我国集装箱多式联运发展策略研究
发展我国国际集装箱多式联运策略
发展我国国际集装箱多式联运策略国研网借鉴国际多式联运的成功经验，跟上世界的发展趋势，研究分析切实可行的发展方向和发展策略。
这对于缩小与国际运输先进水平的差距，加快与国际运输方式接轨，具有极其重要的现实意义。
一、我国国际集装箱多式联运发展现状及存在问题我国国际集装箱联运发展至今，已取得令人瞩目的成果。
但由于仍大量保留着传统方式，以至于集装箱运输的潜力未能得到应有的发展。
1．当前在我国国际集装箱联运中，存在着分段运输、国际联运、国际多式联运3种运输组织形式。
由于受一些条件的制约，分段运输的运量占我国国际集装箱总运量的90%以上。
分段运输业务由远洋、沿海、内河、公路、铁路、港、站等运输、装卸及货代企业分营，其经营范围受到一定限制。
这种运输组织形式，不利于提高运输服务质量，不利于加强经营者在国际运输市场上的竞争地位与合作关系。
2．运输企业出现了横向联合的趋势。
但整体实力雄厚的集约化我式联运企业少，由于竞争机制的引进，打破了原有独家垄断的格局，对于国际货运的发展起到了一定的促进作用；但另一方面，由于分散经营，没有形成规模生产，国内外联运网点的综合服务功能没有得以充分发挥。
国内市场割据，部门间条块分割和在国外缺乏竞争力的弊端，无形中又为多式联运增加了障碍。
3．国际集装箱中转站在港口腹地设置过剩，与内陆站点数量不足形成较大反差。
作为国际运输各种运输方式的连接点--国际集装箱中转站，在我国已初步形成了以沿海大中城市港口为枢纽向内陆延伸的扇面集、疏运网络。
但由于中转站集中设置在港口及其腹地，出现了与社会实际需求相脱节和运力过剩的现象，导致这些中转站建成后实际运量严重不足的状况。
而在内陆地区，由于内陆口岸发展迟缓，在其数量及布局上与我国广大地区多式联运发展存在较大差距。
4．集装箱运输优越性的一个主要特点应是多式联运的门到门运输，以解决规模化运输与零放托运之间的矛盾，并真正发挥集装箱运输的诸多优点。
但在我国，"门到门"运输困难重重。
210996231_论铁路集装箱多式联运的现状及发展探究
1.铁路集装箱多式联运的概念多式联运作为一种新兴的物流运输形式，多式联运就是把二种甚至二种以上的交通运输方式相衔接，将物资由一个地方传递到另一地方进行地域性传递的运输模式。
而铁路集装箱多式联运就是指以集装箱为主要货运单元作为多式联运的铁路运输形式。
目前铁路多式联运技术已应用于国际贸易运输物流市场，主要作为大件货物运输的物流方式。
在集装箱多式联运中，由于对集装箱的尺寸、材料和高度等方面都有着严格的规定，因此集装箱的密封性较好，不易受到恶劣气候和不良条件的干扰，对运输过程有着优异的保密性功能，保证货物安全到达目的地。
并且由于容器的尺寸大小一致，所以在装卸搬运过程中，能够通过自动化的机械设备实现大小统一作业，从而减少人工搬运装卸时间，提高搬运效率。
因此通过开展集装箱铁路多式联运，有助于推进我国铁路运输的发展，有助于提高铁路运输的作业效率，更好地带动周边地区的经济贸易发展。
2.我国铁路集装箱多式联运的现状由于中国社会经济的迅速发展与改革，中国商品的出口量也在逐渐增加，因此中国的物流运送商品的附加价值也在逐渐提高。
为进一步提高物流的运送效能，进一步提升物流商品附加价值，将铁路货运物流相关资源进行整合，实现物流资源的最优化与集约化。
目前物流发展依然是以运送过程作为核心发展目标，因此铁路集装箱多式联运也以多式共同物流作为核心发展方向。
中国的国土面积大，多样的物流方式在各自的领域独立的发展，每一种交通运输方式都能够将货物运送到目的地，并没有太多的交集，导致我国的多式联运发展缓慢。
但是由于中国区域广阔，各地发展不平衡，铁路的多式联运速度虽然很快，但对其要求还是没得到完全的解决。
除此以外，由于集装箱多式联运的特殊性，需要采用集装箱作为单位运输，集装箱还需要收取箱位费，并且货运铁路采用老式铁路火车展开运势，因此使得中国铁路运输的总体成本高于国内公路输送和水路运输，使得生产上不具有竞争优势。
这使得中国的铁路集装箱多式联运的运输总体运输运力效益下降。
中国铁路集装箱运输及多式联运分析
中国铁路集装箱运输及多式联运分析一、强化设施设备一是在运输场站方面。
铁路总公司规划在204个一、二级物流基地设置集装箱运输功能，明年底前基本建成;物流基地紧密对接国家发展战略和区域产业布局，充分融入地方物流园区和产业园区规划，与港口、公路等实现更紧密衔接。
铁路部门大力开办集装箱运输业务，全路集装箱办理点已达到1568个，其中今年就新增660个。
其中，上海、郑州、成都、重庆、昆明、武汉、西安、青岛、大连、哈尔滨、兰州、天津等12个集装箱中心站投入运营。
二是在运输设备方面。
2015年以来陆续投入10万只20英尺通用箱、2万只40英尺通用箱、各类特种箱和专用箱2.7万只;目前，全路共有铁路箱32.6万只，其中20英尺通用箱24.1万只，40英尺通用箱2.7万只，各类特种箱和专用箱5.8万只。
近期，还将投入2万只40英尺通用箱。
二、推进技术创新一是研发20英尺35吨敞顶集装箱，主要为发端或到端没有专用线的客户提供门到门服务，适合装载散堆装货物、需从上部的装载货物以及成件包装货物。
同时，鼓励客户购置敞顶集装箱，铁路部门提供免费回空服务。
目前，各铁路局、铁龙公司和客户购置3万只敞顶箱。
二是研发并购置了10万只1.5吨小型箱，满足汽配、食品、饮料等零散白货运输需求。
三是研发了45英尺宽体集装箱，容积达到91立方米左右，比40英尺标箱高19%左右。
同时，该箱与欧洲标准接轨，可用于中欧班列运输。
四是推出可提供电源的“1+8”新型BX1K车组，一个车组可运输8个40、45英尺冷藏箱，或16个20英尺冷藏箱。
三、扩大货物品类一是推出批量零散货物入箱业务。
对152类白货，实行按货物实重计费，铁路局根据市场情况确定价格，吸引了海尔、格力家电、医药品等高附加值货物回归铁路。
10月份批量零散货物入箱日均完成4889TEU，占到集装箱运量的20%。
二是根据客户需求发展散改集业务。
主要货源包括：煤、焦炭、矿石、粮食等。
2016年1-10月份，以上4类货源完成发送量114.9万TEU，同比增长120%。
浅谈我国铁路集装箱多式联运的发展现状与未来
方信息互通的实现，使得各方之间的合作变得更加简单高效。
因此，民航企业应充分把握住时代所给予的机遇，有效发挥出互联网的功能与优势，积极在多方信息互通合作的基础上进行旅客运输组织模式创新。
例如，可以继续深化空铁联运、空巴联运等多联程运输模式，并通过扫描二维码、移动终端A P P、自助购票机等为旅客提供更加全面多样化的多联程购票途径；可以与各大租车平台进行合作，为具备相关驾驶资格的旅客提供便捷的租车服务；可以与曹操出行、T3出行、高德、花小猪等线上的士软件进行合作，为旅客提供来往机场的交通工具的预约服务；可以与携程旅行、去哪儿旅行、飞猪旅行等线上旅游出行平台进行合作，为旅客提供综合化的出行服务；还可以与各地景点、酒店、民宿、餐厅等进行合作，根据旅客的实际需求为其提供个性化的住宿、游玩、餐饮等预定服务。
此外，由于多方信息互通的实现离不开移动网络、物联网、大数据等先进技术手段，因此还必须要对这些技术手段进行进一步深化应用。
3.重构民航旅客运输服务业治理体系。
任何行业的发展都离不开一套完善的行业治理体系支撑，民航旅客运输服务业的发展也是如此。
随着“互联网+”时代的到来，传统的民航旅客运输服务业治理体系已经无法再满足“互联网+”时代下新兴业态的形势要求，对其治理体系进行重构乃是势在必行。
因此，国家相关部门应积极利用互联网来了解民航市场变化，在充分掌握相关信息数据的基础上，结合市场现状建立健全最新的法规制度；同时，还要借助互联网平台对行业及服务人员进行动态化和智能化监管。
总而言之，在当前的“互联网+”时代下，只有尽快重构民航旅客运输服务业治理体系，才能够实现民航旅客运输服务业的融合创新发展。
结语：综上所述，随着“互联网+”时代的到来，对民航旅客运输服务业带来了巨大的影响，其集中体现在“互联网+”时代提供了线上购退票服务、提升了旅客运输服务效率和服务质量、推动了多项行业服务联动发展等几个方面。
而为了进一步发挥出互联网的优势以提高民航旅客运输服务水平，民航企业应基于互联网为旅客提供全程运输服务、通过多方信息互通合作创新旅客运输组织模式，以及国家相关部门应尽快构民航旅客运输服务业治理体系。
我国多式联运存在问题及发展对策研究
我国多式联运存在问题及发展对策研究一、多式联运的概念多式联运，指的是在货运过程中，以交通中转站为枢纽，将不同的交通方式有机地结合成一体，增强交通运输的综合效益，达到提高运输效果和降低运输成本的目的。
通俗一点的说，就是通过不同的运输方式来搭配运输货物，既节省成本，又提高了效率。
目前，我国的多式联运还处于发展初期，虽然政府提出了相关政策支持，但在实践中，还存在很多问题。
二、多式联运存在的问题1.基础设施不足多式联运需要在交通枢纽建设集装箱场、货运站等基础设施，但目前我国很多地方的基础设施建设还比较欠缺，导致多式联运的运营和管理都很困难。
2.运价不透明多式联运涉及到各种交通方式的运输，但每一种交通方式的运价都是由不同的公司或部门制定的，这就导致了整个过程中的运价不透明，不利于运营和管理。
3.信息不对称在多式联运中，货物需要经过不同的运输方式，而这些运输方式之间相互独立，信息无法共享。
这就导致了在货物转运中容易出现误差，并且在货物流向的过程中，信息的不对称也会带来很多的损失和问题。
4.安全风险多式联运运输方式的多样性存在着一定的风险和安全隐患。
如货物易被偷盗或遭受恶劣天气影响，同时不同的运输方式之间也容易发生碰撞等情况。
三、对多式联运的提升与发展1.建设基础设施建设运输基础设施是多式联运实现顺畅运营的基础工作。
政府应该进一步完善交通运输网络和枢纽设施，以提高多式联运货物调度的准确率。
2.推进标准化多式联运涉及到很多环节，对标准化的要求比较高。
政府应该加强对多种交通运输方式的标准化控制和管理，以确保各家企业都能够参与到多式联运体系中来，并且能够按照统一的标准来进行运输。
3.推行信息化信息化管理不仅可以解决多式联运中的信息不对称问题，还可以有效提高运输价值和安全性，加强对货物运输的监督。
4.培养人才多式联运涉及到很多专业知识，涉及到不同领域的专业人才。
政府和企业应该加强人才培养，提升多式联运的管理和运营水平。
双循环背景下推进多式联运发展的意义与研究
双循环背景下推进多式联运发展的意义与研究摘要：构建双循环新发展格局，多式联运是重要的手段。
本文从多式联运的内涵与特征入手，分析大力发展多式联运的必要性和现状，指出存在的问题，并提出加强政府引导、建设综合物流枢纽、合理调整运输结构、完善信息平台、提升综合服务能⼒等措施。
一、多式联运的内涵1、多式联运的定义多式联运是指货物由一种且不变的运载单元装载，将公路、铁路、水路、航空等运输方式中的两种或两种以上有机地结合起来，通过不同运输方式之间的协调、转换和衔接而不对货物本身进行操作的运输形式。
这种运输方式具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。
2、多式联运的特征多式联运与传统的联运最大的区别在于多式联运整个过程中只有一个多式联运合同，明确多式联运经营人与托运人的合同关系。
目前全球对于固态货物的运输主要包括海、铁、公、空四种，根据定义，多式联运需涵盖四种运输方式中的两种及以上。
二、我国多式联运发展现状及存在的问题1、发展现状目前多式联运服务的对象几乎全部是外贸货物，尤其以进口方向居多。
国内多式联运的需求主要来自三大经济发达地区：长三角、珠三角以及环渤海地区。
我国多式联运量占全社会货运量的比例仅为2.9%，其中海铁联运量占比仅为2.5%；而美国海铁联运量占全社会货运量的比例为40%，法国海铁联运量占全社会货运量的比例为35%。
我国多式联运发展水平与欧美发达国家相比存在明显差距。
2、发展中存在的问题（1）基础设备设施尚需改进和完善港口、铁路货场、公路集散中心等货运枢纽是多式联运的基础设施，但各货运枢纽的布局功能和规划建设不到位且统筹使用不流畅，难以实现公路、铁路、水运等多种运输方式的无缝衔接，货物需要在港口码头、铁路场站、货运站、机场等设施间频繁转运，大大降低了多式联运整体运行组织效率，严重阻碍着多式联运的发展。
（2）信息数据互联互通困难我国不同运输系统以及物流园区、货运站场形成了各自相对完善的信息系统，但各信息平台之间的协调性较差，货物运输各阶段的信息难以实时共享，物流企业、海关、检验检疫等不同的业务系统也未能有效衔接，不仅增加了货物追踪难度，也浪费了运力。
集装箱多式联运发展现状
集装箱多式联运发展现状一、背景介绍随着全球化的发展和经济的快速增长，物流行业成为了国民经济中不可或缺的重要组成部分。
而集装箱多式联运作为一种高效、安全、节能、环保的运输方式，逐渐成为了物流行业的主流之一。
本文将对集装箱多式联运的发展现状进行详细分析。
二、集装箱多式联运的概念及优势1.概念集装箱多式联运是指在不同的交通方式之间采用相同规格和标准的集装箱，通过各种手段进行转换，实现货物从起点到终点无需换包装、无需转运，从而达到高效、便捷、安全等目标。
2.优势（1）提高效率：采用统一标准化包装，并通过各种手段进行转换，使得货物在不同交通方式之间实现快速转换，大大提高了货物运输效率。
（2）降低成本：由于集装箱可以重复使用，并且可以通过多种交通方式进行转换，降低了包装费用和转运费用。
（3）保障安全：采用统一标准化包装，并且通过各种手段进行转换，在运输过程中可以有效保障货物的安全。
（4）环保节能：采用集装箱多式联运可以减少货物在转运过程中的损耗和浪费，从而达到节能环保的目的。
三、集装箱多式联运的发展历程1.起步阶段（20世纪50年代-70年代）20世纪50年代，国际海运领域出现了标准化集装箱，为集装箱多式联运提供了基础。
70年代初期，欧洲国家开始推广铁路集装箱运输，逐渐形成了以铁路为主导、公路、水路为补充的多式联运格局。
2.发展阶段（80年代-90年代）80年代初期，中国开始推广铁路集装箱运输，并逐渐形成以铁路为主导、公路、水路为补充的多式联运模式。
90年代初期，我国开始建设沿海干线高速公路和内陆干线高速公路，并逐步完善相关设施和服务体系。
3.成熟阶段（21世纪至今）21世纪初期，我国提出“一带一路”倡议，加强与沿线国家的交流合作。
同时，在政策支持和市场需求的推动下，集装箱多式联运得到了快速发展。
目前，我国已经建成了一批集装箱多式联运枢纽和物流园区，并逐步形成了以铁路为主导、公路、水路为补充的多式联运格局。
山西省多式联运“一单制”发展策略研究
摘要：随着运输结构的不断优化调整，山西省积极探索行业式“一单制”，逐步发展多式联运。
本文以山西省多式联运发展现状为背景，通过文献研究法对山西省多式联运“一单制”开展了研究。
研究表明，多式联运“一单制”发展过程中存在不同运输方式服务口径不统一、业务数据衔接不统一、标准体系尚不完善等问题，提出在未来一段时期里，山西省应推进互认共享、提升通道运行效率、加强国际合作、加快沿线互联互通、加大政策资金支持、增强通道竞争力、共建信息系统、实现信息共享等方面发展多式联运“一单制”的建议。
1多式联运“一单制”概述“一单制”指在货物多式联运的全过程中，只凭一份多式联运运单办理所有货物运输手续，是中国铁路对传统运输方式的一种全新发展和变革。
托运人（即货主）与承载人双方只需一张多式联运货票，就相当于在跨方式（两种海运方式或以上），跨部门（运输、海关、检验检疫等部门），跨国境的货物运输中签署了一个全程海运合同。
提单中包含了所有的内容，比如商品的基本信息、计费规则，以及交接业务等。
多式联运承运人可以在“一单制”实施过程中，为托运人进行全程运输服务，实行“一托一收，一单到底”，采用“一次性托付、一次性收取、一单至底”的方法，由多式联运承运人为托运人进行全程运送业务，从而最后赋予货票以物权属性，并充分发挥其金融服务功用，同时通过以货票质押业务的方法与金融机构协作，以达到资金融通。
多式联运“一单制”模式具体可分为三种形式。
1.1 合作式“一单制”合作式“一单制”主要有三种模式，第一，根据不同的配送模式公司间彼此协议，提供共同单证，并以此单证进行多式共同配送服务；第二，由具有跨物流服务要求的物流公司担任主体角色，并拓展公司物流单证的应用程度与应用领域，使得公司在发展多式共同物流行业中，可以全程使用自己的单证；第三，通过相关运输企业之间约定并成立合资公司，再由新公司统一规定多式联运单据。
1.2 联盟式“一单制”联盟式“一单制”是由联合委员会或者联盟共同牵头，与联盟内各种运输方式的多家公司规定统一制式的凭证，以达到联盟内各种运输方式公司相互之间的单证互通互认。
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矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。