基于制动时间间隔的控制策略研究
电动汽车制动能量回收控制策略
机电信息工程电动汽车制动能量回收控制策略徐向明(东风悦达起亚汽车有限公司，江苏盐城224051)摘要：本文深入探讨了制动能量回收控制策略,在此基础上提出了制动能量回收方案并做出相应的仿真分析，为控制系统的再开发和优化提供了充足的理论和实验依据&关键词:电动汽车；制动能量回收;控制策略1制动能量的回收1.1制动模式通常情况下，电动汽车制动模式包括紧急制动、正常制动和下长坡制动。
(1)紧急刹车。
该过程机械摩擦制动占主导地位，电制动发挥辅助作用，制动加速度超过2m/s2。
因为紧急制动使用机会不多，持续时间也不长，所以只能回收利用较少的能量。
(2)正常刹车。
汽车在正常行驶出现的制动有减速和停止2类。
前者依靠电制动，并产生制动能量;后者靠机械摩擦起到制动效果。
电机发电特性决定了制动的切换点,掌握切换点的详细情况才能最大程""""""""""""""""""""""""趋势下，如何实现资源的高效利用或重复利用、废物利用是科学技术发展的重要方向。
2.2现阶段存在的问题现阶段电梯控制技术中存在的问题主要有：第一，电梯的节能问题。
随着电梯的广泛应用，电梯需求量不断攀升，其对能源的消耗也在相应增加，实现能源的高效利用是电梯控制技术发展中主要解决的问题之一。
第二，电梯运行效率。
电梯作为载具，在技术改进的过程中如何确保电梯安全的基础上实现运行效率的提升也是未来电梯控制技术发展的重点。
第三，控制器性价比问题。
当前我国研发的电梯技术核心设备同国外成熟的技术相比具有周期长、成本高的问题，部分电梯企业为提高效率从国外引进技术，价格也较高，电梯设备整体性价比不高。
3电梯控制技术发展方向现阶段各行各业的新技术涌现给电梯控制技术的发展提供了“源泉”，诸如近年来已经得到快速发展的同步和异步电动机、能量回馈技术以及节能群控技术等能满足节能的要求,尤其是能量回馈技术，对于度地将制动能量回收利用。
基于Cruise的整车制动能量回收策略的研究
胡 洋 ，吴 成 加 ：基 于 Ｃｒｕｉｓｅ的整 车控 制 能量 回收策 略 的研究
据通信 ，完成仿 真计算 。
本 文制动能量 回收控制策略 ，当车速小 于设定的最
本文以某款纯电动客车为基础车型，根据整车动力性 低 车 速值 ，仅 用机 械制 动 ；当电池 ＳＯＣ大于上 限值 ，仅
着 ＳＯＣ值 增高 ，回收能量转化 的电能对 电池 进行充 电
的电流相应减少直到零 。因此 ，制动 回收能量 为降低过
程 。车速高时 ，可 回收的制动能量较多 ，但需 区分是否为
紧急制动 。紧急情况下 ，为确保制动安全距离 ，不进行制
动能量 回收 。车速过低时 ，电机 的发 电能力低 ，也不进行
［６］余 志生 ．汽 车理 论 ［Ｍ］．４版 ．北京 ：机 械 工 业 出版 礼 ，２００９：
７５－８８．
【７］司利增 ．汽车计 算机控 制【Ｍ】．北京 ：电子 Ｔ业 出版 社 ，２００７：
３ 结束 语
本文基于整车制 动能量 回收策略 的仿真 ，综合考 虑
７１—７４．
［８］Ｅｉｊｉ Ｎａｋａｍｕｒａ，Ｍａｓａｙｕｋｉ Ｓｏｇａ，Ａｋｉｒａ Ｓａｋａｉ．Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ
同时 ，电机 的能量 回收还 。根据不 同的 ＳＯＣ值 ，为 了对 电池起 到保 护作用 ，电池可充 电电流是随之变化 的［６３。随
本 次仿 真工况为 实际采集 到 的市 区城市 客车行 车 路线的工况 、城郊 行车路 线的工 况【砌，如 图 ４、图 ５所示 。
表 ２ 续 驶 里 程 仿 真 结 果
行驶工况 市 区工 况
无制动续驶 里程 ，ｋｍ
２３０．８５
有制动续驶 里程 ／ｋｍ
基于制动安全性的EV／HEV再生制动策略与仿真研究
傅彩 虹 （ 苏无锡 交通 高等 职业技 术 学校 ２ ４ ５ ） 江 １ １ １
摘要 ： 国汽 车工业的迅猛发展 ． 我 使得节
能 减 排 成 为 了 国 家 及 各 级 地 方 政 府 的 一 项 重
◆ 校 坛 高论 ◆
基于制动安全性的Ｅ ／ Ｅ Ｖ Ｈ Ｖ再生制动策略与仿真研究
全性 的重 要保证 ， 应使摩擦制动具 有快 速 、 准
确 的响 应 特 性
关键词 ： 混合动 力汽车
仿 真
再生制动 策略
混合动力汽车 ，其英文缩 写为Ｈ Ｖ Ｈ ． Ｅ （ｖ ｂ ｄＥｅｔｃ ｅ ｉ ｅ 它一方 面结合 了传统 ｉ ｒ ｌ ｒ ｈ ｌ） ｃ Ｖ ｃ ｉ 内燃机车辆技术 与现代工业 的发展 ．另一方 面也结合 了电动 汽车环保节能 的特点 ．同时 发扬 了石油燃 料 比能 量和 比功率高 的长 处 ．
显著改善 了传统 内燃 机汽车的排放和燃油经 济性 。 城区中的三大汽 车群体 （ 公共交通 车辆 、 公 务车辆 、 私家车 ） ． 中 公共交通 车辆（ 主要指 公 交汽车和 出租 汽车 ）在数量上 占相 当大的 比例 ． 是城市 中相 当突 出的污染大户 在相 当 长 的时期 内．大量 更新公共交通车辆 的措施 在 我国是不现实 的 这是因为 ． 国公共交通 我 车辆的数量极其 庞大 ．混合动力车辆 的造价 又 比较高 ． 我们 这样一个发展 中国家 ． 在 不可 能轻易地 实施更新 针对这样的背景 ， 特提出如下的研究设想 ： 研发一种简易 的电力驱动系统 ． 对现有的 内燃机出租车进行改造 ． 使其成为混合动力车 辆， 从而以较低成本达到节能减排的 目的 －、 混合动力汽车 的再生制动基本原 理 混合 动力汽 车技 术经过 逐步 的发展 ． 目
基于EP2002制动系统的地铁列车制动仿真控制系统
基于EP2002制动系统的地铁列车制动仿真控制系统章文川;郎诚廉【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2024(27)1【摘要】[目的]为解决EP2002阀内部高度集成,无法实现内部故障注入的问题,设计了一套能够正确反映EP2002制动系统作用机制的地铁车辆制动仿真控制系统,用于地铁列车制动系统的故障仿真与人员培训。
[方法]介绍了EP2002阀系统的气路结构与作用机制,从电路部分和气路部分分别阐述了基于EP2002的地铁列车制动仿真控制系统总体方案。
基于AMESim仿真软件,分别对EP2002制动系统与地铁列车制动仿真控制系统进行了常用制动与紧急制动下的气路仿真试验,从而验证二者制动特性的一致性。
[结果及结论]基于EP2002的地铁列车制动仿真控制系统总体方案使用基本气路元件构建出具有同等特性的EP2002阀等效单元气路。
对气路中较为复杂部分,基于容腔充放气的数学模型采用时间步长仿真法使用软件虚拟仿真对其进行等效。
使用基于STM32F107单片机的控制单元实现对气路部分的监测与控制,同时负责各个EP2002阀等效单元之间的通信。
地铁列车制动仿真控制系统采用与EP2002制动系统相同的组网结构,多个EP2002阀等效单元通过CAN总线与车辆总线组网构建起基于EP2002制动系统的制动仿真控制系统,以较为低廉的成本实现了对整列车制动系统的仿真。
AMESim模型仿真结果显示:地铁列车制动仿真控制系统能够以较快的响应速度与较高的控制精度,将制动缸压力控制在目标值,其制动外特性与EP2002制动系统完全一致。
【总页数】6页(P254-259)【作者】章文川;郎诚廉【作者单位】同济大学电子与信息工程学院【正文语种】中文【中图分类】G484;U270.35【相关文献】1.广州地铁4号线列车EP2002制动系统介绍及故障分析2.EP2002制动控制系统在地铁车辆中的应用分析3.地铁车辆中EP2002制动控制系统应用研究4.广州地铁3号线列车EP2002制动系统及故障分析5.列车制动系统EP2002制动控制单元故障原因分析与预防维修措施因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
ABS控制策略与算法研究
制动防抱死控制系统（Anti-Lock brake system 简称ABS）是一种车辆主动安全控制系统，它可以使车辆在紧急制动过程中，车轮仍然可以滚动，保证转向轮的可操纵性，同时防止由于后轮抱死而导致的汽车侧滑甩尾，提高制动方向稳定性；有效地利用轮胎与路面间的附着能力，缩短制动距离；减少轮胎的磨损，提高轮胎使用寿命，同时减少粉尘对空气的污染、原理：由装在车轮上的转速传感器采集四个车轮的转速信号，送到电子控制单元计算出每个车轮的转速成，进而推算出车辆的减速度及车轮的滑移率。
?ABS电子控制单元根据计算出的参数，通过液压控制单元调节制动过程的制动压力，达到防止车轮的抱死的目的，在ABS不起作用时，电子制动力分配系统仍可调节后轮制动力，保证后轮不会先于前轮抱死，以保证车辆的安全ABS控制方法1.逻辑门限值控制方法在逻辑门限值控制方法中，选取车轮滑移率和车轮减速度作为调节参数，在控制软件中分别对这两个调节参数预置多个逻辑门限值，ABS的控制软件根据车轮滑移率和车轮减速度是否达到某一设定的门限值，来识别车轮的运动状态，进而采取相应的增压、保压或减压措施2.基于制动器耗散功率的ABS控制方法基于制动器耗散功率的ABS控制方法的思路是：汽车减速制动的过程，实质是将汽车的运动动能转化为其他形式的能量耗散掉的过程。
在应急制动时，安装摩擦式制动器的汽车的运动动能主要通过制动器摩擦力作功和轮胎与地面摩擦力作功两种方式转化为热能耗散掉。
由于不希望车轮抱死，轮胎与地面摩擦力应适当；而制动器的耗散功率应最大，即汽车的动能通过制动器摩擦力作功转化为热能的速率最快，则有可能保证汽车具有较好的制动性能。
据此推理，若取制动器耗散功率为目标函数，利用最优控制的方法调节制动力矩，使得目标函数取得最大值，则有可能将车轮滑移率控制在理想的范围内，实现ABS的控制功能车身速度确定的算法1）斜率法随着路面附着状况不同,汽车紧急制动时的平均车身减速度不同,但在同一路面上进行紧急制动时,车身速度几乎均匀变化。
对开路面弯道制动ABS控制策略研究
数建立 几何 模 型 ． 通过 哑体定 义子 结构 ， 并 子结 构 中 已经 定 义 了各 个运 动 构件 的 约束 、 、 力 铰链 ， 最后 按 照拓扑 关 系组建 整 车模型 。
ａ．
路 面弯道 制 动 ． 过 仿真 ． 通 分析 了几 种 滑移率 分 配对 车辆 制动 性 能 的影 响 ．但 是未 考虑 到 汽车俯 仰 与侧
佳滑移率动态调节方法。 ２ 整 车 模 型 的 建 立
整 车虚拟 样机 建模 时假设 各铰 链之 间 的摩 擦 忽 略 不计 『０ 轮 胎 、 胶 衬套 、 振 器 看作 柔 性 体 ， ９］ ，； １ 橡 减 其 余均 看作 刚体 ：忽 略动力 装 置及其 振动 。整 车简化 成 由前后 悬架 向系统 、 转 轮胎 、 动系统 、 制 车身 等子
时方 向 的稳 定 性 ， 证 了制 动 效 能 ， 车 辆 侧 向 稳 定 性 得 到 显 著 提 高 。 保 使
主题词： 车 汽
对开 路 面
弯 道 制动
Ａ Ｓ 模 糊控 制 Ｂ
中 图分 类 号 ： ４ ３ 文献 标识 码 ： 文章 编 号 ：０ ０ ３ ０ （０ ２ ０ — ０ ０ Ｕ６ Ａ １０ — ７ ３ ２ １ ） ８ ０ １— ４ １
ｅ ｉｏ ｎｖｒ ｎｍｅ ，ａ ａ ｔＶｉｔ ａ －ｉ ｏ ｐ ｅ ｐｅ ｍ ｅ ｔ ｗａ ａ ｒｅ ｏ ｔ ｎｔ ｔｌ ｓ ｒｕ ｌ ｎ—ｌｏ ｘ ｒ ｉ ｎｓ ｓ ｃ ｒｉｄ ｕ ．Ｔｈｅ ｒ ｓ ｌｓ ｓ ｗｅ ｈ ｔｃ ｍ ｐ ｒ ｄ ｗｉ ｔ ｅ ｔａ ｔｏ ａ ｅ ｕ ｔ ｈｏ ｄ ｔ ａ ｏ ａ ｅ ｔ ｈ ｒ ｄｉ ｎ ｌ ｈ ｉ
2024版CTCS列车运行控制系统ppt课件
2024/1/24
15
案例分析：某高铁线路运行控制实践
线路概况
介绍某高铁线路的基本情况，包括线路长度、 设计速度、车站数量等。
控制策略应用
阐述在该高铁线路上应用的列车运行控制策略，包括 基于速度曲线的控制、基于时间间隔的控制和节能优 化控制等。
实施效果评估
对该高铁线路应用上述控制策略后的实际效果 进行评估，包括运行安全性、准点率、能耗降 低等方面的指标。
时间间隔的动态调整
根据线路条件和列车运行状况，对时间间隔进行动态调整，以适 应不同运行场景和需求。
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节能优化控制策略
牵引力优化
在保证列车安全、准点运行的前提下，通过优化牵引 力控制策略，降低列车运行能耗。
制动力回收
利用列车制动时产生的能量进行回收再利用，提高能 源利用效率。
空调系统节能控制
根据车厢内外温度和乘客舒适度需求，对空调系统进 行节能控制，减少不必要的能源消耗。
ATC
实现列车自动控制，包括速度控 制、定位、车门控制等。
ATP
确保列车运行安全，防止超速、 碰撞等危险情况。 2024/1/24
ATO
实现列车自动驾驶，减轻驾驶员 负担，提高运行效率。
ATS
监控列车运行状态，提供实时数 据和故障诊断。
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系统架构设计与实现
系统架构设计
01
02
采用分布式架构，实现模块化、可扩展性。
2024/1/24
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04
车载设备与系统架构
2024/1/24
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车载设备组成及功能
车载设备主要组成
列车自动控制系统（ATC）
列车自动防护系统（ATP）
2024/1/24
复合制动控制策略设计原则与实例分析
复合制动控制策略设计原则与实例分析摘要：目前已有复合制动系统的控制策略均缺乏针对不同制动系统设计相应控制策略的优劣分析和比较。
本文以最大程度回收能量为目标，设计不同复合制动系统的控制策略，比较其产生的再生制动能量。
在利用仿真验证的同时，研究复合制动系统如何匹配典型车辆。
结果表明未解耦式复合制动系统不能最大程度回收制动能量，在较大制动力需求时前后液压制动力自由分配的解耦式复合制动系统能比前后液压制动力恒定分配的解耦式复合制动系统回收更多制动能量。
关键词：再生制动复合制动控制策略匹配前言电动汽车存在节能要求.其能够在制动时将车辆的部分机械能转化为电能、并储存于电池中。
常见的复合制动[1]分为未解耦式和解耦式：前者 [2]的制动踏板与液压制动系统机械连接仍存在，无主动调节液压装置，仅仅是再生制动和液压制动简单的叠加，由需求制动力按两者设定的比例进行简单分配。
后者[2]的制动踏板完全与原有液压系统断开连接，采用线控制动，能够主动控制液压制动力。
根据液压制动系统结构的不同，又可分为前后轴液压制动力按照恒定分配比分配，如博世HAShev 及对每个轮子独立进行液压制动力控制，如电动机械制动系统(EMB)。
针对以上复合制动系统，学者们提出并联式控制策略和串联式控制策略。
针对前者，基于制动能量回收，清华大学的张俊智等人基于后轴驱动的混合动力客车设计了自由行程策略。
针对后者，德克萨斯大学的Mehrdad Ehsani基于制动安全考虑，提出了最佳安全控制策略，基于制动能量回收，提出最佳制动能量回收控制策略。
并且为保证车辆制动时有良好的方向稳定性和足够的制动强度，同济大学余卓平等人提出满足ECER13制动法规的控制策略。
刘丽君等人提出了基于ECE法规和I曲线的机电复合制动控制策略。
李玉芳等人提出复合制动系统控制策略的多目标优化。
本文通过比较不同复合制动系统构型对应的控制策略以及其产生的再生制动能量来研究复合制动系统如何匹配典型车辆。
基于逻辑门限值的汽车abs控制策略
基于逻辑门限值的汽车abs控制策略ABS控制系统是汽车安全驾驶系统中的重要一环，是保证汽车在行驶过程中能够正常制动、稳定停车的关键。
ABS控制系统主要由电子控制单元（ECU）、液压控制单元、速度传感器、车轮传感器等部件组成。
在急刹车或路面低陷时，ABS控制系统会通过液压阀门进行控制，防止车轮锁死，保证车辆制动、转向的可控性。
基于逻辑门限值的汽车ABS 控制策略，对于提高车辆驾驶的安全性、可控性起到了重要的作用。
门限值是指一个阈值，大于该值则表示情况发生，小于该值则表示情况未发生。
在ABS控制系统中，门限值是通过ECU进行调节，根据车辆的实际情况对所需的门限值进行预设。
如果传感器检测到车轮即将锁死，则ECU将会根据预设的门限值控制液压阀门进行制动，防止车轮锁死导致车辆失控。
门限值的设定需要经过严格的测试和验证，一般包括数据采集和处理，建立模型、验证模型等步骤，确保ABS控制系统可以在各种不同路况下保持稳定和有效。
门限值的设定需要根据车辆的制动情况、路面的状态、车速等多种因素确定，以保证ABS控制系统能够快速、准确地做出响应，避免车辆出现短暂的失控状态。
在实际应用中，门限值的设定也需要根据不同的驾驶模式进行调节。
例如在雪地路面上行驶时，由于路面摩擦系数较低，传感器检测到的车轮悬挂状态与实际情况可能会有所偏差，因此需要增加门限值来避免系统的误判。
而在高速行驶时，由于车速较快，车辆制动距离较长，因此需要降低门限值来保证系统的敏捷性和响应速度，确保在紧急情况下能够快速有效地制动。
总的来说，基于逻辑门限值的汽车ABS控制策略，可以大大提高车辆驾驶的安全性和可控性。
通过合理的门限值设定，可以控制车轮的制动情况，避免车轮锁死和车辆失控。
在实际应用过程中，需要根据不同的路况、驾驶模式等因素进行调节，以保证系统的稳定性和灵活性，为驾驶者带来更高的安全保障。
基于变频控制的电动机能耗分析及节能策略研究
基于变频控制的电动机能耗分析及节能策略研究摘要：随着全球能源危机的加剧和环保要求的提高，电动机能效问题越来越受到重视。
变频控制作为一种高效的电动机调速技术，已广泛应用于工业领域。
本文首先介绍了变频控制的基本原理，分析了不同类型的变频控制电动机，并阐述了变频控制的优势。
随后，文章从理论和实际两个层面对基于变频控制的电动机能耗进行了深入分析，包括电动机耗电量的计算方法、影响能耗的关键因素以及变频控制如何改变能耗模式。
在此基础上，研究了电动机节能策略，包括优化变频器参数、采用无功功率补偿技术和提高电动机运行效率等方法。
最后，通过某工厂的实例分析，本文验证了节能策略的实施对于提高能效、降低成本的重要性，并对节能效果进行了评估。
关键词：变频控制；电动机能耗；节能策略；无功功率补偿1.引言在工业生产过程中，电动机作为最主要的动力源，其能源消耗占据了重要的比例。
因此，提高电动机的能效对于降低能源消耗、减少环境污染具有显著意义。
变频控制技术通过改变电动机的供电频率，实现了电动机速度的连续可调，不仅提高了工艺的灵活性和产品的质量，还显著降低了电动机的能耗。
本文将系统地分析基于变频控制的电动机能耗特性，并探讨如何通过技术手段进一步提升电动机的节能效果，具有重要的理论价值和应用前景。
2.变频控制电动机概述2.1 变频控制原理变频控制的核心原理是通过改变电源的频率来调节电动机的转速。
电动机的同步转速公式为(n = \frac{{120 \times f}}{{P}})，其中(n)是同步转速（转/分钟），(f)是电源频率（Hz），(P)是电机极对数。
由此公式可见，调节供给电动机的电源频率(f)，即可改变电机的转速(n)。
变频器通过内部的功率电子元件，将固定频率的交流电（通常为50Hz或60Hz）转换为可调频率的交流电，从而实现对电动机的速度控制。
这个过程包括整流（将交流电转换为直流电）、滤波（平滑直流电）、逆变（将直流电转换为可调频率的交流电）等步骤。
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第４期２０１１年４月机械设计与制造
ＭａｃｈｉｎｅｒｙＤｅｓｉｇｎ＆Ｍａｎｕｆａｃｔｕｒｅ２ｌｌ文章编号：１００１—３９９７（２０１ｉ）０４－０２１１－０３
基于制动时间间隔的ＡＢＳ控制策略研究
曲宁玺Ｉ张勤１神谷好承２（１华南理工大学机械与汽车工程学院，广州５１０６４０）（２日本国立金泽大学机械工程学院，金泽９２０－１１９２）ＡｎａｌｙｓｉｓｏｆｃｏｎｔｒｏＩｓｔｒａｔｅｇｙｏｆａｕｔｏｍｏｂｉｌｅＡＢＳｂａｓｅｄｏｎｂｒａｋｉｎｇｔｉｍｅｉｎｔｅｒｖａＩＱＵＮｉｎｇ－ｘｉｌ，ＺＨＡＮＧＱｉｎｌ，ＫａｍｉｙａＹｏｓｈｉｔｓｕｇｕ２
（１ＳｃｈｏｏｌｏｆＭｅｃｈａｎｉｃａｌ＆ＡｕｔｏｍｏｔｉｖｅＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＳｏｕｔｈＣｈｉｎａＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ５１０６４０，Ｃｈｉｎａ）
（２ＤｅｐａｒｔｍｅｎｔｏｆＭｅｃｈａｎｉｃａｌＳｙｓｔｅｍｓＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＫａｎａｚａｗａＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｋａｎａｚａｗａ９２０－１１９２，Ｊａｐａｎ）；【摘要】制动强度大小是影响汽车制动安全性的重要因素。通过对制动过程的分析与仿真，提出；÷了一种基于制动时间间隔为控制参数的ＡＢＳ控制策略。制动过程中，通过改变制动力作用的时间间隔，÷！使制动力的平均值变化，适应不同路面对制动强度的要求，达到防止车轮抱死，提高汽车制动时车辆的！；稳定性和操纵性的目的。：
÷关键词：汽车ＡＢＳ；控制策略；仿真；滑移率÷！【Ａｂｓｔｒａｃｔ】Ｂｒａｋｉｎｇｓｔｒｅｎｇｔｈｉｓａｎｉｍｐｏｒｔａｎｔｉｎｆｌｕｅｎｃｅｆａｃｔｏｒｏｆｂｒａｋｉｎｇｓｅｃｕｒｉｔｙ．ｈｐｒｏｐｏｓｅｄ口ｎｅｗ！；ＡＢＳ（Ａｎｔｉ－ｌｏｃｋＢｒａｋｅＳｙｓｔｅｍ）ｃｏｎｔｒｏｌｓｔｒａｔｅｇｙｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｃｏｎｔｒｏｌｐａｒａｍｅｔｅｒｏｆｂｒａｋｉｎｇｔｉｍｅｉｎｔｅｒｖａｌｂｙ
ｉ
÷￡如ａｎａｌｙｓｉｓａｎｄｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆｂｒａｋｉｎｇｐｒｏｃｅｓｓ．Ｉｎｔｈｅｗｈｏｌｅｂｒａｋｉｎｇｐｒｏｃｅｓｓ，ｗｉｔｈｔｈｅｃｈａｎｇｅｏｆｂｒａｋｉｎｇｔｉｍｅ÷；ｉｎｔｅｒｖａｌ，ｔｈｅａｖｅｒａｇｅｂｒａｋｉｎｇｆｏｒｃｅｃｈａｎｇｅｓ，ａｎｄｔｈｅｓｔｒａｔｅｇｙ以印拈ｔｏｔｈｅｎｅｅｄｏｆｂｒａｋｉｎｇｓｔｒｅｎｇｔｈｉｎｄｉｆｆｅｒ－；
ｉｅｎｔｐａｖｅｍｅｎｔｓ，ｆｉｎ，ａｌｙａｃｈｉｅｖｉｎｇｔｈｅｐｕｒｐｏｓｅｏｆｐｒｅｖｅｎｔｉｎｇｔｈｅｗｈｅｅｌｓｆｒｏｍｌｏｃｋｉｎｇ，ｔｈｅｒｅｂｙｅｎｓｕｒｉｎｇ￡ｋｉ；ｓｔａｂｉｌｉｔｙａｎｄｍａｎｅｕｖｅｒａｂｉｌｉｔｙｉｎｔｈｅｂｒａｋｉｎｇｐｒｏｃｅｓｓ，ｅｎｈａｎｃｉｎｇｔｈｅｓｅｃｕｒｉｔｙｏｆｖｅｈｉｃｌｅ．；：Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ＡｕｔｏｍｏｂｉｌｅＡＢＳ；Ｃｏｎｔｒｏｌｓｔｒａｔｅｇｙ；Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ；Ｓｌｉｐｒａｔｅ｛
中图分类号：ＴＨｌ６。Ｕ４６３文献标识码：Ａ１引言车辆行驶的稳定性和操纵性，是汽车安全性能的重要指标之一。近年来，随着精密加工技术和电子控制技术的发展，汽车ＡＢＳ的使用正在开始普及。如何降低ＡＢＳ系统的成本，提高汽车的安全性，是当今汽车行业发展追求的重要目标。汽车的制动过程受诸多因素的影响，制动强度的大小是影响制动安全性的主要因素。目前ＡＢＳ控制过程中常用的控制方法有逻辑门限值控制、ＰＩＤ控制、滑模变结构控制以及鲁棒控制等控制方法１１１。而实际产品中，大多采用逻辑门限值的控制方法，但其门限值是经过多次试验获得的，且其控制过程中作为控制依★来稿１３期：２０１０－０６—２５
煤油不会发生蒸干。由于压力越大，对应的蒸干温度越高，所以，而显著增大，因为这时发生了相变，之后由于发生了蒸干，完全变增大煤油工作压力，可以使其蒸干温度升高，使其蒸干温度高于成了气体，传热变差，出口处传热系数急剧地下降，出口处管壁温其作为工质的工作温度，这样就可以防止煤油蒸干，防止其发生度突出地升高。最后，对湿蒸汽的继续加热，使煤油进入干蒸汽单传热恶化。由于流动中有压力损失，从实验管的进口处到出口处相换热区。这时随加热功率的增加，传热系数又会有所增加。压力是逐步降低的，也就是说出口处压力在整个实验段管中压力实验结果表明：蒸干温度随压力的增加而升高，蒸干会使传是最低的。所以，要使煤油在２６９．１℃以下，在整个管内都不蒸干，热变差，所以，提高压力可以用来防止蒸干的发生。这为后续研究就必须使管内最低压力大于５００ＫＰａ，即要满足出１３处的压力大高温下煤油传热提供ｒ指导，即要研究更高温度下煤油的传热情于５００ＫＰａ。管内各处的压力就都大于５００ＫＰａ，这样在２６９．Ｉ℃以况，必需在更高压力下进行。下就不会蒸干了。如果满足出口处的压力大于８００ＫＰａ，管内各处参考文献
的压力就都大于８００ＫＰａ，这样在２９０。Ｃ１２Ａ下就不会蒸干了。１胡志宏，陈听宽，罗毓珊，郑建学，汤敏．超ｌ临界压力下煤油传热特性试．Ｈ／ｙ－３＝验研究．西安交通大学学报，１９９９（９）：３３／４一。商钼２赵鹏飞，毕勤成，杨朝初，陈听宽．微小圆通道内流动沸腾换热特性的研
建立了微通道内煤油传热特性研究的实验台架。实验管长究叽下程热物理学报，２００５（２６）：５
３６０ｍｍ＇外径为２ｍｍ，内径为ｌｍｍ。分别在出口压力为：
３黼鬻鬻蒜髫流动沸腾换热的实验研究口ｌ西安
１０５．２８６ＫＰａ、２０７．９０１ＫＰａ、３００．８０８ＫＰａ、４１０．６９ＫＰａ、５００．２７９ＫＰａ、４胡志宏。陈听宽．高热流条件下超临界压力煤油流过小直径管的传热特
８０６．６７５ＫＰａ的情况下做实验，研究了煤油（航空煤油ＲＰ－３）传热性．化工学报，２００２特性。实验结果表明：在开始段，肛３航空煤油传热系数随其力Ⅱ５鬻盅驻煞黧蒿嚣慧方形小通道内高参数下煤油
热功率增大而增大，当达到沸点后，传热系数随其加热功率增大６杨世铭，陶文铨编著传热学ｊＥ京：高等教育出版社，１９９８（１２）
万方数据２１２曲宁玺等：基于制动时间间隔的ＡＢＳ控制策略研究第４期
据∞ｍⅢ参数：轮胎Ｗ路ｍＭ目雌棣山，牟轮地《时车辆的建慢＆滑移率均山※目∞ｍ，一般都臣日过牟∞轮Ⅱ束ｆｌ～并ｍ姑ｔ＃数拱怙葬ｆ自的控制站米常常Ⅻ史％有根＾的偏｛ｍ过”制曲过程的分析々仿Ａ，提山拈】’制曲时刚问Ｗ为控制参觳的ＡＢＳ控制策略Ⅻ自过“十．Ⅻ过词檀制动山柞ｍⅫ解除的日ｆ目目隔，使制动ｍ的半均佩变化，“适应Ｔ¨路Ｗ条件的制动女求Ⅱ：像有择骑的钙驶蚍断续№踩制动踏板¨“防ｍ牟姚死样踣ｍｌ条件ｌ、Ⅲ．制动＾作川的时问ｍ哺之变化，制
动系统ｍ台适∞时间间隔制动，使车轮住制动自由旋转Ｍ种状态十，￥复进行，选列胁ｍ车轮抱死提舟汽车制动时车辆稳定性目操纵性的Ｕ的．２单轮车辆模型
＾车制动过程非常复杂，涉＆到的日索众多，ｎＩ庄ＡＢＳ由４轮独Ⅱ控制，｝辆的横■…】Ｈ车辆舯模Ⅷ束＃Ｍ、、实％车悼庙屠１Ｎ的单＃模ｄⅫⅢＩ（ａ）Ｍｍ忽略十气阻力目牛轮∞滚动阻力，忽略轮胎的业膨，可｛＃到如下《功学打“：删，－－ｆ－ｍｇｓｉｎ８（】Ｊ脚铲Ｐｒ％ｎｌ∞）ｆ２）
式一Ｉ－ｍ汽乍庙＊∞Ｉ／４＝“汽＾逮度；口路面倾斜如，产＿地Ⅲ制动力（轮胎。Ｊ路而摩擦力），卜车轮转动惯量；ｒ一牟轮半径卜制动转矩
儿中，Ｔ－ｇｎ
武中：Ｆ一章擦Ｈ对制动鼓的压力ｆ制曲力Ｊ．旷它ＷＪ之问∞岸椎
系数ｍ一制动器作Ⅲ’｜Ｈ式（２）巾的符口目敲ｓｇｎ‰瑚ｔ仉Ｈ墟乍轮∞前进与Ｅｍ制动系绗结构１日．¨…１（ｂ）所ｍ＋茹硷”感＠＊
星缉步”（酬：’…“”４日‘ｔ＾４Ⅵ、一”～（ｎＪｍ≈￥№＃Ⅲ（Ｉ）“ｍｉ＆镕目目
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ＭⅫ时∞ｍ＃率为ｓ＝一“（３）
『ｈ式（３）ⅡⅫ．１１１１＃抱死时（ｕ＝０）滑穆率（ｓ＝ｌｊ，、≮丰轮自ｍＨ转时车速等十轮建（即…ｍ）册移半（ｓ－－－０）
轮胎ｂ路Ⅲ雌辕山，摇下式定女ｆ＝／ｔｍｇ“∞％ｎ（一∞）《４）
式巾矿坝自附若§ａ．臼ｎ★小与行驶蹄☆卉置ｆ：龄』Ⅲ条件
Ｆ“’Ｊｓ的盖乐¨刚２所示，式（４）中的符号目散ｓｍ（”删Ｊ的‘Ｉ三负时Ｒ牟的加速与醯遮。女ｎ目２所ｍ，措移率ｓ－Ｏｋ２附ｍ＂．制自摩擦系数最女，横向摩擦系数ｎ较高，铜动性能ｎＴ最仕Ｋ域。３控制策略的研究根据ＬⅢ建女ｆＩｇ乍辆模型ｊ俐动４动进行忻真Ｈ＆＾｛
Ｈ４０Ｋｍ／ｈ∞自始建度《自．路况手¨备参敷条件．如＆ｌ所ｉ。
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３１基于错动时间的ＡＢＳ控制方法的原理制ａ＂始日，制动Ⅸ力升豳．制动力ｍ增太．车轮建度碱小，｛制自时的漪｝；率超过最高点日于∞惜ｊ｝剁ｉ，轮速急剧碱小，ｍ
伙抱死。Ａ车轮Ⅻ将抱北的时雠．解陈制动Ⅱ力制曲解陈Ｇ车轮速度会ｍ遵Ｈ＂当年轮速度恢复到拙ｔ々辆谜腰时，Ⅻ动再砍作Ｊ¨．Ⅻ此雨复．市刮市芽《＆减小到ｍ小时，ＡＢＳ停ＩＬ怍月ｕｒ蹄ｍ为倒．对此制曲址程进行仿真，仿真的∞蛄荣什目＆ｌ
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Ｈ车速目轮速的时心位化盖糸如圈３（ａｊ所小。下轮把北ｎ制动懈陈轮４恢复到车建■，制动再＂月的重缸过《制动过Ｒ中，车轮ｎ抱死、自由同转两种状忐中女＃进行，使得滑移宰在（ｏ—Ｉｊ２问业化，如图３（ｂ）Ｍｉ。轮胎Ⅻ路“刚的纵向摩擦ｎ啦化的曲线Ⅻ崮Ｍｃ）所ｍ，如目３（ｄ）所示，为轮胎ｂ路Ｉ目的艟ｍ附着系数坐化曲线，它们ｍ５ｔ现脉动的变化规律。制曲山矩变化足十点动∞过“，黼管制曲过程的进针．点自∞…嘲蛮ｍ，Ｈ础山矩１１勺平均伍发１：变化，如目３（ｅ）所＊，Ⅻ目３所示．得到的忻直镕＊・ⅡｍｍｒⅡⅣ＊＊防【ｈ牟轮抱Ⅱ的一种打教ｍ４曲方法
３２制动作用间隔的影响因素从制曲解除到制槲趺＂始的Ⅲｔｐ，Ｉ）ｌＪｒ２Ｒ懈ｒ驶的蹄ｍ
４ｑ．ｄｌ跚ｌ。路ｍ．Ⅻ＊ｔ路Ⅻ．＂磷｝１ｍ）．１ｔ』｛的地而附着系数ｍ十
问，杯¨车速时，制珈Ｈ间问隔ｒＴｌ日，路而时ｔ的影响如目“ａ）阿二Ⅲ，从仿真结＊町“看出，路Ⅲ刚省系数十Ｍ，制动Ｈ｛Ｍｆｕｌ％ｆ自ｔ
万方数据