东海培训之《航空气象》
民航气象观测培训1
事故 观测
得知发生飞行事故后，应当立即按规定项目进行事故 观测，事故观测时段不大于5分钟。
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观测时次
24小时 观测
国际机场及参与国际气象情报交换的机场气象台、站。
非24小 时观测
一般民用运输机场气象台、站以及通用机场
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观测程序
基本 原则
气象观测人员应按照先室外后室内、先目测后 器测的程序进行观测
例行 观测
整点观测自50分开始，00分采集数据，03分前发出报 文；半点观测自20分开始，30分采集数据，33分前发 出报文。
自动 在规定的气象要素达到特殊观测标准时立即进行观 观测 测，最迟发布时间为自特殊观测开始后的第5分钟。
民航地面气象观测
东海气象团队
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目录
第一节 观测基本概念 第二节 风的观测 第三节 能见度的观测 第四节 天气现象的观测 第五节 云的观测 第六节 温、压、湿的观测 第七节 趋势预报
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第一节 观测基本概念
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机场基准点：主用跑道中线的中点，用于表述机场地理位置的
东海航空 Байду номын сангаасONGHAI AIRLINES
第二节 风的观测
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风的定义
定义
空气运动的水平分量则称为风。空气运动的 垂直分量称为空气的垂直运动（如对流运 动）；风是由水平方向上大气压力分布不均 而产生的。风是一个向量，既有大小又有方 向。风的观测包括风向和风速的观测。
航空气象培训讲义(ppt41张)
地面风组
• • • • • • • 代码：dddffGffUNIT ddd最近十分钟的平均风向，VRB为风向不定； ff平均风速，00000为静风； G阵风指示码； ff最大风速<阵风>； UNIT风速单位，KMH公里每小时，KT海里每小时，MPS 米每秒。 当风向变化60°，且风速变化超过3MPS时，加编 dddVddd,前一个ddd表示风向的一个极向，V是变化指示 码，后一个ddd表示风向的另一极向<顺时针>。 例：35005MPS 08010G15MPS 00000MPS 27004MPS240V300
气压
• 代码:QPPPP • Q表示气压指示代码,用Q表示QNH单位百 帕,用A时表示英寸/汞柱; • PPPP表示实际的气压数值的。 • 例: A2292 • Q1013
补充报告
• 代码：REWW • RE表示近时天气现象指示码； • WW表示最近一次例行报告之后的重要天气 现象。 • 例：RETS • REVA
风切变
• 代码：WS TKOF/LDG RWYDD or WS ALL RWY • WS为风切变指示代码； • TKOF表示起飞，LDG表示着陆，ALL表示所有，就是说 TKOF表示起飞跑道有风切变，LDG表示着陆跑道有风切 变，ALL表示所有跑道的起飞和进近航道有风切变； • RWY表示跑道； • DD表示跑道号码。 • 例：WS TKOF RWY36 • WS LDG RWY24L • WS ALL RWY
实况/特选报格式
• 识别码（报文种类，航站，日期时间）， 风组，能见度和跑道视程组，天气现象组 ，云组，温度/露点组，气压组，变化趋势 • •
实况举例
• METAR ZSHC 081100Z 35003MPS 0700 R30/0900 -SG FZFG OVC006 M00/M01 Q1026 NOSIG= • 例行天气报告：杭州/萧山机场，8日11:00( 协调时)§风向350度风速3米每秒§水平能 见度700米，30号跑道视程900米§小米雪 ，冻雾§在180米高度上云量为8/8(满天云 )§温度摄氏0度/露点摄氏零下1度 §QNH1026§无重要变化
0航空气象——前言
轮流驾驶，其中最远的一次由Wilbur Wright操控，在空中滞留 了59秒，飞行了852呎
• 该机于1948年由英国伦敦科学馆运往美国，如今被永久地保存在 美国华盛顿DC国家航空博物馆
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1903年12月17日，约翰·T·丹尼尔拍下了奥利弗首次 动力飞行成功的瞬间
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• 1915年，美国气象局的一名官员乘坐军用飞机，在圣 迭戈附近观测了山区的气流，因为当时人们认为飞机 在铅直气流中的突然升降是跌入了“空气的洞穴”。
• 早期的航空气象学主要着眼于地面风和对流层下部的 气流对飞行的影响。当时的航线天气预报只包括：雷 暴、总云量、地面风、高空风和能见度。20世纪20年 代末，出现了无线电探空仪，人们开始能获取空中的 温度和气压的资料，这对航空气象学的研究和发展有 重要的促进作用。随着飞行高度的扩展，云、雾、雷 暴、积冰、大气端流、大气能见度以及它们的预报方 法，都成为航空气象学研究的内容。
(Yates)
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香港天文台新推出全彩 色的中层重要天气图
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• 观测斜视能见度，尚缺少有效的仪器，只能根 据水平能见度来推断。大气湍流可以使飞机在 飞行的产生瞬间的或长时间的颠簸，当湍流尺 度和飞机的尺度相当时，颠簸是剧烈。飞机对 湍流的响应同飞行速度、飞行姿态和翼载荷等 有关。强烈的湍流可使飞机失去控制，甚至因 过载造成机身结构的变形或断裂。对飞行影响 较大的是晴空湍流、低空风切变和地形波等。
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• 低空风切变
• 低空风切变是发生在高度几百米以下的风切变 。由于它影响飞机的空速，改变了升力，而使 飞行高度突然发生变化，往往使已降低高度和 正在减速着陆的大型飞机发生严重的飞行事故 。雷暴、低空急流和锋面活动是形成低层风切 变的主要天气条件。
航空气象学
第一章 绪论
—航空气象学基础知识
一 气象学与航空气象学 二 气象要素对航空的影响 三 航空危险天气
一、气象学与航空气象学
• （一）相关概念 • （二）航空气象学的学科属性 • （三）航空气象学发展历程 • （四）《航空气象学》框架结构
（一）相关概念
1.气象学：专门研究大气物理现象和物理过程的科学。
航空危险天气—雷暴
由对流旺盛 的积雨云引起的， 伴有闪电雷鸣的 局地风暴，称为 雷暴。
航空危险天气—雷暴
当飞机在雷雨区域飞行时，由于机翼、机身等凸出部 位，电场很强，导致飞机遭受雷击。
下击暴流(空中陷阱)产生的背景
下击暴流对飞行影响的示意图
航空危险天气--低空风切变
➢ 所谓风切变是指短距离 内风向、风速的突然变 化。
风
• 起飞、着陆一般是逆风以缩短滑跑距离；顺风会增大起飞和着陆的 滑跑距离（特危险）；侧风则会使飞机偏离跑道，空中飞行则会偏 离航线。在航行飞行时，顺风可以节省航时和燃料。
第一章 绪论
—航空气象学基础知识
一 气象学与航空气象学 二 气象要素对航空的影响 三 航空危险天气
三、航空危险天气
• 雷暴 • 低空风切变 • 积冰 • 颠簸
雷暴与飞行安全的关系
雷暴云是一个“天气制造厂”，它能生产各式各样的危及飞行安全 的天气现象--强烈的湍流、积冰、闪电击（雷击）、雷雨、大风，有 时还有冰雹、龙卷风、下冲气流和低空风切变。当飞机误入雷暴活 动区内，轻者造成人机损伤，重者造成机毁人亡。因此，雷暴是目 前被航空界、气象界所公认的严重威胁飞行安全的天气。
航空气象学
主讲人：陈艳梅
2014-5-28
据美国运输安全委员会（NTSB）的事故报告，民用航 空事故40%都与天气条件有关。 遗漏的、错误的气象情报有可能导致机组人员对天气状 况的不能及时掌握。 在气象情报及时、准确时，如果机组人员对航空气象知 识的掌握程度不足也会对天气状况产生错误的理解，从 而引发航空事故。 因此，对空乘专业的学生学好航空气象学至关重要。
航空气象教学大纲
本阶段教学目的1.了解大气的成分及结构；理解气温、气压、空气湿度的分布规律及变化；掌握气象要素的变化对飞行的影响；掌握风压定理的内容及其应用。
2.熟悉各种云的外貌特征及它们对飞行的影响，特别是对飞行影响较大的低云；了解不同种类的云和降水的形成和降水对飞行的影响。
3.理解不同能见度的含义，了解影响能见度的因素；熟悉造成视程障碍的各种天气现象的形成条件及特征。
4.了解地面天气图和空中等压面图的填图格式和分析内容；熟悉各种天气系统的定义、气流结构和一般天气，了解它们对飞行的影响；熟悉我国的重要天气系统，了解天气预报的一般方法。
5.了解雷暴形成的条件；掌握普通雷暴和强烈雷暴的结构和天气；掌握热雷暴、地形雷暴及天气系统雷暴的特征；了解雷暴对飞行的影响，掌握安全飞过雷暴区的方法；熟悉山地背风波及其对飞行的影响。
6.了解产生低空风切变的天气条件；熟悉低空风切变对飞机起飞着陆的影响；了解产生飞机颠簸的天气条件和地区；熟悉产生飞机积冰的气象条件和积冰对飞行的影响；7.熟悉高空、平流层影响飞行的因素；了解高空急流的特征及对飞行的影响；掌握晴空乱流的概念，了解晴空乱流出现的规律。
8.熟悉北半球的气压带和风带；了解季风的形成原因，熟悉亚洲和我国的季风气候特征；熟悉我国云量和云状的分布情况；了解我国风、能见度和雷暴的分布；熟悉我国各航空气候区和重要机场的航空气候特征。
分课计划第一课第一章第一节大气的成份及结构论 2学时1.本课教学内容要点（1）大气的三个组成部分；（2）大气分层的依据，对流层和平流层的特性的基本特征；（3）气温垂直递减率；（4）标准大气。
2.本课教学要求（1）了解二氧化碳和臭氧在天气变化中的作用；（2）熟悉对流层的三个特征；（3）能用对流层气温递减率进行温度的计算；（4）理解等温层和逆温层；（5）了解平流层对飞行的影响；（6）熟悉标准大气的标准。
第二课第一章第二节一、气温二、气压 2学时1.本课教学内容要点（1）气温的绝热变化；（2）干绝热和湿绝热过程；（3）气压与高度；2.本课教学要求（1）理解气温绝热变化的过程，能用γd进行气块温度的计算；（2）熟悉飞行中常用的气压与高度；（3）了解水平气压场第三课第二节三、空气湿度四、基本气象要素与飞行2学时1.本课教学内容要点（1）相对湿度和露点温度。
航空气象实践心得体会
作为一名航空气象专业的学生，我有幸参加了航空气象的实践活动。
这次实践活动让我对航空气象有了更加深刻的认识，也让我在理论知识和实际操作方面得到了很大的提升。
以下是我对航空气象实践活动的几点心得体会。
一、实践活动的背景与意义航空气象是航空领域的重要组成部分，它为飞行安全提供了重要的保障。
随着航空事业的快速发展，航空气象的重要性日益凸显。
为了提高我国航空气象水平，培养更多的专业人才，我们学校组织了这次航空气象实践活动。
通过实践活动，我们可以将所学理论知识与实际操作相结合，提高自己的综合素质。
二、实践活动的内容与过程1. 实践内容本次实践活动主要包括以下几个方面：（1）气象观测：学习气象观测仪器的基本原理和使用方法，掌握气象观测的基本技能。
（2）气象预报：了解气象预报的基本原理和方法，学习使用气象预报工具。
（3）航空天气预报：学习航空天气预报的制作流程，了解航空天气预报的特点和要求。
（4）气象灾害预警：掌握气象灾害预警的基本知识，提高应对气象灾害的能力。
2. 实践过程（1）理论学习：在实践活动开始前，我们系统地学习了航空气象的相关理论知识，为实践操作打下基础。
（2）现场观摩：在老师的带领下，我们参观了气象观测站、气象预报室等场所，了解了航空气象工作的实际环境。
（3）实际操作：在老师的指导下，我们亲自操作气象观测仪器，进行气象观测；学习使用气象预报工具，制作航空天气预报；掌握气象灾害预警的基本知识。
（4）总结与交流：在实践活动结束后，我们进行了总结与交流，分享了自己的实践心得。
三、实践活动的收获与体会1. 提高了理论联系实际的能力通过实践活动，我将所学理论知识与实际操作相结合，提高了自己的理论联系实际的能力。
在实践过程中，我深刻体会到，理论知识是实践的基础，而实践则是检验理论知识的唯一标准。
2. 增强了团队协作能力在实践活动过程中，我们需要相互配合、相互支持，共同完成各项任务。
这使我认识到，团队协作在航空气象工作中至关重要。
航空气象第11章温带气旋与反气旋
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按生成的地理位置划分：
气旋
• 温带气旋 • 热带气旋
反气旋
• 温带反气旋 • 副热带反气旋
• 极地反气旋
中国民航大学 张同荣
2014-1-1
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按温压场结构分：
温带气旋
•锋面气旋
•无锋面气旋
反气旋
•冷性反气旋
•暖性反气旋
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温带地区最常见的一种气旋。 发展成熟的锋面气旋内部，可分为 通常东、北、西三面为冷区，南面为暖区。 。暖锋与冷锋相接的 一点，即 。
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位置 • 活动于我国东北地区的气旋。 特点 • 一年四季均可出现，春季、秋季最多，4、5月是东 北低压活动最频繁、强度最大的时期。 天气 • 能引起大范围的大风、风沙、雷暴、强烈降水等灾害 天气；当其东移是可引导低压后部的冷空气南下，有 可能造成寒潮天气。
3）锢囚阶段：
• 冷暖锋相遇，出现锢囚，中心气压降到最低，辐合最强，降水强度和范围增大， 风速增大，移速大大减慢。
4）消亡阶段：
• 气旋与锋脱离，衰减为一个冷性低涡，受摩擦辐合作用渐渐填塞。
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，中心气压降到最低，辐合最强， 降水强度和范围增大，风速增大，移速大大减慢。这时， 中心气压比四周低20hPa以上，移速大大减慢。
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航空气象学(教案)
常规雷达装置大体上由定向天线、发射机、接收机、天线控制器、显示器和照相装置、电子计算机和图象传输等部分组成。
3）空中天气图分析：在资料库中选取925、850、700和500百帕图一套，分析图中槽线、空中锋区、冷暖平流区域并对比不同图上冷暖平流配置标明大气不稳定区域，根据槽线位置配置、冷暖平流情况和地转涡度及其热成风涡度情况说明未来系统发展状况。
4）综合分析：就上面分析情况结合天气学理论说明，为什么会有当时的天气现象分布，并预测6小时内天气区分布的式样和天气变化的趋势。
空中图分析：等高线、高低压系统、等温线、槽线。
2.2实践目的：
通过分析地面图等三小时变压线、锋面、天气系统和天气区情况，确定起降机要的备降机场。
通过分析空中流场、温度场、及冷暖平流情况，分析大气垂直稳定度、地转涡度，确定未来天气发展趋势和天气变化结果。
2.3实践资料：
由资料库中提供的典型天气过程地面和空中天气图。
2.4实践方法和步骤：
1）取资料库中地面、空中图，掌握地面和空中天气图各种符号含义、绘制内容。
2）地面天气图分析：指出图中天气系统名称、高空锋区的位置、空中冷暖平流的位置、急流位置、配置。正确分析地面锋的位置、天气区、三小时等边压线、高低空冷暖平流的相互位置关系、分析地转涡度、利用天气学理论正确预报未来天气发展演变结果。
1.4实践步骤和方法并据此写出实践报告：
1）根据资料在给定的T-LnP图上点绘出层结曲线、状态曲线、露点压力曲线和高空风分布曲线。
航海气象讲义课件
A、酸雨和粉尘 Ｂ、氮氧化物和粉 C、氮氧化物和光化学烟雾 D、酸雨和光化学烟雾
《航海气象讲义》PPT课件
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5、对流层的高度随纬度有较大的变化，最低出 现在（ ）
A、赤道低纬地区 B、中纬度地区 C、高纬度地区 D、极地地区 6、地球大气最低层称为对流层，其平均厚度约
冰点 沸点 等分 摄氏温标（℃） 0 100 100 华氏温标（℉） 32 212 180 绝对温标（K） 273 373 100
《航海气象讲义》PPT课件
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2）三种温标的换算关系 已知C，则对应的 华氏温标F＝9•C/5＋32 绝对温标K＝273＋C 若已知F，则对应的 摄氏温标C＝5×（F－32）/9
种天气变化的气体，是天气演变的主角。
2) 具有吸收和放射长波辐射的性能，加上在水相变化中伴有潜
热的吸收或释放，对气温产生影响。
4、水汽密度比干空气小，水汽的存在使实际的大气密度变得小些。
同一气压条件下，暖湿空气最轻，干冷的空气最重。
《航海气象讲义》PPT课件
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三、微尘
1、杂质： 悬浮于大气中的固体、液体粒子，称为微尘，也称为杂 质或者大气气溶胶粒子。
来源：海洋上主要是浪花飞溅在空中蒸发留下 的微小盐 粒；陆地上主要是灰尘和烟粒等。
2、对大气的影响： 作为水汽凝结的凝结核； 影响太阳辐射和地面辐射；使能 见度降低；
3、有害于人类和各类生物的变化过程称为大气污染： 粉尘，二氧化硫、一氧化碳、一氧化氮、硫化氢、碳氢化 合物等
《航海气象讲义》PPT课件
A、氮气 B、氧气 C、水汽 D、二氧化碳 2、对天气及气候变化具有重要影响的大气成分
包括（ ）
A、二氧化碳、臭氧和惰性气体 B、氮气、二氧化碳和惰性气体 C、二氧化碳、臭氧和水汽 D、氧气、臭氧和惰性气体
《航空气象(第2版)》教学课件—08航空气候概况
黄仪方主编航空气候概况大气环流 我国的航空气候要素分布我国各区航空气候特征C ONTENTS目录大气环流（一）地表附近气温水平分布太阳辐射是地球、大气唯一的能量源泉，太阳辐射的强弱在很大程度上决定了地表附近气温的分布状况。
图为全球海平面气温分布图，其中以 1 月份代表北（南）半球冬（夏）季，7月份代表北（南）半球夏（冬）季，它们反映了全球温度分布的主要特征。
全球 7 月海平面气温分布（°C）全球 1 月海平面气温分布（°C）（二）大气环流的形成过程由于地球上温度分布基本上是赤道热、极地冷，这种温度上的显著差异就产生了力图平衡这种差异的气流，气流会把热量从赤道输送到极地。
北半球气压和风的分布（三）气压带和风带1. 赤道低压带和热带辐合带2. 副热带高压带和信风带3. 副极地低压带和盛行西风带4. 极地高压和极地东风带从经度的方向看，在北半球赤道上升气流、高空向北气流、副热带下沉气流和流回赤道的东北信风，在低纬度地区构成了一个环流圈。
在中纬度地区，副热带高压带中空气下沉，一部分气流向北流动，在副极地低压带空气上升，在高空形成东北风流回副热带高压，构成一个环流圈，这就是中纬度环流圈。
在副极地低压带中上升的空气向北以西南风的方式吹向极地，在极地下降，然后流回副极地低压带，形成一个环流，这就是极地环流圈。
（二）平均纬向环流在地转偏向力的参与下，南北半球近地面层中各出现了四个气压带，即赤道低压带、副热带高压带、副极地低压带和极地高压。
同时相应地形成三个风带，即信风带、盛行西风带、和极地东风带。
这些风带与上空气流结合起来，便构成了三圈环流圈，即信风环流圈、中纬度环流圈和极地环流圈。
三圈环流模式1. 海陆热力差异形成的季风与海陆风的形成情况相似。
2. 行星风带的移动形成的季风由行星风带随季节移动而引起的季风，可以发生在沿海和陆地，也可以出现在大洋中央。
因海陆热力差异而引起的季风1. 亚洲东部季风亚洲东部的季风，主要是由海陆热力差异而引起的，亚洲东部濒临广阔的太平洋，居于世界上最大的海洋和大陆之间，气温梯度和气压梯度的季节变化比其他任何地区都显著，所以这一地区发生的季风，是海陆热力差异引起的季风中最强的。
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自动 在规定的气象要素达到特殊观测标准时立即进行观 观测 测，最迟发布时间为自特殊观测开始后的第5分钟。
事故 得知发生飞行事故后，应当立即按规定项目进行事故 观测 观测，事故观测时段不大于5分钟。
观测日界
观测 时制
民用航空地面气象观测中采用的是协调世界时（简称UTC） 时制。
记录 日界
观测记录及资料统计采用UTC的16时为日界（即北京时 间的00时）；
云状 首字母大写，后续小写
云高 云高记录单位为“米”
云的记录举例
云的报告
云量
• 使用FEW、SCT、BKN和OVC编报，分别为少云（云量为1/82/8）、疏云（云量为3/8-4/8）、多云（云量为5/8-7/8）和阴天 （云量为8/8）。
• 除强对流云外，其它云不需说明云状。当观测到强对流云时，应 云状 在云组之后附加简语CB或TCU。
观测记录要求
要求
代表性——观测记录要反映观测点周围一定范 围内的平均气象状况。
准确性——观测记录要真实地反映实际气象状 况。
比较性——气象要素能反应的地区分布特征和 随时间的变化特点。
观测种类
例行 按指定的时间、次数和项目对有关气象要素进行的 观测 观测。通常每小时或每半小时观测一次。
自动 在两次例行观测之间，一种或几种气象要素达到 观测 规定的标准时进行的观测。
• d. 附加组：当观测到强对流云（CB或TCU），且未在上述3组 中编报时，应当按云高顺序在相应位置加报本组；云量不足1/8 时，报告FEW。
云的报告实例
记录： 1Cu700 3Cb1200 3Sc1200 7Ac4000
编报： FEW023 SCT040CB SCT040
记录： 能见度：
10000 天气：-RA 云：
云的观测
分类 按云底高度把云分为低、中、高三族，按云 状分为十四类。
云的分类
气象学概论
低云(<2500m) 中云(2500-6000m) 高云(≥6000m)
云的记录
云量
云量按八分量制记录云量，天空无云或总云量不足1/8 时， 总云量、低云量、中云量、高云量记“0”；云层布满全天但 有一些缝隙时云量记“7”；云层布满全天无缝隙时云量记 “8”。
在观测时间内同时出现下列情况时，应当编 报简语CAVOK代替能见度、天气现象以及云 电码组：
• a.能见度大于或等于10000 米； • b.没有对飞行有重要影响的云； • c.无《4678 电码表》中所列的重要天气现象。
云的报告
云组编报一般不超过三组，除非观测到一定要 编报的强对流云，按云高从低到高的顺序编报 各层云的云量和云高
符合下列要求报告：
• a. 最低的云层或云块，云量为1/8 或以上，应当相应地编报 FEW、SCT、BKN 或OVC；
• b. 较高一层的云层或云块，云量为3/8 或以上，应当相应地编 报SCT、BKN 或OVC；
• c. 更高一层的云层或云块，云量为5/8 或以上，应当相应地编 报BKN 或OVC；
事故 指当本机场或其附近区域发生飞行事故后所进行的 观测 观测。
观测项目
例行 观测
云、垂直能见度、主导能见度、跑道视程、气象光学视程、 天气现象、地面风、气压、气温、湿度，16时例行观测后 进行最高气温、最低气温、降水量、积雪深度的观测
自动 观测
云、垂直能见度、主导能见度、跑道视程、气 象光学视程、天气现象、地面风、气压、气温 和湿度
课件维护：喻侨
气象学概论
目录
第一节 地球及其对天气的影响 第二节 全球气候特点 第三节 大气特点 第四节 气压和风 第五节 大气环流 第六节 常见天气系统
气象学概论
第一节 民航地面观测
民航地面观测定义
概念 • 民用航空气象地面观测是由气象观测员在地面通过 人工方式或利用设备对本机场及其跑道、进近着陆 及起飞爬升地带的气象要素及其变化过程所进行的 系统、连续地观察和测定的活动。
• 以30米为增量等级换算为电码在hshshs组报告云高。 云高
• 当天空状况不明且有垂直能见度的情报时，应当以30米为增量编
垂直能 见度
报垂直能见度VVhshshs组，若天空状况不明且没有垂直能见度 的情报时，则本组编报为VV///
云的报告
如果天空无云，或者没有对飞行有重要影响的 云，并且垂直能见度不受限制，简语CAVOK 不适用时，应使用简语NSC。
7Ci9000
编报： NSC
记录： 能见度：
10000 天气：无 云：
7Ci9000
编报： CAVOK
能见度的观测
分类
主导能见度、气象光学视程、跑道视程、垂 直能见度、最小能见度、飞行能见度、倾斜 能见度
主导能见度
定义
指观测点四周一 半或以上的视野 范围内都能达到 的最大水平距离。 这些范围可以是 连续的，也可以 是不连续的。
例
能见度为7千米的 角度范围有100°， 5千米的有70°， 3千米的有10°， 2千米的有60°， 1千米的有120°。 主导能见度应当为 3千米。
气象光学视程(MO时白炽灯发出的平 行光束被大气吸收和散射后，光束通量
报告 日界
观测报告采用UTC的24时为日界（即北京时间的08时）。
观测基准点
观测基 准点
机场气象台、机场气象站应当结合本机场运 行情况选定任一沿跑道安装的自动气象站所 在的位置作为基准观测点，该点的自动气象 站用于观测代表机场综合天气状况的气象要 素，其观测到的除云、能见度、天气现象以 外的数据用于电码格式的机场天气报告和机 场气候资料统计。
事故 观测
云、垂直能见度、主导能见度、气象光学视程、 跑道视程、天气现象、地面风、气压、气温和湿 度等
观测程序
基本 原则
气象观测人员应按照先室外后室内、先目测后 器测的程序进行观测
例行 观测
整点观测自50分开始，00分采集数据，03分前发出报 文；半点观测自20分开始，30分采集数据，33分前发 出报文。
航空气象
东海气象团队
气象学概论
培训简介
本培训为依照《飞行签派员训练大纲》 制定的气象知识培训，按照专业知识的互相印 证关系、宏观与微观、理论与应用等分类方式 对签派员培训大纲中的科目顺序进行了调整， 重新划分为气象学概论、天气分析和预报、危 害航空器的天气共三个部分，本课件详细讲解 天气分析和预报、危害航空器的天气。