335-深圳市综合交通体系规划研究
深圳市综合交通体系规划研究
孙永海 邓琪 陆锡明
【摘要】深圳市初步形成的现代化综合交通体系，为城市快速发展提供了强有力的保障。为了支撑社会经济发展方式的转变，面向未来三十年，深圳市必须构建符合新型城镇化、质量发展和二次开发要求，以人为本、可持续发展的综合交通体系。本文在总结深圳市过去交通规划经验的基础上，分析并提出适应深圳未来城市发展要求的规划方法和相应的交通发展战略与策略，以指导在编《深圳市综合交通体系规划》，并共享给其他大城市参考。
【关键词】新型城镇化；质量发展；二次开发；综合交通体系
1未来三十年城市发展对综合交通体系规划的要求
经过三十年快速发展，深圳率先面临土地资源和环境的制约，2011年，深圳全市建设用地基本告罄，全市新增可建设用地仅43km2，这就意味着深圳已进入以存量土地开发（即二次开发）为主的城市发展时期。未来深圳仍将继续充当改革先锋，为新型城镇化建设提供空间形态样板，并探索城市有质量的发展道路。
过去三十年，城市交通规划尽管已经形成全市整体（专项）交通规划、分区交通规划、交通详细规划及改善规划等较为完善的交通规划体系，但规划特点主要面向城市土地一次开发、系统相对独立、以规模扩张满足需求增长为主，难以适应未来城市质量发展和二次开发的要求。面向未来三十年，深圳市综合交通体系规划需要突出如下三个特点：
1.1以规划结果为导向的外部因素探讨
尽管综合交通体系规划落脚点主要是完成交通设施的空间布局，但是，研究布局的出发点应在规划之外，包括土地、产业、管理等。比如港口和机场的发展，必须要考虑城市产业发展以及港口和机场的行业发展；停车问题必须要考虑交通政策和社会管理；货运交通必须考虑市场发展的规律，尤其是电子商务的发展趋势；交通设施规划落实必须充分考虑土地二次开发问题，不仅要满足社会经济发展对空间的要求，还要能够完善城市功能。
1.2对城市空间结构与土地利用的论证和反馈
城市空间结构与土地利用从源头上决定了城市交通需求强度和出行距离，也决定了交通体系是“引导”式还是“跟随”式发展。传统交通规划一般将城市土地利用规划作为前提，并努力提出与之相适应的交通规划布局，特别是满足土地利用规划条件下的交通出行需求，具有典型的“跟随”式特征，往往导致交通发展滞后于出行需求。过去十年间，深圳原特区内就业岗位持续增加而居住不断外迁，造成二线关口交通增长10倍，尽管建设运营了3条跨二线的地铁线路，仍然不能满足出行需求，关口拥堵成为常态。未来，如果交通设施规划建设和管理与城市空间结构及土地利用不能契合，不仅不能引导城市发展，还会造成既有交
通设施的巨大浪费。
1.3必须论证交通的可持续发展
城市长远竞争力来自于其自身的可持续。从伦敦、纽约、巴黎等国际大都市的发展经验来看，当城市发展进入平稳时期，交通设施的维护费用所带来的财政压力，不亚于交通设施建设时期。部分城市甚至出现了地铁线路停运现象。深圳市要在未来三十年践行可持续发展，必须要充分考虑交通可持续问题，在综合交通体系构建上，体现以最小的投入，提供恰当的服务。
2面向未来三十年交通规划目标和技术方法探讨
2.1以结果为导向的规划目标及指标构建
综合交通体系的使命在于支撑和引导实现城市整体目标，深刻理解城市发展目标的内涵，并设置相应的指标，才能指引交通走向可持续发展的道路。
质量发展背景下的交通发展目标可以概括为建设一个更具有竞争力、集约高效、以人为本、可持续发展的综合交通体系。指标上体现在五个方面：一是航空和港口的发展，突出以量的增长转向质的发展，导向是优化港口，发展航空；二是公交发展从强调公交分担率和公交设施的面积覆盖率，转向公交引导城市空间结构的塑造和促进出行方便；三是道路设施的发展，从强调道路规模、小汽车的通行效率，转向强调对服务社会经济发展的货运、商务以及公共交通方式的支撑，并反映在公交运行过程中的时间竞争力上；四是从强调交通设施的用地布局与控制，转向强调用地集约利用程度以及以功能为导向的混合使用上；五是进一步完善对城市整体效益平衡的指标，包括整体运输效率，人的出行时间效率，交通碳排放等。
2.2强调体系最优和实施途径的规划方法探讨
传统的综合交通规划方法偏向理论化，其描述了城市综合交通规划一般过程，过程节点的表达更加抽象（见图1）。在这样的流程中，虽然表达了研究方法的重点论证过程和要求，但没有反映出交通系统内部的体系特征，也没有提供复杂交通系统的构建步骤和涉及到的外部因素。
对于大城市而言，转型时期更强调发展内涵。通过体系优化提高城市交通整体效率和服务水平，必须直面交通和城市空间、对外交通和内部交通、交通设施与管理等之间的相互关系，也必须体现出一定的先后顺序。以深圳为例（见图2），第一步确定区域运输体系的发展方向：根据城市发展战略和总体规划中的社会经济发展以及空间结构，考虑经济发展趋势和运输行业特点，明确区域运输体系的发展方向，从而确定城市内部交通系统的配备和货运的主要节点和走廊。第二步优先构建一体化公共交通体系：首先明确都市圈层面的铁路与城际轨道的发展布局；其次根据城市空间结构、土地利用和空间尺度，考虑道路网络和城市中心体系位置，构建城市快速轨道的网络布局；再次以不同城市组团为单位构建自身内部公交
体系；最终在系统上完成从国铁至步行和自行车的整个大公交体系。第三步进行道路和场站优化：根据公交和货运的交通组织以及空间安排，调整道路交通场站设施，满足公交和对外交通发展需要，最后再考虑小汽车的道路通行优化问题。第四步以与城市空间比较契合的公交体系塑造为目标，重新审视交通管理和智能交通发展。整个过程，强调城市综合交通整体效益最优，以及体系构建的步骤。
表1 城市综合交通目标体系
指标类型 指标范围
城市发展 质量导向 航空货运货值占对外（空、铁、海）方式比例 40~50% 陆路运输方式比例 50% 港口空箱率 15%
公交与 空间契合 组团内部机动化出行平衡率 30~50% 轨道站点500米覆盖人口岗位占全市总量的比例 大于75%
道路空间 使用优化 道路小汽车车公里占用比例 不高于30% 自行车道路覆盖率 100%
主要走廊公交与小汽车车速比 0.8~1.0
空间资源 集约利用 公交场站相对既有规划的用地集约率
80%
（新模式用地相对既有规划用地减少的比例） 公路长途客、货运场站相对既有规划的用地集约率 60%（同上）
场站设施功能混合开发率 80%
城市整体 利益平衡 不同方式平均出行时间
中心城区和组团核心区间小于40分钟；
一般地区间小于60分钟；
高峰期道路平均车速
中心城区和组团核心区25公里/小时以上；
其它区域维持在30公里/小时以上；
不同公交方式的运输效率（乘客公里/容量公里） 0.7
通勤人口于60分钟内完成单次门到门通勤出行比例 75%
百万人交通死亡率 低于30人
交通碳排放 小于1.5吨/人年
图1 传统交通规划技术方法图
图2 转型期深圳市综合交通体系技术方法图
3以平衡为核心的发展战略及实施策略研究
要实现交通发展目标，必须制定对应的发展战略以及实现战略意图的策略途径。城市可
持续发展，本质上是处理好发展、环境和经济三者的平衡。同样，深圳市综合交通体系规划
目标的实现也要处理好交通与城市产业发展、土地开发、城市政策等方面的平衡关系。
3.1区域交通与城市协调发展战略
过去三十年，城市土地开发、经济发展和港口、机场、铁路、公路、口岸等区域设施发展一直相互促进。区域交通设施的新增和规模扩展与城市经济发展正相关。但随着城市土地利用的日益紧张、产业逐步升级的背景下，区域交通设施与城市土地利用逐步出现空间矛盾。比如南山港区与前海、后海中心区在空间开发上的矛盾，运输航空组织与城市超高层建设之间的矛盾，南头通用机场与周边土地开发之间的矛盾，公路枢纽与客货运分离的矛盾等等。面向未来，深圳要实现区域交通与城市协调发展战略，必须从产业发展的角度，从都市圈空间范围，从三维交通视角，提出相应的发展策略。
3.1.1持续优化港口布局，协调港城发展，支持产业升级
随着产业转型和制造业外迁，深圳港对城市的影响力逐渐下降。2003年，深圳港对城市经济贡献度达25%，2011年降至11%。航运方面，2007年以来，深圳港集装箱吞吐量年均增长率由23%降至约1.9%。深圳近邻的香港，2001年港口对于城市的经济贡献度占到了52%，航空仅有23%；而到了2011年，港口对于城市的经济贡献度下降到了29%，航空则上升至34%。结合香港发展的经验及深圳港发展趋势可以预计，未来深圳港集装箱年吞吐量将维持在年增长2%左右的水平，难以再现高速发展，远期深圳港集装箱年吞吐量将达到约3300万标箱，既有大铲湾及盐田港区即可满足需求，这将为南山半岛的土地资源释放提供条件，支持产业升级。
3.1.2协调空域与城市开发，构建三维交通，提供国际水准的多样化交通服务
航空业发展能进一步促进产业的升级转型，也与深圳以金融服务业及高新技术制造为支柱的产业发展极为契合。未来深圳航空发展存在极大增长空间，机场客货运吞吐量有条件也有机会将分别增长至8500万人次/年以及530万吨/年。现状以港口为核心的区域物流运输系统将向航空转移。通过对机场空侧运输能力及陆侧集疏运系统分析，未来机场发展将面临空域发展限制。深圳机场发展需要积极联合周边城市促进珠三角空域资源的释放；同时，随着通用航空发展需求的日趋旺盛。深圳航空发展需要明确通用航空与运输机场的联合运营模式、通用航空与城市建设之间的关系等，打造高品质的城市立体集疏运系统，提供国际水准的多样化交通服务。
3.1.3构建都市圈一体化陆路交通系统，促进区域融合
区域一体化下，锚固深圳中心城市的定位还需以城市更新和新城发展为契机，引导国家铁路和城际轨道站与城市重点地区中心耦合。依托铁路站点将粤港及以远城市长距离跨界交通移至第二圈层，同时整合公路长途客运，构建高品质、复合型综合枢纽。提高深圳陆路可达性，促进城市重点策略地区发展，推动区域融合。
广深港高速城际铁路福田站一直被国内同行认为是成功案例，其意义在于城际轨道交通站点与城市中心区的结合，提高了出行效率。然而，福田站是在中心区建设过程中加入，并非事先规划，因此，与周边建筑结合不够。这反映了我们对城际轨道交通设施在都市圈城市体系中的功能定位理解不足，或者我们对都市圈下的交通设施需求认识不足。深圳未来中心区的发展需要预留好都市圈、市域、中心区三个层次的交通设施走廊和站点。
3.2高品质、可持续公交发展战略
过去三十年，深圳一直不断的增加公交设施的投入，目前深圳市已建成178公里地铁，投入约1.4万辆公交车，890多条公交线路，但是2012年公交（轨道+常规公交）机动化分担率仅为42%，仍低于小汽车43%的分担率，地铁客流强度仅为1万人公里/日，公交车的运输效率463人次/日/标准车，公交高峰期出行平均速度约11km/h，关键断面公交饱和度达80%以上。可以看出，深圳公交体系整体运输效率和服务水平均有待提高。另一方面，随着公共交通设施投入的不断加大，每年的运营维护成本和建设资金也在不断增加，结合对既有规划设施建设资金分析，2013至2040年，规划交通设施所需投入的建设资金约5800亿，几乎是同时期政府可投入资金的2倍，财政压力将日益加剧。
可见，深圳未来公共交通发展，一方面要打造高品质的公共交通系统，让公交成为市民的出行习惯选择；另一方面又要能够保持财务上的可持续发展。而高品质的公交系统，也包含了一对我们既想同时拥有，又相互矛盾的两方面，即效率和服务。我们理解所谓最好的公共交通系统，需要平衡好效率、服务和财务可持续。
3.2.1以主干加接驳发展模式，契合城市空间结构、公交运营以及市民服务需求
深圳城市发展一直致力于构建多中心、组团空间结构。一方面根据交通出行特征，提出交通出行意义上的空间组团范围，将城市分成若干小的城市；另一方面根据城市空间尺度和服务水平构建高效的公共交通结构，并与城市空间结构相契合。目前，在罗湖、福田中心半径20km出行范围内，以轨道1~5号线为主干的公交体系，较好适应了带状组团空间结构，且75%的利用轨道交通门到门出行基本控制在一个小时以内。未来随着外围新城发展，深圳市城市空间将拓展至30~40km的出行范围，需要构建以城市快速轨道为主干、覆盖全市范围的“主干+接驳”公共交通体系，为出行者提供便捷乘车、无缝换乘、快速到达、全程畅顺的公共交通服务。同时，通过统一不同公交方式的收费结构，为出行者提供一个票价可承受、服务可持续的公交系统，促进“主干+接驳”公交模式的实现。
图3 公共交通网络概念图
3.2.2反馈土地利用，结合综合开发，从成本和效益两方面促进公交可持续发展
要维持公共交通的可持续发展，一方面要求减少不必要的出行，以降低公共交通设施规模需求；另一方面必须大力鼓励更多市民习惯使用公共交通，提高公共交通使用效率。这就要求对土地利用在宏观、中观和微观三个层面均提出反馈意见。深圳市已形成原特区内带状组团空间，并与沿东西轴线的交通走廊契合。要支撑未来全境范围组团式空间结构发展，必须尽可能减少中心区的岗位聚集，并均衡原特区内轴向空间上的居住人口和就业岗位分布，以最大可能减少长距离出行，降低总体出行需求。中观上，要促进综合交通枢纽与外围新城中心的契合，并以此调整周边土地利用。微观上，协调好轨道站点综合开发，包括枢纽设施功能的完善以及与其他用地开发的结合。
3.3道路功能管理和用者自付战略
过去三十年，深圳市道路网络建设为社会经济发展提供了良好的支撑，但同时也刺激了小汽车的迅猛增长，以及城市空间的迅速扩张，从而引起小汽车出行车公里不断增加，道路拥挤逐渐成为阻碍经济发展的重要因素。深圳城市道路系统已经形成约4400公里的次干路以上规划道路网络，约占全市18%左右的建设用地。受建设用地限制，未来网络进行大规模调整的可能性较低。
未来三十年，我们最重要的任务是：逐步引导道路空间资源让给与社会经济发展更加紧密的货运、商务、公交和应急等方式；并以这样的目标来制定动态交通和静态交通的需求管理以及相关交通政策。
3.3.1以使用功能重构道路网络，优先保障公交、货运及商务出行
配合客、货运枢纽及城市中运量走廊、公交专用道走廊、货运走廊，明确城市次干路以
上道路货运以及公交优先通道的功能网络布局，促使传统技术等级网络向功能网络转变。同时，考虑保留组团间主要通道收费的可能，提高商务出行可靠性。
3.3.2推动“用车”与“拥车”负担应有成本，平衡动静态交通
按照区域差别化原则，持续调整停车配建标准，基本满足新建住宅拥车停车需求；创新旧居住区停车管理，推广停车社区化管理，实现停车和环境的协调。结合交通实际运行情况及停车收费分区，动态调整停车收费，使小汽车使用者负担合理的用车成本，实现对用车的合理控制，以及平衡动静态交通的目标。
3.4场站设施与用地一体发展战略
一直以来，原特区内、外客观上形成了二元化的发展格局，原特区外规划道路设施落实率不足60%，公交场站落实率仅20%，部分新区的公交场站落实率甚至为零。从质量发展要求的角度去分析原规划，可以发现，主要问题是城市土地开发利用过快，而规划方法没有做出及时调整，造成对土地问题考虑不足，使得在规划一开始就决定了难以实施。面向未来三十年，我们必须适应二次开发，从土地、交通、市场、空间等多个角度，进行场站设施的空间重构，创造性实现交通设施规划落实，并体现集约、节约化的质量发展需求。
3.4.1将交通设施完善和城市土地开发与功能提升相结合，适应二次开发要求
加强地铁站周围土地开发与交通的协调。推动常规公交场站“附设式公交首末站+立体综合车场”建设模式的实施，提升常规公交整体服务品质，破解用地落实难题。配合二次开发及新区中心建设，确保步行及自行车系统植入城市用地开发一并建设，使得步行及自行车出行的环境更安全、便捷。
图4 附设式公交首末站+立体综合车场布局示意图
3.4.2构建适应市场规律的货运交通体系，促进物流业集聚发展和土地集约利用
适应并满足新兴产业发展及电子商务的快递、城市配送需求；结合主要交通枢纽及综合产业园区，构建“综合货运枢纽——大组团枢纽——货运服务站”三级物流节点，以枢纽带动物流仓储区、配送区的空间集聚。配合枢纽系统构建内外协调的道路货运网络，放宽对中
小型配送型车辆的货运交通管制。推进商贸圈、生活区物流末端服务站建设，作为公共设施落实到法定规划和土地出让环节；推动物流用地布局由平面转向立体，实现仓储、货运、停车功能实现的基础上，满足企业用房和配套需求，提高货运类用地综合效益。
图5 货运枢纽布局概念图
4结语
面向未来三十年的深圳市综合交通体系规划，希望从规划外部因素入手，强化与城市空间和土地利用的互动，并充分考虑交通的可持续发展，以此来构建满足新型城镇化、质量发展以及二次开发城市发展要求的一体化综合交通系统。城市交通规划必须发挥其系统性的作用——“引导”而不是“跟随”，才有可能真正支撑城市可持续发展。我们深刻体会到未来城市空间规划的出路可能在空间之外，落脚点在空间，综合交通体系的空间模式和形态，将成为城市交通规划、建设、管理、运营等方面发展的指引，成为城市合力的凝聚点。
理念、方案的落实，还需要后续一系列的政策、工作支撑，使得城市交通在规划、建设、管理、运营上均始终如一的延续以人为本、可持续的发展思路，为深圳未来30年乃至更远的城市发展奠定基础。
【参考文献】
[1]《深圳市综合交通体系规划》（中期成果）[R].深圳市规划和国土资源委员会，深圳市城市规划国土发展研究中心，2013。
[2]《深圳市产业空间布局规划（2011-2020）》[R].深圳市规划和国土资源委员会，深圳市城市规划国土发展研究中心，2011。
[3]《深圳市居民出行调查及分析》[R].深圳市规划和国土资源委员会，深圳市城市规划国土发展研究中心，2011。
[4]《深圳市轨道交通二期工程开通后出行特征调查及分析》[R].深圳市规划和国土资源委员会，深圳市城市规划国土发展研究中心，2012。
【作者简介】
孙永海，男，硕士，深圳市规划国土发展研究中心，综合交通所所长，高级工程师。电子信箱：syh23cn@https://www.360docs.net/doc/b98503541.html,
邓琪，男，本科，深圳市规划国土发展研究中心，综合交通所主任规划师，工程师。电子信箱：5700274@https://www.360docs.net/doc/b98503541.html,
陆锡明，男，硕士，中国城市交通规划学术委员会副主任、原上海市城市综合交通规划研究所所长，教授级高工，博士生导师。电子信箱：43349800@https://www.360docs.net/doc/b98503541.html,
城市综合交通体系规划编制 办法
关于印发《城市综合交通体系规划编制办法》的通知 住房和城乡建设部 关于印发《城市综合交通体系规划编制办法》的通知 建城[2010]13号 各省、自治区住房和城乡建设厅，北京市交通委员会、规划委员会，天津、上海市城乡建设和交通委员会，重庆市城乡建设委员会、市政管理委员会、规划局： 为了规范城市综合交通体系规划编制工作，根据《中华人民共和国城乡规划法》等法律法规，我部组织制定了《城市综合交通体系规划编制办法》。现印发给你们，请遵照执行。 中华人民共和国住房和城乡建设部 二〇一〇年二月二日 城市综合交通体系规划编制办法 第一条 为了规范城市综合交通体系规划编制工作，根据《中华人民共和国城乡规划法》等法律法规，制定本办法。 第二条 按照国家行政建制设立的市，应当组织编制城市综合交通体系规划并遵守本办法。 第三条 城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分，是政府实施城市综合交通体系建设，调控交通资源，倡导绿色交通、引导区域交通、城市对外交通、市区交通协调发展，统筹城市交通各子系统关系，支撑城市经济与社会发展的战略性专项规划，是编制城市交通设施单项规划、客货运系统组织规划、近期交通规划、局部地区交通改
善规划等专业规划的依据。 第四条 国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市综合交通体系规划编制工作。 省、自治区住房和城乡建设主管部门负责本行政区域内城市综合交通体系规划编制工作的监督管理。 直辖市、市人民政府建设（城乡规划）主管部门负责本行政辖区内城市综合交通体系规划编制的管理。 第五条 城市综合交通体系规划应当与城市总体规划同步编制，相互反馈与协调。 第六条 城市综合交通体系规划应当与区域规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接。 第七条 编制城市综合交通体系规划，应当遵循国家有关法律、法规和技术规范。 第八条 编制城市综合交通体系规划，应当以建设集约化城市和节约型社会为目标，遵循资源节约、环境友好、社会公平、城乡协调发展的原则，贯彻优先发展城市公共交通战略，优化交通模式与土地使用的关系，保护自然与文化资源，考虑城市应急交通建设需要，处理好长远发展与近期建设的关系，保障各种交通运输方式协调发展。 第九条 编制城市综合交通体系规划的规划期限，应当与城市总体规划相一致。 第十条 编制城市综合交通体系规划的地域范围，应当与城市总体规划确定的规划编制范围相一致。 第十一条 城市综合交通体系规划应当包括下列主要内容： （一）调查分析：以调查为依据，评估城市交通现状，分析交通存在的问题，构建交通战略分析模型。
规划体系(城市综合交通规划体系编制办法)
城市综合交通规划体系编制办法 第一条为了规范城市综合交通体系规划编制工作，根据《中 华人民共和国城乡规划法》等法律法规，制定本办法。 第二条按照国家行政建制设立的市，应当组织编制城市综合交 通体系规划并遵守本办法。 第三条城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分，是政府实施城市综合交通体系建设，调控交通资源，倡导绿色交通、引导区域交通、城市对外交通、市区交通协调发展，统筹城市交通各子系统关系，支撑城市经济与社会发展的战略性专项规划，是编制城市交通设施单项规划、客货运系统组织规划、近期交通规划、局部地区交通改善规划等专业规划的依据。 第四条国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市 综合交通体系规划编制工作。 省、自治区住房和城乡建设主管部门负责本行政区域内城市综合交通体系规划编制工作的监督管理。 直辖市、市人民政府建设（城乡规划）主管部门负责本行政辖区内城市综合交通体系规划编制的管理。 第五条城市综合交通体系规划应当与城市总体规划同步编制， 相互反馈与协调。 第六条城市综合交通体系规划应当与区域规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接。 第七条编制城市综合交通体系规划，应当遵循国家有关法律、
法规和技术规范。 第八条编制城市综合交通体系规划，应当以建设集约化城市和节约型社会为目标，遵循资源节约、环境友好、社会公平、城乡协调发展的原则，贯彻优先发展城市公共交通战略，优化交通模式与土地使用的关系，保护自然与文化资源，考虑城市应急交通建设需要，处理好长远发展与近期建设的关系，保障各种交通运输方式协调发展。 第九条编制城市综合交通体系规划的规划期限，应当与城市总 体规划相一致。 第十条编制城市综合交通体系规划的地域范围，应当与城市总体规划确定的规划编制范围相一致。 第十一条城市综合交通体系规划应当包括下列主要内容： （一）调查分析：以调查为依据，评估城市交通现状，分析交通存在的问题，构建交通战略分析模型。 （二）发展战略：根据城市发展目标等，确定交通发展与土地使用的关系，预测城市综合交通体系发展趋势与需求，确定综合交通体系发展目标及预期的交通方式结构。提出交通发展战略和政策。确定交通资源分配利用的原则，确定各种交通方式的发展要求和目标。 （三）交通系统功能组织：确定交通系统功能组织的原则和策略。论证客运交通走廊，确定大运量公共客运系统的组成和总体布局。论证货运交通走廊，确定货运通道布局要求。 （四）交通场站：提出各类交通场站设施规划建设原则和要求。论证城市交通与对外交通的衔接关系，确定各类综合交通枢纽的总体
城市综合交通体系规划编制办法
城市综合交通体系规划编制办法 第一条为了规范城市综合交通体系规划编制工作,根据《中华人民共和国城乡规划法》等法律法规,制定本办法。 第二条按照国家行政建制设立的市,应当组织编制城市综合交通体系规划并遵守本办法。 第三条城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分,是政府实施城市综合交通体系建设,调控交通资源,倡导绿色交通、引导区域交通、城市对外交通、市区交通协调发展,统筹城市交通各子系统关系,支撑城市经济与社会发展的战略性专项规划,是编制城市交通设施单项规划、客货运系统组织规划、近期交通规划、局部地区交通改善规划等专业规划的依据。 第四条国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市综合交通体系规 划编制工作。 省、自治区住房和城乡建设主管部门负责本行政区域内城市综合交通体系规 划编制工作的监督管理。 直辖市、市人民政府建设(城乡规划)主管部门负责本行政辖区内城市综合交 通体系规划编制的管理。 第五条城市综合交通体系规划应当与城市总体规划同步编制,相互反馈与协调。 第六条城市综合交通体系规划应当与区域规划、土地利用总体规划、重大交 通基础设施规划等相衔接。 第七条编制城市综合交通体系规划,应当遵循国家有关法律、法规和技术规范。
第八条编制城市综合交通体系规划,应当以建设集约化城市和节约型社会为目标,遵循资源节约、环境友好、社会公平、城乡协调发展的原则,贯彻优先发展城市公共交通战略,优化交通模式与土地使用的关系,保护自然与文化资源,考虑城市应急交通建设需要,处理好长远发展与近期建设的关系,保障各种交通运输方式协调发展。 第九条编制城市综合交通体系规划的规划期限,应当与城市总体规划相一致。 第十条编制城市综合交通体系规划的地域范围,应当与城市总体规划确定的规划编制范围相一致。 第十一条城市综合交通体系规划应当包括下列主要内容: (一)调查分析:以调查为依据,评估城市交通现状,分析交通存在的问题,构建交通战略分析模型。 (二)发展战略:根据城市发展目标等,确定交通发展与土地使用的关系,预测城市综合交通体系发展趋势与需求,确定综合交通体系发展目标及预期的交通方式结构。提出交通发展战略和政策。确定交通资源分配利用的原则,确定各种交通方式的发展要求和目标。 (三)交通系统功能组织:确定交通系统功能组织的原则和策略。论证客运交通 走廊,确定大运量公共客运系统的组成和总体布局。论证货运交通走廊,确定货运通道布局要求。 (四)交通场站:提出各类交通场站设施规划建设原则和要求。论证城市交通与 对外交通的衔接关系,确定各类综合交通枢纽的总体规划布局、功能等级、用地规 模和配套设施;确定城市公共交通场站规划建设指标、布局和用地规模;确定城市物流设施用地、布局和规模。
乐山市城市综合交通体系规划文本
乐山市城市综合交通体系规划 文本 上海同济城市规划设计研究院 乐山市城乡规划设计院 2 0 1 5 . 1 1
文本目录 第一章总则....................................................................................................................................................................... 第二章规划目标................................................................................................................................................................. 第三章交通发展战略与政策 (2) 第四章区域交通系统规划..................................................................................................................................................... 第五章城市对外交通系统规划 (7) 第六章道路网规划.............................................................................................................................................................. 第七章公共交通规划 ............................................................................................................................................................第八章客运枢纽与公共交通场站布局规划......................................................................................................... 1 3 第九章旅游交通规划 ............................................................................................................................................................ 第十章停车设施规划 ............................................................................................................................................................ 第十一章慢行交通规划 ............................................................................................................................................................ 第十二章物流系统规划 ............................................................................................................................................................ 第十三章交通管理与信息化规划 ...................................................................................................................................... 1 7 第十四章近期建设规划 ............................................................................................................................................................ 第十五章规划实施保障措施 .................................................................................................................................................. 1 9第十六章附则........................................................................................................................................................................ 附表........................................................................................................................................................................................ 附录........................................................................................................................................................................................
珠海市综合交通运输体系规划简介.
珠海市综合交通运输体系规划简介 珠海市综合交通运输体系规划项目将优化珠海市交通资源配置，有机整合我市多种运输方式（公路、铁路、水运、航空、管道）和多种交通方式（步行、自行车、常规公交、轨道交通、出租车、私人小汽车等），深入挖掘我市交通特色和比较优势，加强多种运输方式的有效衔接，提高综合交通系统运行效率，确立我市作为珠江口西岸交通枢纽城市的地位，支持我市高端服务业、高端制造业和高新技术产业的发展，支撑珠江口西岸核心城市建设，市政府已把这个规划作为珠海今年的一个重大规划来抓。 2009年7月，我市成立了珠海市综合交通体系规划编制工作领导小组和珠海市综合交通调查工作领导小组，全面负责该规划编制的相关工作。2009年11月，市政府常务会议原则通过了《珠海市综合交通运输体系规划工作方案》。2010年3月，经公开招标确定了规划编制单位。
目前，编制单位正在开展综合交通调查工作，分为基础资料调查、交通需求特征调查、交通系统运行状况调查三大类，这是我市有史以来最全面、最系统的交通调查，具有如下特点：一是涉及部门多。该规划的编制涉及交通、规划、公安、宣传、统计、口岸、民政、教育、环保等部门和各区政府，涉及部门多、范围广。二是调查内容多。调查工作包含20个调查项目。三是调查对象多。交通调查将会在1天内进入近万户居民的家中调查，同时观测全市100多条道路，调查我市所有重要的交通节点。四是调查人员多。交通调查共需2000多名经过培训的调查员，同时需要大量交警和政府工作人员配合。 《珠海市综合交通运输体系规划》编制工作任务重、工作量大、时间紧，为确保此工作任务的顺利完成，需要完善如下保障工作：一是要成立机构。各区政府已成立由区主管领导为组长的交通调查领导小组，各街道、镇也成立相应的领导小组；市直各部门也会成立工作组，负责本部门承担的交通调查工作。二是要配备人员。我市综合交通体系规划编
北京市综合交通运输体系
综合交通体系 来源：北京市规划委员会网站日期：2005-04-12 交通发展目标与战略任务 与国家首都和现代国际城市功能相匹配，建设可持续发展、以人为本和动态满足交通需求的，以公共交通为主导的高标准、现代化综合交通体系，引导城市空间结构调整和功能布局的优化，促进区域交通协调发展，支持经济繁荣和社会进步。以“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”为发展方向，2020年，交通结构趋于合理，公共交通成为主导客运方式，出行的选择性增强，出行效率提高，交通拥堵状况得到缓解和改善，交通发展步入良性循环。 (1)交通发展战略的核心是全面落实公共交通优先政策，大幅提升公共交通的吸引力，实施区域差别化的交通政策，引导小汽车合理使用，扭转交通结构逐步恶化的趋势，使公共交通成为城市主导交通方式。 (2)突出交通先导政策。根据“两轴-两带-多中心”的城市空间结构，加大发展带的交通引导力度，积极推动东部发展带综合交通运输走廊的建设，构筑以轨道交通、高速公路以及交通枢纽为主体的交通支撑体系。 (3)优化完善中心城路网体系，全面整合既有交通设施资源，挖掘现有设施潜力，大幅度提高现有道路的通行能力。加大路网密度，完善路网“微循环”系统，提高资源使用效率。合理确定中心城的土地开发强度与建设规模，改善中心城交通状况。 交通发展指标 预计2020年，全市民用机动车拥有量达到500万辆左右，全市出行总量将达到5200万～5500万人次/日。中心城公共交通出行占客运出行总量的比例，由2000年的27%，提高到50%以上，其中轨道交通及地面快速公交承担的比重占公共交通的50%以上。 交通发展策略 (1)发挥交通对城市空间结构调整的带动和引导作用，根据城市总体布局，积极推广以公共交通为导向的城市开发模式(TOD)，优先建设联系新城的大运量快速公共客运走廊，依托走廊发展新城。高标准编制新城的道路、公共交通、场站枢纽、交通管理等专项规划。 (2)加强京津冀北区域城市间的联系，促进区域协调发展，统筹考虑区域交通设施的规划、建设和运营。完善区域航空、铁路、公路网络，促进大型交通基础设施区域共享。区域交通运输枢纽布局与城市交通系统良好衔接，实现区域交通与城市交通一体化，引导城市空间与区域空间结构协调发展。
宜昌市综合交通体系专项规划-设计任务书
宜昌市综合交通体系规划设计任务书 一、项目名称 宜昌市综合交通体系规划 二、项目概况 （一）城市概况 宜昌市位于湖北省西南部，地处长江中上游接合部、鄂渝湘三省市交汇地，是湖北省副中心城市和长江中上游重要的对外开放口岸城市。它上控巴蜀，下引荆襄，素以“三峡门户、川鄂咽喉”著称。东部与荆州市与荆门市毗连，西部与恩施州接壤，南邻湖南省石门县，北靠襄樊市和神农架林区。 宜昌，古称夷陵。“水至此而夷，山至此而陵”形象地反映了宜昌河谷丘陵地形特征。清朝雍正13年（公元1735年）改称“宜昌”，取“宜于昌盛”之意，是一个有着2400多年灿烂历史的文明古城。 宜昌是巴楚文化的发祥地和世界历史文化名人、中国古代伟大的爱国诗人屈原和中国古代民族团结使者王昭君的故乡。 宜昌市是举世闻名的葛洲坝工程和三峡工程所在地，三峡大坝坝址距城区仅38公里；长江黄金水道与南北大动脉—焦柳铁路在境内交汇。沪渝、沪蓉高速公路、宜万铁路纵贯全境。现辖远安、兴山、秭归、长阳、五峰五个县，当阳、枝江、宜都三
个县级市，西陵、伍家岗、点军、猇亭、夷陵五个城区。全市总面积2.1万平方公里，户籍人口420万；市区面积4249平方公里。 宜昌具有丰富的旅游、林特、水能、矿产资源。新中国成立后，毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛等国家领导人先后视察宜昌，为宜昌发展勾画宏伟蓝图。独特的区位优势和险要的战略地位，使宜昌成为海内外关注的地方。 近几年来，宜昌市城市建设发展迅速，城市面貌日新月异，基础设施日渐完善，综合功能日益增强，相继被授予国家园林城市、国家卫生城市、中国优秀旅游城市、全国环保模范城市等荣誉称号。今日宜昌市已成为以水电、旅游为特色的山水园林城市。 （二）项目背景 宜昌素有川鄂咽喉之称。随着三峡翻坝运输高速公路、沪—汉—蓉高铁、石（门）—运（城）铁路、宜昌港、三峡物流中心的建设与规划等重大交通基础设施的陆续布局和实施，宜昌在不远的将来将形成公路主骨架、铁路大动脉、水运大通道、空中大走廊等水陆公铁多式联运的立体交通新格局，宜昌将从过去的“终端型”交通变成中西部结合的区域性“枢纽型”交通中心，未来宜昌将建设成为长江中上游区域性中心城市、省域副中心城市、鄂西生态文化旅游圈核心城市，这一重大变化势必将对城市空间格局、功能组织、发展方向等产生较大影响，结合宜昌市总体规划修改工作，宜昌市城市综合交通体系规划同步修编势在必
综合交通体系发展重点专项规划
综合交通体系发展重点专项规划 目录 前言 一、发展现状及“十五”面临的形势 （一）综合交通发展成绩显著 （二）综合交通发展中急需解决的问题 （三）“十五”综合交通发展面临的形势 二、发展方针和目标 （一）发展方针 （二）“十五”发展目标 （三）2010年发展设想 三、“十五”综合交通建设重点 （一）铁路 （二）公路 （三）沿海港口 （四）内河航运 （五）民航 （六）管道 （七）城市交通 四、“十五”综合交通发展的主要政策和措施 （一）进一步深化改革，建立比较完善的交通运输市场体系 （二）广开资金渠道，加快交通基础设施建设 （三）交通价格改革 （四）推进交通运输技术进步 （五）扶持西部地区交通发展 前言 交通运输是国民经济发展的基础，是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件，对保障国民经济持续健康快速发展、人民生活的改善和促进国防现代化建设具有十分重要的作用。继续加快交通运输建设，是国民经济和社会发展“十五”计划的重要内容。 本规划是国民经济和社会发展“十五”计划的重要组成部分，是落实加快交通基础设施建设、优化运输结构的重点专题规划，是指导和组织2001年至2005年我国综合交通体系建设和发展的纲领性文件。本规划包括综合交通发展现状和未来形势的分析，“十五”综合交通体系的发展方针和目标、发展重点以及主要的政策措施等内容。 一、发展现状及“十五”面临的形势
（一）综合交通发展成绩显著 改革开放以来，为适应国民经济与社会发展，消除交通运输严重的“瓶颈”制约，国家采取了一系列重大举措，增加投入并加大政策支持的力度，推进了交通运输的改革与发展，使长期困扰我国经济发展的交通运输落后被动的局面初步扭转。综合交通发展取得显著成绩，主要有： 1、基础设施快速发展，运输能力不断增强。以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点的运输基础设施建设，极大地改善了交通运输设施条件和装备技术水平，其中高速公路建设和铁路提速成为九十年代交通运输快速发展的形象工程，取得了突破性进展。到2000年末，铁路营业里程6.8万公里，比1995年增加6000公里，其中复线里程2.16万公里，电气化里程1.5万公里，分别比1995年增加4700公里和5300公里；公路通车里程140万公里，比1995年增加24万公里，其中高速公路1.6万公里，比1995年增加1.27万公里，公路已通达99%的乡镇和90%的行政村，分别比1995年提高1.9和10个百分点；民航机场129个，比1995年增加11个，航线1120条，比1995年增加323条，航线里程151万公里，比1995年增加39万公里；输油(气)管道2.5万公里，比1995年增加7800公里；内河千吨级以上航道7855公里，比1995年增加1140公里；沿海港口万吨级以上泊位646个，比1995年增加164个。基础设施的快速发展，使交通运输在满足运输需求、降低运输成本、节约运输时间、提高运输质量等方面发生了深刻的变化。目前，铁路运输紧张状况有所缓解；公路交通状况明显改善；港口压船压港减少；民航干线运输基本适应需求。2000年全社会货运总量135亿吨，比1995年增加11亿吨，货物周转量43359亿吨公里，比1995年增加7629亿吨公里；全社会旅客运输总量146亿人，比1995年增加29亿人，旅客周转量12188亿人公里，比1995年增加3186亿人公里。城市交通发展速度加快，目前全国668个设市城市中有613个城市有公交设施，公共交通车辆21万辆，地铁线路120公里，出租汽车79.1万辆;城市道路长度15万公里，道路面积18亿平方米。总体上，运输紧张状况有较大程度的缓解。 2、综合运输体系逐步形成，各种运输方式的优势开始得到发挥。从“八五”开始着手建设的全国综合运输大通道骨架已初步形成，由铁路、公路、内河和沿海港口组成的煤炭运输通道，以沿海主要港口为龙头、后方各种运输方式为集疏运的外贸货物运输通道，以沿海和长江港口为重点的原油、铁矿石运输通道运输能力大幅度增加，运输效率不断提高，通过高速公路建设、民航运输发展、特别是铁路的提速，以北京、上海、广州为中心的客运快速通道框架基本形成，服务质量明显改善。经过不断调整和优化，客货运输依赖单一或少数运输方式的运输结构有了很大变化，各种运输方式的优势开始得到较好发挥。2000年与1980年相比，货物周转量中，铁路比重由48%降为31.4%，公路比重由6%上升为13.8%，水运比重由42%上升为53.2%，管道比重仍维持1.6%左右；旅客周转量中，铁路比重由60.6%降为36.8%，公路比重由32%上升为54.2%，水运比重由5.7%降为0.8%，民航比重由1.7%上升为8.2%。公路的基础性作用日益显现，铁路、水运的长距离、大运量的优势得到了较好发挥。 3、交通运输改革取得进展。运输管理体制与企业经营机制改革取得一定进展，铁路全面推行资产经营责任制，提出“网运分离”的改革方案，公路、内河和海上运输基本实现“政企分开”，国有大中型运输企业通过重组、改制，现代企业制度正在建立。交通设施建设的投资主体、投资渠道与投资方式多元化格局正逐步形成。运输价格改革稳妥推进，公路、内河水运等运输方式运价基本与市场接轨。不同行业与多种经济成分参与运输经营，运输市场竞争机制正在建立，运输质量与服务水平不断提高，用户已开始有可能通过运输市场选择经济、合理和服务质量高的运输方式及运输企业。
湘潭市城市综合交通体系规划
城市群综合交通规划的具体目标 ①运输能力—到2020年，群域公、铁、水、管综合交通体系运输能力不足现象基本消除，到2030年群域综合交通体系运输能力适应并且适度超前于社会经济发展需要。 ②运输结构—群域综合交通运输结构明显改善，城市轨道、铁路、水运等两型交通方式比重日趋合理，其中铁路客运比重力争超过20%，长株潭核心区轨
道、公交等公共交通出行比重力争不低于35%，城市群核心区—外围区城际走廊铁路客运比重力争不低于50%。 ③运输网路—群域县域和重要乡镇至少有2条二级以上公路连接，30分钟内上高速公路：10-50万人口城市通高速公路。重要城市通铁路：50-100万人口大城市通高速公路和铁路。重要城市通高速客运铁路：100万人口以上特大城市通高速公路、高速客运铁路。 长株潭城市综合交通的发展定位是：全国性综合交通枢纽，国家重要公路、铁路、水运、航空、管道枢纽。长株潭核心区拥有城市群面向国际、连接全国的各类交通系统。作为2条全国性综合运输通道的交汇点，长株潭核心区沿京广、沪昆2条主通道布设的国家铁路客运专线、普速铁路、国家高速公路、湘江等高等级内河航道、油气管道国家干线，拥有国家组合型公铁陆运主枢纽、长沙黄花机场区域国际航空枢纽。 湘潭市综合交通规划的主要成果 （1）公路网布局规划 规划由“4纵2横2支”共8条线路组成高速公路网，总规模为361公里。 一般干线公路网分为二个层次：主线和支线。主线技术标准为二级公路以上，支线技术标准为三级公路以上。一般干线公路网总规模为1613公里。主线由“九纵十横”19条线路组成，总规模为907公里；支线由39条路线组成，总规模为706公里。其它未纳入一般干线公路范围的县乡公路，总规模2700km，规划改造成四级以上公路。通村公路近期全部硬化。通组公路近期硬化60%，中期硬化40%。 （2）港口规划 湘潭境内湘江段将按Ⅱ(3)级航道建设，设计水深2.6～3.0m，直线段航宽90m（双线），弯曲半径550m，净空要求10m。
城市综合交通体系规划技术转型
城市综合交通体系规划技术转型 【摘要】交通、空间、产业三要素一体化一直是城市综合交通体系规划的理想，新时期下，城市综合交通体系规划与城市总体规划同步编制已经成为新趋势。本文从三要素互动发展规律入手，论证三要素统筹规划的理论基础及实践意义；然后对当前三要素管理体制及规划技术反思，指出综合交通体系规划谋求转型的必要性；进而提出城市综合交通体系规划转型模式及技术流程，并以XX市城市综合交通体系规划实践为例，探讨轨道线网、快速路网以及客货运枢纽体系的规划内容。 产业、空间、交通作为城市发展的三大核心要素(以下简称“三要素”)，相辅相成、互为制约。三要素互动过程中对城市发展起到基础性作用，任何一个要素的变化都能引起另外两要素的强烈反应，统筹三要素协调发展一直是城市规划强烈反应，统筹三要素协调发展一直是城市规划与管理者的目标。然而，常规情况下，城市总体规划将交通系统作为简单的支撑系统，忽视三要素之间所具有的深层次互动关系。新时期三要素结合紧密与否已成为城市综合竞争力提升的关键瓶颈，同时，城市综合交通体系规划与城市总体规划同步编制为统筹三要素协调发展提供了良好契机。因此，亟需对以三要素统筹协调作为顶层设计的城市综合交通体系规划转型进行系统研究。1 “十一五”期间三要素互动发展回顾及“十二五”展望1.1“十一五”期间，交通设施建设突飞猛进，城镇化和工业化快速推进，“十一五”期间，我国交通运输事业快速发展，高速铁路、高速公路、机场、港口等交通设施规模及运量均已处于世界前列，有力推动了城镇化和工业化的快速发展。2009年我国城镇化率提升至46.4%，城镇化规模位居世界第一。我国已经进入工业化中期后半阶段，正在努力实现全面的工业化。2010年我国完成国内生产总值397983亿元，已经超过日本，成为全球第二大经济体。我国城镇化与产业化的发展轨迹充分证明了交通与产业、空间互动发展所能爆发的巨大能量。虽然“十一五”期间成就显著，但三要素统筹规划、建设发展在行政管理、规划编制以及规划实施各个层面脱节严重，互相矛盾的现象时有发生；由于全国及区域层面的综合交通运输体系规划缺失，铁路、公路、航空、水运等区域交通设施规划各自为政，相互协调不足，缺少与全国及区域层面空间、产业相关规划的互动；城市规划层面，产业、空间、交通三类规划受制于编制体系、主体、时间、技术等各方面因素，互动性更多地体现在结论的表面一致，而缺少真正意义上的过程互动。1.2 “十二五”期间，三要素统筹规划形势迫切全球化使得跨国企业可以在世界任意X围内安排采购、生产、销售等活动，这种趋势将不断深入，交通网络位置将成为企业选址考虑的重要因素，处于全球交通网络何种位置将成为城市核心竞争力的标志。“十二五”规划提出“发挥我国产业在全球经济中的比较优势，发展结构优化、技术先进、清洁安全、附加值高、吸纳就业能力强的现代产业体系”，如何引导产业优化布局与要素集聚，推进服务业发展以实现产业结构优化升级，将成为城市综合交通体系规划转型面临的首要重任。“十二五”规划提出“实施区域发展总体战略和主体功能区战略，构筑区域经济优势互补、主体功能定位清晰、国土空间高效利用、人与自然和谐相处的区域发展格局，促进城镇化健康发展”，如何寻找并遵循城市发展客观规律，发挥交通网络在打造国际竞争力城市群方面的作用，将是城市综合交通体系规划转型面临的另一重要任务。“十二五”规划提出“按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，基本建成国家快速铁路网和高速公路网，初步形成网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系”。建立综合交通体系、系统内部整合是城市综合交通体系规划转型的基本任务。总体来看，“十二五”期间全球化进程进一步深入，产业升级、空间优化等多方面目标的实现均有赖于交通网络的支撑，三要素统筹规划的形势将更加迫切。2三要素互动规律研究2.1 基本关系三要素的相互联系要追溯到传统的区位论。从企业生产的角度讲，追求利润最大化是其永远的目标，成本最小化是实现这一目标的基础条件。不同类型的产业在空间上的落实会形成不同性质的城市功能体，例如，以资本为核心的劳动密集型产业将形成制造业聚集区，以信息为核心的现代生产性服务业将形成商务聚集区。各种城市功能体的有机组合引导城市形成稳定的空间结构。合理的城市空间结构对人流及产业具有显著的集聚作用，将显著强化区域交通设施自身的功能，反过来对人流及产业产生更强的集聚作用。由此，三要素协同发展、互动反馈，产生推动城市发展的最大合力(图1)。
综合交通网中长期发展规划.(DOC)
综合交通网中长期发展规划 交通运输作为基础产业，对国民经济和社会发展至关重要。改革开放以来，我国交通运输发展迅速，综合交通网络规模不断扩大，网络布局和结构得到改善，设施装备水平较大提高，运输能力显著增强。但从总体上看，交通运输仍然不能适应国民经济和社会发展的需要，“瓶颈”制约尚未完全消除，结构性矛盾仍较突出。根据党的十六大提出的全面建设小康社会总体任务，需要加快建立便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系，以最小的资源和环境代价满足经济社会对运输的总需求。为明确我国交通基础设施的发展目标和任务，统筹协调各种运输方式，合理配置和有效利用交通运输资源，发挥综合交通的整体优势，国家发展改革委会同有关部门，组织编制了《综合交通网中长期发展规划》。 综合交通网涵盖铁路、公路、水运、民航和管道五种运输方式，通过在地理空间上和功能上的有机组合、衔接，形成网络布局，构成了综合交通体系的基础。综合交通网中长期发展规划，以构建一体化整体最优的综合交通系统为目标，遵循交通运输发展的客观规律，结合我国基本国情和经济地理特征，对各种运输方式按照其经济技术特征进行合理布局、分工协作和优势互补，突出各种运输方式优化、衔接和协调，在此基础上，提出了综合交通基础设施网络到２０２０年的发展目标、网络总体规模与构成、综合运输大通道和综合交通枢纽布局方案，以及发展重点和政策措施，促进各种运输方式从局部最优上升到整体最优，进而提高我国交通系统的整体效率和综合效益。 综合交通网中长期发展规划作为交通运输基础设施空间布局的总体规划，是指导各种运输方式布局和发展规划的依据。本规划已与《国家中长期科学和技术发展规划纲要》以及能源、工业等相关规划进行了衔接，今后，将根据交通运输外部条件和环境的变化，适时对本规划有关容进行修订和调整。 一、综合交通网现状评价 （一）发展现状 新中国成立以来，尤其是经过改革开放以来的快速建设，我国交通基础设施发生了巨大变化，综合交通网络总量已初具规模，网络布局和结构明显改善，技术水平日益提高，运输能力显著增强。到２００５年底，全国运输线路总里程达
城市综合交通体系规划交通调查导则
城市综合交通体系规划交通调查导则 住房城乡建设部 2014年9月
目录 前言............................................................... I I 1 总则 (1) 2 术语和定义 (7) 3 居民出行调查 (11) 4 城市道路交通调查 (21) 5 出入境交通调查 (28) 6 公交调查 (35) 7 商用车辆调查 (42) 8 交通生成源调查 (48) 9 停车调查 (52) 10 流动人口出行调查 (57)
前言 城市综合交通调查是分析城市交通现状与问题的必要途径，为建立交通需求预测模型并预测交通需求、分析交通的供需平衡以及交通供需关系的发展趋势等提供基础数据。城市综合交通调查是制定科学合理的交通规划的基本前提和极其重要的环节。《城市综合交通体系规划编制导则》（建城[2010]80号）中明确提出了城市综合交通调查的主要调查内容及调查信息。 为科学编制城市综合交通体系规划，提升交通调查数据的质量与标准化水平，充分发挥交通调查数据在规划设计、政府决策、城市信息化进程中的应用深度与广度，住房城乡建设部组织开展了《城市综合交通体系规划交通调查导则》（以下简称《导则》）的编制工作。导则借鉴国内外城市交通调查经验，参照既有标准和规范，广泛征求各有关方面意见，提出了主要交通调查项目的调查方案设计原则、调查组织实施方法、调查数据处理方法以及调查成果要求，对进行城市综合交通调查、专项交通调查及相应的数据分析与管理工作具有指导意义。 《导则》主要内容包括：总则、术语和定义、居民出行调查、城市道路交通调查、出入境交通调查、公交调查、商用车辆调查、交通生成源调查、停车调查、流动人口出行调查十个章节。城市综合交通调查除应符合导则外，还应符合现行的国家相关标准和规范。 《导则》由住房城乡建设部组织编制，参加编写工作的主要单位是：中国城市规划设计研究院、北京交通发展研究中心、上海市城乡建设和交通发展研究院、广州市交通规划研究所。
武汉市综合交通体系规划修编(2016—2030年)
武汉市综合交通体系规划修编（2016—2030年） 一、项目概述 当前,按照2015年中央及省市城市工作会议“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念，围绕一带一路、长江经济带、长江中游城市群等国家发展战略，遵循2049远景发展目标，武汉市正在全面建设更具竞争力更可持续的世界城市，努力打造国际创新中心、金融中心、贸易中心和高端制造中心，建设活力、高效、绿色、宜居、包容的世界城市。 在新的发展形势和要求下，我市正在谋划新一轮武汉总体规划、土地利用规划、综合交通体系规划修编工作，力求通过规划统领，进一步明确城市远景发展目标、规模和空间结构，强化区域统筹和协作，实现武汉世界城市的建设目标。综合交通体系规划作为其中最为核心的要素和内容，是明确交通发展方向，配置交通资源，支撑空间拓展，布局重大交通基础设施，促进交通与土地利用协调发展的纲领性文件，对于城市空间结构和布局起着决定性的引导作用。遵循市委市政府指示精神，立足实现总规、土规、交规“三规同步，交通先行”，强化交通引领城市发展的功能和作用，特组织开展本次综合交通体系规划工作。 二、规划内容 （一）交通发展战略目标 1、交通总体目标 2个总体目标：全力构建以世界性门户机场和国际内陆港为纽带、以绿色交通为主导，以轨道交通为核心的多模式一体化综合交通体系，建立依托骨架交通，特别是轨道交通发展的空间结构和用地布局，促进区域、城乡交通统筹协调发展，将武汉建成为国际枢纽城市和绿色出行楷模。 5个交通远景：一个以满足人的交通需求特性为根本原则、以绿色交通方式为主要载体、以智慧去管理、以高效为显著标志的高度一体化的综合交通系统，即实现武汉的智慧交通（Wisdom）、人本交通（User-oriented）、一体化交通（Holistic）、高效交通（Accessible）和绿色交通（Natural）。 2、交通目标内涵
《“十二五”综合交通运输体系规划》
《“十二五”综合交通运输体系规划》全文 文章来源：中国公路网 2012-7-26 国发〔2012〕18号 交通运输是国民经济和社会发展的重要基础。构建网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系，是交通运输领域落实科学发展观的重要举措，对促进经济长期平稳较快发展、全面建设小康社会具有十分重要的意义。“十二五”时期是我国构建综合交通运输体系的关键时期，根据《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，并和《综合交通网中长期发展规划》等衔接，制定《“十二五”综合交通运输体系规划》(以下简称《规划》)。 一、发展形势 “十二五”时期是我国全面建设小康社会的关键时期，是深化改革、加快转变经济发展方式的攻坚时期，也是构建综合交通运输体系的重要时期，必须抓住机遇，迎接挑战，努力开创交通运输科学发展的新局面。 (一)现实基础。
“十一五”时期，交通运输发展取得了重大成就，完成固定资产投资7.97万亿元，比“十五”时期增长171%，运 输能力紧张状况总体缓解，为服务经济社会发展发挥了重要作用。 1.基础设施建设成绩显著。由铁路、公路、水路、民航和管道共同组成的“五纵五横”综合交通运输网络建设进 程加快。铁路客运专线、区际干线及西部铁路大规模开工建设；“五纵七横”国道主干线、西部开发八条公路干线建成通车，农村公路通达和通畅水平显著提升；一批专业化煤炭、原油、铁矿石、集装箱码头投入运营；以长江、珠江等水系和京杭运河为主体的内河水运格局基本形成；枢纽和干、支线机场建设有序推进；跨区域油气骨干管网初具规模；北京、上海等特大城市轨道交通初步成网；综合交通枢纽起步建设；国防交通保障能力明显提高。
湘潭市城市综合交通体系规划
目录 1 总论 (1) 1.1 项目背景 (1) 1.2 规划过程 (1) 1.3 规划内容 (1) 1.4 技术路线 (2) 1.5 规划范围及年限 (2) 1.5.1 规划范围 (2) 1.5.2 规划年限 (3) 1.6 规划依据 (3) 2 现状概况 (3) 2.1 湘潭市社会经济发展状况 (3) 2.2 道路交通现状 (3) 2.2.1 对外交通设施 (3) 2.2.2 城市路网 (3) 2.2.3 公共交通 (4) 2.2.4 停车设施 (4) 2.2.5 机动车保有量 (4) 2.2.6 交通管理现状 (4) 2.3 交通发展存在的问题 (4) 2.3.1 对外交通设施 (4) 2.3.2 道路网络设施 (4) 2.3.3 公共交通 (4) 2.3.4 停车设施 (5) 2.3.5 交通管理 (5) 2.3.6 交通发展政策 (5) 3 湘潭市综合交通发展战略 (5) 3.1 战略定位 (5) 3.2 发展战略 (5) 3.3 发展策略与措施 (6) 3.4 近期建设与发展的重点 (6) 4 湘潭市交通需求预测 (7) 4.1 社会经济、人口及机动车发展预测 (7) 4.2 对外交通客货运量预测 (7) 4.3 城市道路交通量预测 (8) 5 湘潭市综合交通体系框架研究 (8) 5.1 区域交通系统与城市交通系统整合 (8) 5.1.1 一体化的轨道客运系统 (8) 5.1.2 区域公路系统与城市对外通道 (9) 5.1.3 区域水运规划 (10) 5.1.4 机场远景规划 (10)
5.2 城市骨干道路骨架 (10) 5.2.1 城市路网骨架 (10) 5.2.2 城市路网功能 (11) 5.3 城市工业与物流空间布局及货运通道布局 (11) 5.3.1 湘潭市五大产业发展片区 (11) 5.3.2 湘潭市物流园区布局 (11) 5.3.3 湘潭市物流对外交通节点布局 (11) 5.3.4 湘潭市货运通道的架构 (11) 6 湘潭市对外交通设施规划 (12) 6.1 规划目标 (12) 6.2 公路枢纽 (12) 6.3 铁路枢纽 (12) 6.4 水运枢纽 (12) 6.5 航空枢纽 (13) 6.6 一体化交通枢纽体系 (13) 6.6.1 客运枢纽 (13) 6.6.2 货运枢纽 (14) 6.6.3 枢纽设施管理 (14) 7 湘潭市道路网络规划 (14) 7.1 规划目标 (14) 7.2 道路网络功能及等级规划 (14) 7.3 路网指标 (15) 7.4 通道规划 (15) 7.5 自行车系统规划 (15) 7.6 步行系统规划 (16) 7.7 道路设施规划 (16) 8 湘潭市公共交通规划 (17) 8.1 规划目标 (17) 8.2 市域公共交通规划 (17) 8.2.1 市域轨道通道+干线公交通道规划 (17) 8.2.2 市域公交干线 (17) 8.3 中心城区公共交通规划 (18) 8.3.1 都市区轨道 (18) 8.3.2 常规公交 (18) 8.3.3 公交站场设施 (18) 8.4 公交一体化枢纽规划 (19) 9 湘潭市停车设施规划 (19) 9.1 规划目标 (19) 9.2 停车需求预测 (19) 9.2.1停车需求预测 (19) 9.2.2 停车场供应结构比例 (19) 9.3 路外公共停车场规划 (19) 9.3.1 停车面积需求 (20) 9.3.2 公共停车场 (20)