我国集装箱多式联运发展策略研究

我国集装箱多式联运发展策略研究

【摘要】长期以来，我国的交通运输制约着国民经济的发展。由于我国交通基础设施不完善，部门条块分割，没有一个统一的综合运输统筹部门，形成与发展集装箱多式联运所面临的困难和挑战是非常大的，影响因素也是非常复杂的。【关键词】集装箱多式联运，技术经济特性，决策分析

Development Strategy of China's intermodal

Abstract:For a long time, China's transportation restricts the development of national economy. As our transportation infrastructure inadequate, fragmented sector, there is no single integrated transport co-ordinating department, formation and development

of intermodal difficulties and challenges faced by a very large impact factor is also very complex.

Key Words：Intermodal, technical and economic characteristics, decision analysis

0 引言

集装箱多式联运是公认的最先进的运输方式, 其基本特征是将至少两种以上的运输方式连贯起来实行一次托运、一次结算、一票到底,全程负责, 最终实现货物运输“门到门”服务。

我国国际集装箱运输首先从海运开始, 发展很快。1997 年, 我国有40 多个港口从事集装箱装卸业务, 拥有集装箱专用泊位57个, 集装箱装卸桥124 台。中国铁路发展集装箱运输始于20 世纪50 年代, 从20 世纪80 年代初期开始接运国际铁路联运集装箱, 但发展迟缓。

1集装箱多式联运优势分析

集装箱多式联运是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。在这个过程中，集装箱多式联运体现出了依靠单独一种运输方式无法实现的优势，具体表现如下:

1.1降低运输成本，提高产品竞争力。

在多种可能的运输方案中，选择运输成本最优的方案，由于运输成本的降低，全程运输中各种相关费用也相应降低，这有助于降低产品总物流成本，从而提高产品的市场竞争力。

1.2提高运输质量，缩短运输时间。

集装箱多式联运通过以集装箱为运输单元的直达运输，无需搬动箱中货物，所以货损货差事故大大减少，货运质量大大提高;同时在集装箱多式联运系统中，各个运输环节和运输工具之间配合密切，衔接紧凑，货物中转迅速及时，所以运输时间大大缩短。

1.3简化运输手续，方便货主。

在传统分段运输中，货主需要与各种运输方式经营人进行联系，这不仅增加货物运输的难度，同时也相应增加了货主的运输成本。在集装箱多式联运中，货主只需办理一次委托，订立一份运输合同，支付一份运输费用，办理一次保险，取得一张联运提单，大大简化了运输手续。

1.4有利于货主提早收取货款，加速资金周转。

在传统的运输中，货主需要在内地发货，货物到达港口装船之后才可以取得货款。而在集装箱多式联运中，货物在启程装上第一程运输工具后，货主即可取得集装箱多式联运单据，并可凭此向银行办理收汇手续，因此，集装箱多式联运有助于货主加速资金的周转。

1.5提高运输管理水平，实现合理运输。

在集装箱多式联运中，由于各种运输方式之间的共同参与、密切配合，集装箱多式联运经营人可以选择最佳运输路线，综合组织运输，提高运输效率。

2 集装箱多式联运操作存在的主要问题

2.1铁路集装箱运输的管理体制缺乏活力

铁路集装箱运输的管理体制导致铁路集装箱运输的办理手续繁琐, 效率低下。而集装箱多式联运是一种市场化很强的运输活动, 要求参与者法律地位平等, 权利义务对等, 此外, 托运人期望得到的是多种运输方式联合运营的一种高效率、低成本的服务。因此, 现行政企不分的铁路集装箱运输的管理体制严重制约了铁路集装箱运输的发展。

2.2铁路运输基础设施落后

目前我国铁路集装箱的箱型有1 吨箱、5 吨箱、10 吨箱和20 英尺箱及少数40 英尺箱, 但只有20 英尺箱、40 英尺箱与国际海运集装箱的箱型一致, 致使铁路集装箱在调配使用, 各运输方式之间的换装以及管理上有很大难度, 铁

路集装箱办理站数量太少(1998 年20、40 英尺办理站为367 个) , 分布不合理(从地区分布上, 铁路集装箱办理站主要分布在京广、京沪、京哈、陇海四大干线,其中大型集装箱办理站约70 % , 集中在京广线以东和东北地区; 集装箱吊装设备不配套(铁路20 英尺箱办理场站252 个, 其中有103[ 40187 %]个办理场站要求集装箱总量不得超过1815 吨) ;铁路集装箱专用车辆数量少;集装箱的跟踪管理及信息反馈手段落后等。

2.3铁路集装箱运价政策尚未开放, 市场开发不力

我国正处于计划经济向市场经济过渡时期, 国家对铁路的运价政策控制过死, 铁路尚不能实施浮动运价、合同运价等市场运价。铁路运费结构复杂, 难以计算, 集装箱运输需缴纳“自备箱”管理费以及装卸费、堆场费等, 导致其总的运价水平高于单件杂货运输。而在国际运输市场上, 根据市场规律, 鉴于大批量的货物运输可以降低成本, 提高效益, 提供的运费非常优惠。因此, 国内现行的集装箱运价体制与国际集装箱多式联运的要求具有一定的差距, 制约了集装箱多式联运的发展。

3 集装箱多式联运发展策

3.1 研究出适合我国当前国情的铁路、公路、水路集装箱整体运输模式

借鉴国外集装箱多式联运的实践经验, 在深入了解当前集装箱多式联运的(公路、铁路、水路港口等) 各个环节现状的基础上, 分析多式联运各环节的特征, 研究集装箱多式联运对各个环节的衔接需求(如设施、技术装备、管理体制和管理方法等方面) , 提出适合我国当前国情的铁路、公路、水路集装箱整体运输模式。

3.2修订或制定出适合上述运输模式的相关法律法规

明确铁路与其它运输方式在集装箱多式联运中的责、权、利。完善的法律法规是集装箱多式联运开展的基础, 只有建立完善的法律法规, 才能够明确各种运输方式的责、权、利, 使各运输方式工作都在公平、合理、互利的前提下进行, 进而促进集装箱多式联运的发展。

3.3改革现行的铁路集装箱管理体制和运价体制

加大改革力度,将现行的铁路集装箱运输的几何管理模式转变为扁平管理模式, 精简机构, 提高效率, 实现政企分开, 构建适应新模式的铁路集装箱管理

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