四大动力电池巨头成本拆解分析
四大动力电池巨头成本拆解分析
?本周，瑞银（UBS）称，其通过与一群专业工程师的合作，对于给特斯拉配套的松下以及LG化学、三星SDI、CATL四家企业的动力电池成本进行了拆解分析。
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?结论是，特斯拉用的松下电池比其最接近的竞争对手LG 化学有着20％的成本优势。
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?瑞银给出的数据显示，在特斯拉model 3上配套的松下电池，成本现在为每千瓦时111美元，而LG化学电池的每千瓦时为148美元，紧随其后的是三星SDI、和CATL，综合对比来看，松下的成本比LG化学便宜37美元/千瓦时。
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?事实上，瑞银的此次分析与之前对于特斯拉的分析差异很大，多年来，瑞银一直是特斯拉股票的看空者，其给出的评级一直是卖出。
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?与团队此前的结论不同，瑞银分析师Colin Langan表示，其现在认为，目前主流车企在电动汽车上的利润将低于特斯拉，特斯拉的成本优势可以在短期内保持，因为目前来看，其它车企还不会大规模导入成本更低的NCA体
锂动力电池市场分析及公司最新简介
锂动力电池市场分析及公司最新简介
锂市场分析及上市公司介绍 一、锂及锂产品 1、锂的特点 锂是一种金属化学元素锂是一种金属化学元素，首次发现于1817 年，元素符号为Li，原子编号为3。锂是世界上最轻 的金属，密度为0.53 克/cm3，在同族金属中，锂最轻，能浮 于水面。熔点184.54℃，沸点1,347℃，硬度为0.6，电导性 11.2，在同族金属中均属最高。锂是电位最负的金属，为 -3.043V，也是电化当量最大的金属，为 2.98A·h/g，因此由 锂组成的电池的比能最高。锂非常活泼，是惟一在常温下能与 氮气反应的碱金属元素。锂的化学性质十分活泼，在固体锂矿、 盐湖卤水矿中均以化合物的形式存在，无天然锂。 由于以上优异的特性，锂不仅在原子能、宇航及国防尖端工业使用，而且在冶金、电子、玻璃陶瓷、石油化工、电池、 橡胶、钢铁、机械及医疗等高科技领域及传统工业领域中日益 获得广泛的应用。 （1）锂是“二十一世纪的能源金属” 由于具有密度小、高比能量等特殊的化学特性，锂是电池的理想电极材料，能源领域已成为锂产品最主要的消费市场之
一。随着世界能源的紧张，石油价格不断上涨，替代能源的寻 找已成为全球性的课题，锂具有重要的战略地位，被誉为“二 十一世纪的能源金属”，同时由于其突出的环保特性，锂亦被列 为“二十一世纪的清洁能源”。 （2）锂是“工业味精” 锂的化合物品种多，已得到实际应用的各种锂产品有100 多种，在工业中虽然其用量不多，但作用很大。例如，高性能 的润滑剂都需加入锂元素，以提高其使用性能，特别是低于 -60℃或高于150℃时，一般润滑油已失去润滑作用，加入锂后 可使其性能不变；橡胶轮胎加入丁基锂可使寿命提高 4 倍以 上。此外，锂及其化合物用于核反应堆的冷却剂、化学工业催 化剂、空调制冷剂、玻璃陶瓷工业的添加剂，以及锂的碳酸盐 可用于电解铝提高导电效率，降低成本等，因此锂化合物被称 为“工业味精”。 （3）锂是“明天的宇航合金” 用金属锂生产铝锂及镁锂合金，由于其抗疲劳、强度高、韧性好、重量轻，在发达国家被广泛用于航空工业中，以替代 铝镁合金；飞机如将其做为主要结构材料，可在消耗等量燃料 的情况下，提高运输能力20%以上。锂镁合金更是导弹外壳不 可替代的材料，由于强度高、质量轻、用料少、耐高温，被誉 为“明天的宇航合金”。 2、锂矿资源与储量
新能源汽车动力电池行业分析报告
2009年新能源汽车电池行业分析? [简介]新能源电动汽车最主要的部件是动力电池、电动机和能量转换控制系统，而动力电池要实现快速充电、安全等高性能，是技术门槛最高、也是利润最集中的部分。中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂指出，新能源汽车对电池要求很高，必须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低、使用寿尽量长。 概述：全球新能源汽车产业发展路径分析 新能源电动汽车最主要的部件是动力电池、电动机和能量转换控制系统，而动力电池要实现快速充电、安全等高性能，是技术门槛最高、也是利润最集中的部分。中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂指出，新能源汽车对电池要求很高，必须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低、使用寿尽量长。 据中投顾问发布的《2009-2012年中国电池行业投资分析及前景预测报告》显示，新能源汽车将朝着“镍氢——锂电——燃料电池”产业化路径发展。短期能够兑现业绩的只有镍氢动力电池，磷酸铁锂电池的不成熟，以及工信部出台的新能源汽车准入新标准也让镍氢电池生产商看到了中短期的希望。不过，3-5年内在锂电池技术成熟后，镍氢电池市场将被锂电池逐渐蚕食。 再者，近年来燃料电池（FC）技术的突飞猛进使得氢能的梦想在21世纪开始变成现实。而以氢为动力的燃料电池汽车（FCV）得到了世界各国政府和企业的高度重视，并且取得了重大进展，预计在未来的5--10年内FCV将正式进人市场，以加氢站、输氢管道建设为标志的“氢经济”初露端倪。 研究发现，日本的锂电池供应商占有较大的优势地位，并已开始着手制定统一的锂电池规格、安全标准、充电方式。而美国为了不让自己由对进口石油的依赖变成对外国锂电池的依赖，也在扶持电动车和锂电池制造企业，美国能源部也于去年批准了
动力电池成本结构拆分(含模型)
新能源车的发展既有赖于政策的推动，也需要动力电池持续降 本的支持，本周专题我们研究了动力电池的成本结构。我们在 动力电池成本模型里将PACK 成本拆分成材料成本和生产 成本，其中材料成本又包括电芯材料、模组材料及PACK 材 料，生产成本包括人力成本、折旧及其他制造费用。我们参 考ANL 的成本测算模型，选取方形电池进行成本拆分。据 我们测算，在仅考虑电芯的情况下，目前三元523 和磷酸 铁锂电芯的度电成本分别为486.96 和374.44 元/kWh， 在考虑模组、PACK 及电池系统的情况下，目前三元523 和磷酸铁锂电池系统的总度电成本分别为724.91 和612.40 元/kWh。（注：本测算以提供模型思路为主，具体 数值与实际情况可能存在偏差） 锂电池根据应用领域的不同分为动力电池、储能电池和消费电子电池，不同类型锂电池的成本构成自然不同，本篇报告主要讲述应用最广泛的动力电池成本结构。动力电池在不同的正负极材料下其成本有一定差别，整体来看材料成本占比较大，人工成本、折旧及其他制造费用占比较小，而材料成本则主要以正负极材料、隔膜、电解液和组件为主。我们在动力电池成本模型里将PACK 成本拆分成材料成本和生产成本，其中材料成本又包括电芯材料、模组材料及PACK 材料，生产成本包括人力成本、折旧及其他制造费用。我们参考ANL 的成本测算模型，选取方形电池进行成本拆分。
我们假设单车带电量60kWh，包括 1 个电池包，20 个模组和240 个电芯，以上假设主要用于测算模组和PACK 组件成本。我们选取三元动力锂电池523 型和磷酸铁锂电池作为研究对象进行分析比较。参考当升科技公告数据，我们假设三元（523）正极材料实际克容量为157mAh/g。参考国轩高科和丰元股份公告数据，目前国内磷酸铁锂正极材料实际克容量基本已经达到150mAh/g，我们取145mAh/g 的平均水平作为磷酸铁锂正极材料实际克容量假设。参考杉杉股份公告数据，我们假设负极活性材料（人造石墨）实际克容量为350 mAh/g。 1 正极材料
目前的锂电池成本主要是隔膜和电解液
目前锂电池成本主要是隔膜和电解液 现在生产的锂离子电池的电芯的关键材料有四种：正极、负极、电解液、隔膜，其中锂离子电池中的正、负极材料中国的生产技术并不落后，不但满足国内生产需要，还向世界各地出口。但是，隔膜、电解液却有部分进口。这个问题正在逐步得到缓解，因为国内生产厂家增多，技术也逐步趋于成熟。 需要进口的原因是，产品的制造尚未达到精益求精的地步，或者是生产装备设计不足夠完美，所采购的原材料不能适应优质产品的需求，制造工艺水平没有及时提高，产品的基础研究没有持续发展有了成功之处就停止不前等等。 总的来说：目前，中国锂离子电池产业发展，是任何国家都拤不了脖子的。 中国需要努力的是更加精益求精，制造出更先进的设备，生产出更加优秀的成品，综合成本始终保持市场竞争力，进一步加强锂离子电池的基础研究和创新。 锂电池电芯的关键材料有四种：正极、负极、电解液、隔膜，在组装成动力电池时，又可以分离出组装配件这一材料大类。对于动力电池而言，使用进口电解液和隔膜推高了和继续推高着动力锂电池的成本，从而导致国内相关行业的止步不前甚至倒退。 目前隔膜、电解液、正极材料、负极材料这四个部分总共占到动力电池成本的85%，分别约为25%、15%、30%、15%，从部分进口的电解液材料来看，六氟磷酸锂是生产电解液的最主要原材料，其占电解液成本的50%左右。目前全球范围内只有中国、日本实现了六氟磷酸锂产业化，国内只有少数企业能生产,但产能相对较少,品质与国外也存在一定的差距。这导致我国的六氟磷酸锂主要使用进口产品，价格制定权为外企所左右。 而另一种技术含量更高的锂电池隔膜材料进口依赖度更高一些，这是因为有些国产隔离膜相比国外优秀隔离膜的主要区别在国产的一致性差，使用某些国产隔离膜会导致电池质量不稳定，特别是动力锂电池领域要求内部每个电芯的参数必须高度统一，而国内一些企业目前还没有完全解决。国内很多企业上马锂离子动力电池时仅仅看市场，还要选择国内企业配套技术水平，甚至选择
2020年动力电池行业市场分析报告【调研】
2020年动力电池行业市场分析报告【调研】 2020年2月
目录 1. 动力电池行业概况及市场分析 (6) 1.1 动力电池行业市场规模分析 (6) 1.2 动力电池行业结构分析 (6) 1.3 中国动力电池行业市场驱动因素分析 (7) 1.4 动力电池行业特征分析 (7) 1.5 动力电池行业PEST分析 (8) 2. 动力电池行业政策环境 (10) 2.1 行业政策体系趋于完善 (10) 2.2 一级市场火热，国内专利不断攀升 (11) 2.3 宏观环境下动力电池行业的定位 (12) 2.4 “十三五”期间动力电池建设取得显著业绩 (12) 3. 动力电池产业发展前景 (14) 3.1 中国动力电池行业市场规模前景预测 (14) 3.2 中国动力电池行业市场增长点 (14) 3.3 动力电池进入大面积推广应用阶段 (15) 3.4 政策将会持续利好行业发展 (15) 3.5 细分化产品将会最具优势 (15) 3.6 动力电池产业与互联网等产业融合发展机遇 (16) 3.7 动力电池人才培养市场大、国际合作前景广阔 (17) 3.8 巨头合纵连横，行业集中趋势将更加显著 (18) 3.9 建设上升空间较大，需不断注入活力 (18)
3.10 行业发展需突破创新瓶颈 (19) 4. 动力电池行业竞争分析 (20) 4.1 动力电池行业国内外对比分析 (20) 4.2 中国动力电池行业品牌竞争格局分析 (22) 4.3 中国动力电池行业竞争强度分析 (22) 4.4 初创公司大独角兽领衔 (23) 4.5 上市公司双雄深耕多年 (24) 4.6 互联网巨头综合优势明显 (25) 5. 动力电池行业存在的问题分析 (26) 5.1 政策体系不健全 (26) 5.2 基础工作薄弱 (26) 5.3 地方认识不足，激励作用有限 (26) 5.4 产业结构调整进展缓慢 (26) 5.5 技术相对落后 (27) 5.6 隐私安全问题 (27) 5.7 与用户的互动需不断增强 (28) 5.8 管理效率低 (29) 5.9 盈利点单一 (29) 5.10 过于依赖政府，缺乏主观能动性 (30) 5.11 法律风险 (30) 5.12 供给不足，产业化程度较低 (30) 5.13 人才问题 (31)
2017年新能源汽车动力锂电池行业前景发展分析报告
2017年新能源汽车动力锂电池行业前景发展分析报告2017年1月出版
正文目录 1、动力锂电池产能阶段性过剩，高能量密度三元电池是发展方向 (4) 1.1、磷酸铁锂电池市占率暂时领先，高性能三元电池后来居上 (4) 1.1.1、14-15年国内新能源汽车行业维持高增长 (4) 1.1.2、新能源客车和乘用车对动力电池需求量较大 (5) 1.1.3、磷酸铁锂动力电池装载比例暂具优势 (6) 1.1.4、三元材料动力锂电池能量密度优于磷酸铁锂 (7) 1.2、2020国内动力锂电池需求84GWh，其中三元需求65GWh (8) 1.2.1、预计2017年国内新能源汽车产销量达到66万辆 (8) 1.2.2、预计2017年国内动力锂电池需求量约30GWh (9) 1.3、16年底国内动力锂电池产能估算超过100GWh，其中三元产能约39GWh (12) 1.3.1、动力锂电池产能主要以磷酸铁锂和三元为主 (12) 1.3.2、达到8GWh产能锂电池企业目前仅3家 (12) 1.4、锂电池产能过剩推动行业洗牌，高镍NCM和NCA三元电池迎来发展 (14) 1.4.1、17-18年国内磷酸铁锂和三元锂电池产能均处于过剩 (14) 1.4.2、三元需求仍有增长空间，看好高镍NCM和NCA三元材料电池 (15) 1.5、17年动力锂电池价格下调压力较大，预计毛利率可维持相对稳定 (15) 2、政策护航，引导锂电池行业健康可持续发展 (17) 2.1、新能源汽车补贴政策调整，对电池系统能量密度提出更高要求 (17) 2.1.1、新能源客车补贴退坡较大，能量密度要求提升推动磷酸铁锂电池行业洗牌 (17) 2.2.2、乘用车补贴奖励高能量密度车型，行业向高密度三元锂电发展 (18) 2.2.3、专用车补贴和推广目录落地助力17年销售放量，三元电池需求有望进一步提升 (19) 2.2、新能源汽车相关政策陆续出台，约束和规范行业发展 (20) 3、透过第四、五批新能源汽车目录看动力锂电池行业格局 (22) 3.1、17年1-5批新能源汽车目录需要重新核定，第4、5批参考意义较大 (22) 3.1.1、1-5批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》需重新核定 (22) 3.1.2、第4、5批新能源汽车目录对17年目录参考意义预计较大 (23) 3.2、第4、5批目录商用车为主，宁德时代供应车型数量优势明显 (23) 3.2.1、第四、五批目录客车和专用车车型数目较多 (23) 3.2.2、宁德时代总量领先，亿纬锂能、比克电池和远东福斯特三元数量领先 (25) 3.3、客车：前五大电池供应商磷酸铁锂和锰酸锂电池势均力敌 (26) 3.4、乘用车：比亚迪优势仍在，CATL、力神、国轩高科紧随其后 (27) 3.5、专用车：力神、沃特玛、星恒电源、远东福斯特和比克电池领跑 (28) 4、总结：看好三元技术产能领先和下游市占率高的动力电池企业 (30) 5、重点公司 (31) 5.1、亿纬锂能：技术领先、三元产能扩张迅速的锂电池企业 (31) 5.2、国轩高科：产业链上下游积极布局的锂电池龙头 (33) 6、风险提示 (35) 附录 (35) 图表目录
新能源汽车动力电池成本拆解深度报告
新能源汽车动力电池成本拆解深度报告 投资要点 ◆模型框架： 动力电池的成本是市场关注的重点。新能源汽车行业仍在拐点之前，传统燃油车与电动汽车的成本差是新能源汽车渗透率增长的重要因素。为了定量研究动力电池成本，我们将电池成本和性能结合起来，建立了一个自下而上的模型。利用该模型可以静态地计算材料成本、硬件成本以及各工序的生产制造成本，并且可以动态地区分材料价格变化、技术进步、工艺改进等因素导致的成本下降。 ◆车辆及电池设计： （1）车辆设计：从用户需求出发，设计单车带电量/续驶里程及Pack内电芯/模组的数量和组合方式。 （2）材料层面：材料属性决定电池的电化学性能及物理参数。 （3）电芯设计：核心是确定正负极材料涂层的厚度，进而设计电芯的外形尺寸。 （4）模组及Pack设计：由电芯参数外推得出。 ◆物料成本： （1）物料用量：由电芯容量、活性材料克容量等参数计算出正/负极材料、电解液、隔膜、铜箔、铝箔及其他组件的理论用量，并根据良品率、材料利用率等进行调整。 （2）物料价格：根据市场价格做出假设，包括主/辅材及硬件。 （3）物料成本汇总：由物料用量和价格计算得出。 ◆生产成本： （1）工厂设计：对动力电池年产能、良品率、人员工资、设备折旧率、间接费用假设等做出假设。 （2）生产工序：主要是各工序的设备投资额及人员配置。 （3）直接人工/制造费用计算：根据设备折旧、人员工资费用及间接费用计算出结果。 ◆成本汇总及验证： 将物料成本和生产成本汇总到一起，得到动力电池Pack的成本。根据计算结果，LFP/NCM622/NCM523Pack的成本分别为0.66/0.76/0.80元/Wh，宁德时代2018年动力电池综合成本约0.76元/Wh；动力电池Pack成本中，直接材料占比约84%-89%，直接人工占比约2.8%-3.8%，制造费用占比约8.6%-11.8%，基本符合现实。 ◆投资建议 根据模型，降低动力电池成本的路径包括：更具性价比的材料体系；更精简的电池设计；更低的物料价格；工艺改进；设备改进。根据以上结论，建议关注：（1）宁德时
波特五力模型分析动力锂电池行业及其战略群组概要
动力锂电池，是以锂离子电池为材料的一种高能量密度电池。磷酸铁锂具有很好的安全性能，因而是目前最理想的动力汽车用锂电正极材料。我国车企推出的纯电动车车型中，动力电池均为锂电池，奇瑞、比亚迪使用的均是磷酸铁锂。磷酸铁锂是引发锂电革命行业的一种新兴材料，是锂电池行业发展的最前沿。 下面将用波特五力模型分析动力锂电池行业： （一新进入者的威胁 新进入者在给行业带来新生产能力、新资源的同时，将希望在已被现有企业瓜分完毕的市场中赢得一席之地，这就有可能会与现有企业发生原材料与市场份额的竞争，最终导致行业中现有企业盈利水平降低，严重的话还有可能危及这些企业的生存。 磷酸铁锂行业有一定的门槛，不是谁来做就会做成功的，尤其是材料领域，技术壁垒很高，可以避免太多的竞争。作为新进入这个产业的企业，选择做材料可能要比做电池更为明智，因为现有的一些锂电池厂商很多，尤其是大厂的地位很难撼动，他们切入到磷酸铁锂电池更具优势。 由于制造动力电池涉及到电芯的组合，必须保证电芯的一致性，这样对电池的生产设备提出了更高更专业的要求，所以设备资金投入很大，一般来说，建设一条磷酸铁锂电芯生产线至少需要5000万元的启动资金。创业企业在进入这一领域有一定的 难度,传统的电池生产企业将具有较大的优势。 （二供应商的议价能力 供方主要通过其提高投入要素价格与降低单位价值质量的能力，来影响行业中现有企业的盈利能力与产品竞争力。 锂离子电池的性能主要取决于正负极材料，其安全性能与循环寿命是其它材料所无法相比的，这些也正是动力电池最重要的技术指标。磷酸铁锂正极材料做出大
容量锂离子电池更易串联使用。以满足电动车频繁充放电的需要。具有无毒、无污染、安全性能好、原材料来源广泛、价格便宜，寿命长等优点。 目前磷酸铁锂材料全球可查的产能是1500吨,如果按照未来5年内年产100万辆电动汽车的需求，每年就需要6万吨磷酸铁锂，潜在的供需缺口非常大，锂电池原材料之一是电解液，电解液约占锂电池成本12%,毛利率约40%,是锂电 产业链中盈利能力较强的环节之一。目前全国产能约 1.8万吨，供需基本平衡。 我国磷酸铁锂原材料丰富，价格低廉,这对于磷酸铁锂产业是一个极大的利好。 (三购买商的议价能力 购买者主要通过其压价与要求提供较高的产品或服务质量的能力，来影响行业中现有企业的盈利能力。 (1目前中国大陆锂电池产业正处于优胜劣汰的发展过程，唯具有技术和品牌优势的厂家，才有机会获得更大的市场空间。 (2电芯生产由于生产工艺和技术相对成熟，在有稳定的正极材料货源情况下，国内大部分锂离子电池厂商均能生产出磷酸铁锂电芯。 (四替代品的威胁 两个处于不同行业中的企业，可能会由于所生产的产品是互为替代品，从而在它们之间产生相互竞争行为，这种源自于替代品的竞争会以各种形式影响行业中现有企业的竞争战略 随着补贴和充电便利性的解决，新能源汽车市场将出现爆发式增长，而随着新能源汽车规模的迅速扩大，对动力电池、电机、电控等的需求也将显著增加，这有望成为未来10年行业增长的核心驱动因素。这其中，动力电池的性能对新能源汽车的发展
动力电池行业品牌企业宁德时代调研分析报告
动力电池行业品牌企业宁德时代调研分析报告
目录 宁德时代该用PE还是EV/EBITDA？ (5) 经营性现金流亮眼，现金周期如何演绎？ (8) 自我造血伊始，不可低估的利息收入 (13) 远期空间广阔，冉冉升起的锂电巨头 (16) 图表目录 图1：以PE衡量锂电产业链标的估值，宁德时代位于中枢偏上 (5) 图2：以EV/EBITDA衡量锂电产业链标的估值，宁德时代位于中枢偏下 (5) 图3：宁德时代有息负债较少，2019年中有息负债率约15%（亿元） (5) 图4：宁德时代货币资金持续增长，2019年中达到326亿元（亿元） (5) 图5：宁德时代机器设备平均折旧年限不到5年，远低于行业水平 (6) 图6：宁德时代历年归属净利润与当期折旧金额对比（亿元） (6) 图7：2018Q2以来宁德时代经营性现金流净额远大于净利润（亿元） (8) 图8：宁德时代营运资金自2018年以来净减少（亿元） (8) 图9：2018H2以来EV乘用车快速向高级别、长续航升级 (8) 图10：宁德时代、比亚迪几乎垄断高级别车型供应链（2018年数据） (8) 图11：产品差异化逐步凸显，龙头与行业其他企业产能利用率分化 (9) 图12：宁德时代存货中发出商品占比明显提升，库存商品占比相对下降 (9) 图13：宁德时代季度末预收账款持续增长（亿元） (9) 图14：宁德时代季度末应收账款及票据平稳增长（亿元） (9) 图15：宁德时代市场份额持续提升 (9)
图16：宁德时代季度末应付账款及票据逐步抬升（亿元） (9) 图17：宁德时代动力电池产能加速扩张，产能紧缺或将缓解 (10) 图18：美的集团营运资金净变动情况（亿元） (10) 图19：华域汽车营运资金净变动情况（亿元） (10) 图20：宁德时代应收款项周转天数低于其他动力电池公司 (11) 图21：宁德时代应付款项周转天数同样低于其他动力电池公司 (11) 图22：宁德时代存货周转天数明显低于其他动力电池公司 (11) 图23：产业链各环节集中度情况（根据2019Q2产销数据计算） (12) 图24：宁德时代逐步打造自身供应链的产业集群（未完全列示） (12) 图25：2018、2019H1宁德时代经营性现金流净额已经能够覆盖资本开支（亿元） (13) 图26：宁德时代未来几年资本开支估算（亿元） (14) 图27：宁德时代未来几年净利润与折旧估算（亿元） (14) 图28：根据现金流推算的宁德时代货币现金变动（亿元） (15) 图29：宁德时代历年利息收入及测算年化收益率水平 (15) 图30：宁德时代未来几年财务费用预测（亿元） (15) 图31：宁德时代快速实现国内客户的深度绑定以及海外客户突破 (16) 图32：动力电池行业龙头中期盈利、市占率及行业要素分析 (18) 图33：CATL中期毛利率及净利率趋势预测 (18) 表1：宁德时代各类固定资产折旧年限 (6) 表2：公司部分设备折旧年限变更前后对税前利润的边际影响（亿元） (7) 表3：宁德时代已规划及在建项目明细表（亿元） (13)
关于-锂离子动力电池组的成本分析
关于锂离子动力电池的成本分析 一、锂离子动力电池的目标市场 锂离子电池由于工作电压高、储能较大、无记忆性和质量轻等优势发展迅速，一直在移动通讯、笔记本电脑等电器上大量使用；近年来随着新能源汽车的推广，锂离子电池被认为是最有效的能量工艺装置；同时新能源（太阳能、风能）并网发电站项目建设步伐加快，锂电池组为代表的储能技术成为核心发展的对象。 针对电动汽车使用的电池以功率型电池为主，其特点是：电池的放电倍率很大，那么在设计过程中就要注意减小电池的内阻；在极片的选取上，高功率型的电池极片要厚些，在涂敷的厚度上，高功率型的电池极片要涂得薄些，这样锂离子和电子在电阻相对较大的电极活性物质上迁移的距离小，总内阻减小，可以支持大电流，以达到高功率的要求； 针对储能电池以能量型电池为主，其特点与功率电池相反。对于高能量型电池，放电的倍率较小，那么在综合考虑内阻和容量的时候可以把容量排在前面，当然在增大容量的过程中也要尽可能地减小内阻。 二、锂离子动力电池组的产业链状况
结合项目目前的状况，这里重点讨论电芯的成本情况，因为作为一个电池组（电池包），电芯是基础，多个电芯串并联组成电池组，多电池组串并联组成电池包，然后装在电动车上使用或做储能电源。而且其成本特性属于变动成本，后期电池组装过程中更多的与设备、软件等固定成本相关。电芯的关键是：正极（阴极）、负极（阳极）、电解液和隔膜。 三、锂离子电池的成本分析 1、正极（阴极）材料：锂离子电池的主要构成材料包括电解液、隔离材料、正负极材料等。正极材料占有较大比例（正负极材料的质量比为3: 1~4：1）,因此正极材料的性能直接影响着锂离子电池的性能，其成本也直接决定电池成本高低。目前锂离子动力电池场上主要使用以下五种材料：
储能电站成本与效益比较分析哪种电池更为经济
储能电站成本与效益比较分析哪种电池更为经济？ 2017-02-07 09:25:44 关键词：储能电站电池技术储能市场 现以三种不同电池，按照500kW-8h(4000kWh)储能电站，分别比较储能电站成本与效益。见下表1~表2。
表1 三种不同电池储能电站参数表 对表1的参数说明如下： 铅碳电池使用放电深度为60%DOD，所以4000kWh储能电站电池容量需要按照4000kWh/0.6=6667kWh配置; 锂电池使用放电深度为90%DOD，电池容量按照4000kWh/0.9=4445kWh 配置; 动力电容电池使用放电深度为90%DOD，但电池容量有约11.6%裕度，故电池容量按照4000kWh配置。 需要更换电池次数，是按照储能系统每天充放电1次，电池循环次数10000次计算，累计折合运行27年;锂电池和铅碳电池循环次数3000次，需要更换电池3次。
表2 储能电站投资成本与效益比较表 上表2用以下参数计算储能电站投资成本与效益： 商业峰谷电价差，按照以北京1.01元/KWh计算; 储能系统每年电价差收益按照365天计算; 储能系统累计收益年份按照电池使用循环次数10000次计算,为27年。从上表2看，以全寿命使用周期27年计算，有如下结论： 动力电容电池每度电储能成本最低，其次是铅碳电池和锂电池; 动力电容电池储能系统累计总收益高于铅碳电池储能系统; 动力电容电池系统设备累计投资最低，其次是铅碳电池和锂电池。
动力电容电池系统设备初始投资最高，其次是锂电池和铅碳电池。 4000kWh不同电池所建成的储能电站主要存在一下几点差异： 1.由于动力电容电池的充放电效率高, 所以在相同的功率下动力电容电池的配置容量是最小的，起到了节约资源的作用。 2.铅碳电池的每千瓦时电池价格最低，其次是锂电池;动力电容电池每千瓦价格最高。动力电容电池比铅碳电池高5倍多。 3.动力电容电池的循环次数是铅碳电池和锂电池的3倍多。所以在储能电站的27年的使用时间内动力电容电池不需要更换电池，而铅碳电池和锂电池需要更换至少3次以上的电池。 4.动力电容电池的全寿命周期每度电储能成本比铅碳电池、锂电池低很多。 基于以上优势，动力电容电池一定会在储能领域得到广泛应用。 现在常用的化学储能电站主要以锂电池储能电站和铅碳电池储能电站为主。近几年由于国家对与化学储能电站的重视虽然取得了一些进展，但是也暴露出了一系列问题，其中主要阻碍化学储能电站的推广的原因则是没有一种符合人们要求的电池。于是在社会的热切期盼之下动力电容电池应运而生。 西安德源纳米储能技术有限公司是电力储能电站、储能电源、后备电源、纯电动汽车与混合动力汽车动力电容电池集成设备、不间断电源、应急电源、充电设备、动力电容电池集成设备、电池管理系统的研究开发、生产、销售为一体的高新技术企业。其推出的动力电容电池具有：安全性好、寿命超长、适温性宽、优化设计、充电快速、环保高效、电池回收等七大优势。 安全性好优势:动力电容电池通过了挤压、针刺、短路、加热、震动等安全测试，电池不燃烧、不爆炸。
2019年新能源动力电池市场前景分析报告
新能源动力电池市场前景分析报告
目录 汽车电动化是动力电池需求的主要来源 (4) 新能源汽车驱动力切换，不改电池行业高成长性 (5) 性价比决定汽车电动化进程，电池成本是关键推手 (5) 补贴政策助力新能源汽车完成市场导入 (7) 补贴退坡，限制性政策登场，行业驱动力悄然换挡 (9) 国内：补贴退坡，双积分接棒9 国外：排放标准趋严提升燃油车成本11 TCO趋于平价，细分市场有望不断涌现12生产者平价开启消费驱动新时代 (13) 储能：应用前景无限，市场即将破晓 (14) 应用场景多元，需求空间广阔 (14) 锂电池储能优势明显，成本下降已接近临界点 (16) 长寿命和高安全性要求有利于集中度提升 (17) 投资建议：市场空间大，竞争格局好，龙头及其产业链企业前景光明 (18) 风险提示 (19)
图表目录 图表1：2011-2017年全球新能源汽车销量统计 (4) 图表2：全球新能源汽车累计销量统计（分国别） (4) 图表3：2011-2017国内新能源车产销量统计 (4) 图表4：不同类型新能源汽车带电量及续航里程（纯电动续航） (5) 图表5：2011年以来全球锂电池总出货量（GWh）及增速 (5) 图表6：2011年以来中国锂电池总出货量（GWh）及增速 (5) 图表7：普通燃油车与同档纯电动汽车全生命周期持有成本测算 (6) 图表8：电池成本与电动车TCO和购臵成本的敏感性分析 (7) 图表9：全球主要电动车消费国设立的补贴政策统计 (8) 图表10：2009年公共服务用乘用车和轻型商用车示范推广补助标准（万元/辆） (8) 图表11：2012年以来全球新能源汽车销量及份额统计 (9) 图表12：2011-2017国内新能源车销量及份额统计 (9) 图表13：2009-2018年乘用车BEV/PHEV乘用车国补基准对比 (10) 图表14：中国双积分管理方案 (10) 图表15：双积分抵偿办法 (11) 图表16：全球主要汽车市场的尾气排放标准日趋严格 (12) 图表17：TCO（万元）与年行驶里程的敏感性分析 (13) 图表18：TCO（万元）与燃油价格敏感性分析 (13) 图表19：油价/定价比以及年行驶里程决定新能源汽车使用全成本 (13) 图表20：2015-2030年全球汽车销量及类型（分动力）预测 (14) 图表21：储能在电力系统全产业链上均可广泛应用 (15) 图表22：2012年以来全球电化学储能容量保持快速增长 (15) 图表23：2012年以来国内电化学储能容量总体增长较快 (15) 图表24：八类典型储能技术经济指标现状对比 (16) 图表25：2017储能成本进入市场爆发临界点 (17) 图表26：2015-2024年全球累计储能容量复合增速达38% (17) 图表27：动力电池与循环工况下储能电池性能需求比较 (18) 图表28：动力电池与备用供电工况下储能电池性能需求比较 (18)
新能源汽车锂电池行业分析
新能源汽车锂电池行业分析报告 一、新能源汽车锂电池简介 目前，车用电池主要包括铅酸电池、镍氢电池、锂电池以及燃料电池。铅酸电池已非常成熟，在电动自行车领域得到了大范围运用，镍氢电池刚进入成熟期，锂电池现也已进入产业化阶段，由于锂电池性能更优越，更符合插电式混合动力汽车以及纯电动汽车的要求，从中长期来看，锂电池将逐步实现对铅酸电池和镍氢电池的取代。 锂离子电池包括正极、负极、隔膜及电解液等四大材料。正极材料是锂离子电池中最为关键的原材料，直接决定了电池的安全性能和电池能否大型化，约占锂离子电池电芯材料成本的 10%-20%左右。目前常用的正极材料主要有钴酸锂、锰酸锂和磷酸铁锂三种。 几种二次电池的综合性能对比 （4）燃料电池综合性能优异，是远期的发展方向。但技术尚不成熟，成本极高，大规模应用有待时日。由于燃料电池等下一代电池技术成熟为时尚早，镍氢电池和锂电池将长时间占据汽车动力电池的主流地位。
这几种二次电池的性能见下表： 二、中国电动汽车产业化概况 国内企业从事纯电动汽车研发、少量产业化生产与试运营的有东风、天津清源、北京理工科凌、比亚迪、万向等企业。2006 年，我国第一批纯电动轿车取得了产品准入公告，吸引更多企业加入蓄电池或纯动力汽车的研发或试运营，如咸阳威力克能源有限公司、博信电池（上海）有限公司、上海瑞华集团、深圳雷天绿色电动源有限公司、中信国安黄金有限公司、合肥工业大学等。东风公司是国内最早从事电动汽车研发的汽车企业之一，开发了游览车、多功能车、工业专用车和高尔夫球车等 4大系列、近 20 个品种的纯电动车，包括东风纯电动轿车（EQ7160EV）、纯电动富康轿车（EQ7140EV）、纯电动客车（EQ6690EV）等。2003 年东风纯电动车实现商品化销售以来，已累计销售 1000 余台，进入行业前三甲。截止到 2005年 11 月，参与示范运营的东风纯电动小巴有 93 台。到 2010 年，东风电动车公司计划实现纯电动场地车销售 5000 辆的年产销量。 “十五”期间，国家 863 计划电动汽车重大专项项目中纯电动轿车研制点之一在天津汽车。天津市电动车辆研究中心与天津一汽产品开发中心联合众多汽车技术研究中心与大学资源，组建天津清源电动车辆有限责任公司，承担 863 计划重点项目“XL-2 纯电动轿车”研发工作，各项技术指标达到了国际先进水平，全车总重 1600公斤，最高时速达到 140 千米/小时，续驶里程超过 260 千米，0 千米/小时～50 千米/小时的加速时间 6.8 秒，被认为是国内水平最高又
特斯拉成本分析
特斯拉成本分析 1.Model S动力电池模块的成本构成 对于纯电动汽车而言，动力电池模块(Cell+Pack+BMS)的成本占据了整车成本相当 的比例,而电池成本也是制约Tesla发展的最核心要素之一。 Tesla Model S 采用的是松下电池公司的18650标准尺寸圆柱电芯。早期的Tesla 型号使用LCO为正极的18650电芯，Model S改用NCA作为正级材料，电芯容量也从最初的2.9Ah提升到3.1Ah。Musk选择松下的18650电池实际上是基于现实的考量，而 并非是动力电池技术上的革新。不管是早期的LCO电池，还是后来的NCA电池，都是 容量型而非功率型的标准尺寸电池。目前动力电池圆柱、方形和软包这三种规格当中，圆柱尤其是18650的综合制造成本是最低的，这主要得益于其自动化和大规模的生产。同样也得益于标准化自动化，18650电池的一致性可靠性也是最好的。可以说，成本、一致性和能量密度的综合考量，是Musk选择松下18650电芯的根本原因。 NCA正极材料的实际应用是有相当技术含量的，而这正是松下的核心技术之一。之前，Samsung SDI以年薪60万美金从松下挖到一位NCA电芯专家，足以说明NCA电池
生产技术的含金量。 松下使用的NAC正极材料是由日本住友金属矿山(SMM)生产的，SMM是目前全球最 大的NCA正极材料生产商，而松下是其唯一客户。 从理论上，Model S使用85000Wh ÷ 11.2 Wh ＝ 7589颗18650电池，为了保持 每个brick电芯数目的一致，Model S 实际上一共使用了11×9×77 ＝7623颗松下18650型3.1Ah高容量NCA电芯。到目前为止，Tesla与松下签订过两份电池供应合同。第一份合同是在2011年签订的，据报道松下一共向Tesla供应了大约2亿颗18650电芯。第二份合同是在2013年10月30号签订的，根据合同松下将在2014年到2017年 这四年时间里向Tesla供应20亿颗电芯。但是，在与Tesla的这两次供货合同里，松 下给出了绝然不同的报价。 2013年早些时候，松下供应给Tesla 的3.1Ah 18650电芯的售价稍微高于$2。但 是18650电芯原材料(NCA、人造石墨、膈膜、电解液、铜箔铝箔、壳体等，优级品)成 本价已经比较接近$2了，成品电芯的成本接近$3，也就是说松下是在赔本赚吆喝。而且，有媒体报道Tesla的CTO Jeffrey Straubel在2013年 8 月份接受 MIT Technology Review采访时无意中透露了一个信息，当记者问起 ModelS 的电池成本时，Jeffrey说“They’re alwayless than half, actually，less than a quarter in most cases.” 这是Tesla高层首次就其电池成本问题有据可查的公开表态。 85kWh基本款的售价是$79900，按照Tesla年报的毛利润率22.5%计算，其大概成 本为$79900×(1-22.5%)= $61923。25%的电池成本是$61923×25% =$15480。如果按照 每颗电芯$2的成本计算，ModelS的电池成本是7623×$2＝ $15246。这个数值跟 Jeffrey Straubel无意中泄露的信息完全一致，松下的确是以赔本价格在给Tesla供货！ 那么松下为什么会以低于成本价向Tesla供货？像松下这样的跨国公司，在与Tesla合作之前也面临着18650电芯产能过剩的问题，而不得不寻找新兴应用领域。这时候赔本赚吆喝都是可以的，因为松下知道，当新兴领域发育起来以后它仍然有机会 赚取足够的利润。 于是，在2013年10月30号签订的合同，媒体广泛报道其成交价值高达70亿美元，也就是说18650NCA电芯的价格上涨到了$3.5，涨幅高达75%，松下在这个deal里面纯赚了$1 billion！ Tesla和松下无疑是进行了异常艰苦的谈判，但松下显然是抓住了Musk的阿基里 斯之踵：我松下是你Tesla唯一的电池供应商，我离开你Tesla照样活得很好，但你Tesla没有我松下却活不成，这个问题你Musk没有跟我讨价还价的资本。毫无疑问，$3.5绝对不是Musk想要的报价，但Musk除了接受松下的报价，几乎没有别的选择。 2013年，Model S的动力电池系统(Cell +Pack + BMS)的成本是$15246+$20000 =$35246。但是到了2013年下半年，在Tesla官网的Model S论坛上，有位车主给出 了Tesla为其更换全新电池系统的报价：$46000。如果去掉Tesla 22.5%的毛利润率，那么Model S的动力电池系统成本就是$ 46000 × (1-22.5%)＝ $35650，这个数值跟 预测的Model S动力电池系统成本数据几乎完全一致。 到了2014，松下供货的18650NCA电芯已经涨价到了$3.5，也就是说2014年Model S电池组的成本为7623 × $3.5 ＝ $26680，整整上涨了$26680-$15246 ＝ $11434，
2018年动力电池行业分析报告
2018年动力电池行业 分析报告 2018年1月
目录 一、动力电池行业属性：产品有差异性，马太效应明显 (5) 二、需求：导入期向成长期切换，政策是核心影响因素 (6) 1、需求总量：导入期向成长期切换，短期看政策，中长期看“平价” (6) 2、需求结构：2017年完成动能切换，乘用车成需求主力 (9) 3、品质需求：高能量密度低成本是产品的必然要求 (11) 三、供给：产能过剩局面无损长期发展前景 (12) 1、2014-2016年电池产能快速扩张，产能过剩局面已成 (12) 2、阶段性过剩：扩产周期与需求增长错配，当前供给大于需求，但小于远景 需求 (13) 3、结构性过剩：磷酸铁锂过剩，高端三元不足 (15) 四、产业链格局：份额加速集中，多寡头格局已具雏形 (16) 1、自配套模式难以复制，整车厂商将走合资或外购道路 (16) 2、份额日趋集中，话语权向龙头电池厂转移 (18) 3、电池企业争份额，整车企业拓渠道，寡头格局最稳定 (19) 五、盈利能力：成本价格双向挤压，毛利率下行压力大 (21) 1、价格：价格下降是长期趋势，下降速度由短期供需决定 (21) 2、成本：制造成本下降，原材料成本短期坚挺 (22) 3、毛利率：行业毛利率总体下滑，优势企业彰显竞争力 (23) 六、2018年展望：电池环节竞争激烈，龙头扩产仍将持续 (23) 1、量价均有压力，电池企业分化加剧 (23) 2、整合与扩产并进，抓住绑定电池龙头的产业链上游 (24) 七、行业重点企业简析 (25) 1、CATL-宁德时代 (25) 2、比亚迪 (26) 3、国轩高科 (29)
动力锂电池投资情况及成本分析.doc
｛财务管理投资管理｝动 力 锂电池投资情况及成本分 析 20XX年XX月 精心制作您可以自由编辑 高工锂电产业研究所预计,2015年全球混合动力汽车的市场规模为265万台，其中北美市场
占据52.83%的市场份额，中国市场占1.89%的市场份额（如图1所示）；全球纯电动汽乐的市场规模为30万台冲国市场占有率为43.33%,其次是北美市场占有率为21.67%（如图2 所示）。 高工锂电产业研究所认为，实现上述电动汽车预期产童的必要条件是动力电池的安全、使用性能、寿命和成本得到很大的改善。我国政府在《节能与新能源汽车产业发展规划》（2011-2020）中,明确了动力电池的能童密度、成本和寿命三个矢铤指标的目标值（如表1所示）、但是安全参数并没有给出目标值。这给外界传递的信息是政府在政策导向上更加偏重于经济效益，因此地方政府在招商引资的时候只强调经济问题,而忽视锂离子动力电池安全的核心问题。这种政策导向的结果就是各地企业在技术不成熟，项目资金不到位的情况下，纷纷上马锂离子电池项目造成的。 动力锂离子电池整体投资情况分析 高工锂电产业研究所统计显示.2010年1月份至2012年2月份，各省锂离子电池及相矢材料的规划项目271个,预计投资金额1414亿元。10（含）亿元以上的项目个数为42个,5（含）至10亿元的项目个数为25个,1（含）至5亿元的项目个数为98个，小于1亿元的项目个数为106 个（如图3所示）。1亿元以上投资额占比为61%.这反映锂离子电池产业链进入的资金门槛比较高。 投资区域分布方面，华东地区以551亿元的规划投资额高居榜首，其次是华中地区305亿元第三位是西南地区230亿元（如图4所示）。华东地区的111东润峰集团5亿安时、电动汽车15 万辆项目投资金额100亿元，金明新能源动力12.5亿安时锂离子动力电池项目投资金额50 亿元；华中地区的河南华西科技集团新能源股份有限公司7亿安时锂离子动力电池项目投资金额20亿元冲航锂电（洛阳）有限公司6.84亿安时锂离子动力电池项目投资金额17亿元。区域投资金额排名前列主要是靠动力锂离子电池大项目拉动. 高工锂电产业研究所预计数据显示，全国各省公布的锂离子动力电池总产能规划达到200亿安时，一般情况下，项目分三期建设，产能建设比例为2:3:5,意味着2013年的产能约40 亿安 时,2015年的产能约100亿安时、2017年200亿安时。根据高工锂电产业研究所预计，2017年全球锂离子动力电池的市场需求为81亿安时，年复合増长率为31%（如图6所示）。虽然规划产能中不一定实现100%投产，即使只有50%的产率，产能和需求两组数据仍然对比悬殊，说明我国整体上现有规划产能的情况已经严重过剩，未来不排除新増规划产能，届时不可避免陷入企业间恶性竟争之中。 根据企业公布的规划投资金额与产能的比显示,各个企业间的单位投资成本差异比较大。最低的只需0.44元/安时,最高的8.53元/安时；其中5元（含）/安时以上的企业9家,3（含）?5 元/安时的企业11家,1（含）?3元/安时的企业13家,1元/安时以下的企业10家（如图7所示）。而普通锂离子电池的投资单位成为2.5?4元/安时。锂离子动力电池作为新兴产业，各企业对建厂所需资金投入数量并无十分把握，往往只是一个初步预计值；如果预期值远比实际值小，那么对于企业而言无疑是灾难性得。因此，高工锂电产业研究所在锂离子动力电池的投资成本构成方面做一个详细的分析，以供同业人员参考。 投资成本构成分析 建设一个锂动力电池厂的资金投入包括土建、设备及安装、流动资金和其它费用。高工锂电产业研究所分析结论表明丄亿安时的生产线根据地域、设备和原料的不同，特别是设备进口与自动化程度决定了资金投入：采用国产半自动化设备至少需要约2.70亿元,进口全自动设备则需要8.06亿元（表3）。