侧 转 向架 的垂 向 （ ２ ） 每 侧转 向架 上 的横 向力 ０ ， ５ （ ＋ （ ｝ ５ ｍ ｇ ） ６ ７ ０ ０ ７ ． ５ Ｎ
５ ｇ ． 电机 重量 一５ ｇ ｘ ５ ９ ０ ：２ ８ ９ １ ０ Ｎ ５ ｇ ． 电机 重量 ＝ ５ ｇ ｘ ５ ９ ０ ２ ８ ９ １ ０ Ｎ （ ５ ） 附加 齿轮箱 吊座 载荷
＝
一
（ ３ — ５ ） （ ３ － ６ ）
向载荷 超常横向载荷、超常扭 曲载荷 、超常制动载荷、 超 常 电机座 载荷 、超 常齿 轮箱 吊座 载荷 等载荷 之和 。 ２ ）模 拟运营 工况
ｚ 一一轨道扭 曲量等于千分之十时 ，某一车轮升高值
大约 是 １ ６ ｍｍ；
１ ）超 常 载 荷 工 况 ： 针 对 车 辆 启 动 状 态 和 紧 急 制 动 状 态 ，超 常载 荷工 况分 两种 工况 。
Ｋ — —每 个轴 箱 的弹 簧总 刚度是Ｎ／ ｍ； Ｋ， — —转 向架 构架 的抗 扭 刚度 。 （ ４ ）超 常 电机 座载荷
（ ５ ） 电机座载荷 在电机质心位置施加集中载荷时： （ １ ± ５ ） ｇ ・ 电机重量 ３ ４ ６ ９ ２ Ｎ 或２ ３ １ ２ ８ Ｎ （ ３ — １ ４ ） ４ ｇ 电机重鼋＝ ２ ３ １ ２ ８ Ｎ （ ３ — １ ５ ）
一 —
（ ２ ）转向架每侧的超常横向载荷：
切向摩擦力等于最大闸瓦力与摩擦系数之积，取１ ２ ０ ０ ０ Ｎ。 （ ８ ） 减振器载荷 减振器载荷等于 １ ． ５ 倍的卸荷力，取７ ５ ０ ０ Ｎ。
３ ． ３ 载 荷 工况
， １ ， ～ ——超常扭 曲载荷，单位是牛顿 （ Ｎ）；
Ｌ ． —— 轮 对两滚 动 圆之 间的距 离等 ￣ １ ４ ９ ３ ｍｍ； Ｌ —— 车轴 轴颈 中心 线 之间的 距离 等ｑ ｚ １ ９ ３ ０ ｍｍ；
工况ｌ 主要针对车辆启动状态 ，载荷等于超常状态下垂 向载荷 、扭 曲载荷 、机座 载荷 、齿轮 箱 吊座 载 荷等 载荷 之
和。
工 况２ 主 要针 对 车 辆 紧 急制 动状 态 ，载 荷 等 于超 常 垂
电机重量取５ ９ ０ ，载荷集 中施加在电机质心位置：
，～
（ １ ± ｌ ｏ ） ｇ ． 电机重量＝ （ Ｉ ＋ ＿ １ ０ ） ｘ ５ ９ ０ ＝ ６ ３ ６ ０ ２ Ｎ 或５ ２ ０ ３ ８ Ｎ （ ３ － ４ ）