城市道路交通名解与简答题

城市道路交通名词解释

31.高峰小时流率：是以高峰小时内连续5min 或15min 的高峰区累计推算而得的小时交通量。

47.（行车）延误：指车辆在行驶中，由于受到交通控制设施和各种交通干扰而造成行驶时间的损失。（由于驾驶人员无法控制的因素所引起的行驶时间的损失）(能反映道路或交叉口的拥挤、阻塞状况，通过对各路段、交叉口的延误状况进行具体评价，可找出交通拥挤、阻塞状况严重的路段和交叉口。)

51.路拱：为了迅速排除落在路面上的雨水，防止雨水渗入路基，降低路基强度或减少轮胎与路面之间的摩擦阻力，路面通常做成中间高，并向两侧倾斜的拱形，称为路拱。

74.超高缓和段：为了使道路从直线段的双坡横断面转变到曲线段具有超高的单坡横断面，需要有一个逐渐变化的过渡段，称为超高缓和段。

84.视距三角形：由两相交道路的停车视距在交叉口所组成的三角形。视距三角形以最不利的情况来绘制，即最靠右的第一条直行车道与相交道路最靠中的一条车道所构成的三角形。

102.绿波交通：在一条干道上，根据交通流量的大小、交叉口的间距、车辆的行驶速度，定出信号周期、相位及时段转换，据此安装一套具有相应周期的自动控制的联动信号系统，使主干道上的车流依次到达各交叉口时，均会遇到绿灯，形成一条绿波带，称为绿波交通。

125.柔性路面：具有粘性、弹塑性的混合材料和颗粒矿料，在一定工艺条件下压实成型的路面。

128.乘客平均换乘系数：衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。

城市道路交通简答题

5.道路的分类：

答：（1）公路：指联系城市、乡村主要供汽车行驶的具备一定技术条件和设施的道路。

（2）城市道路：在城市范围内，供车辆及行人通行的具备一定技术条件和设施的道路。

（3）厂矿道路：主要供工厂、矿山运输车辆通行的道路。

（4）林区道路：建在林区，主要供各种林业运输工具通行的道路。

（5）乡村道路：建在乡村、农场，主要供行人及各种农业运输工具通行的道路。

14.道路横断面综合设计的考虑因素？

答：道路的横断面设计，关系到交通、环境、景观和沿线公用设施的协调安排，所以除根据道路等级、交通量确定断面形式之外，还考虑下列因素：

（1）路幅与沿街建筑的协调，路幅应使两侧建筑物有足够的日照和良好的通风及城市防灾的要求，一般H:B=1：2。

（2）横断面布置与道路功能的协调。

（3）横断面布置与地形的协调

（4）横断面布置远近期的考虑。

20.何为超高缓和段？为什么设置超高缓和段？（01）

答：（在弯道上，当车辆行驶在双向横坡的车道外侧时，车重的水平分力将增大横向侧滑力，所以当采用的圆曲线半径小于不设超高的最小半径时，为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将曲线段的外侧路面横坡做成与内侧横坡同方向的单向横坡，称为超高。）为了使道路从直线段的双坡横断面转变到曲线段具有超高的单坡横断面，需要有一个逐渐变化的过渡段，称为超高缓和段。设置超高缓和段的目的在于：（1）通过曲率的逐渐变化，适应汽车转向操作的行驶轨迹及路线的顺畅，缓和行车方向的突变和离心力的突然产生。（2）使离心加速度逐渐变化，不致产生侧向冲击；（3）作为超高变化的过渡段，来减少行车的震荡。总之设置超高缓和段可以使汽车从直线段安全、迅速驶入小半径的弯道。

50.城市道路系统规划的基本要求？

答：（1）合理用地、因地制宜，符合城市用地布局规划的要求。

（2）合理安排公路与城市的连接。

（3）正确处理新建道路与原有路网的关系。

（4）按照交通需求规划路网

（5）满足城市环境保护的要求

（6）考虑城市景观的要求

（7）符合路面排水和工程管线敷设的要求

（8）考虑城市防灾的要求。

58.什么是行车延误、其类型和形成原因？

答：（行车）延误是指车辆在行驶中，由于受到交通控制设施和各种交通干扰而造成行驶时间的损失。

按延误形成原因和不同着眼点，可分为: （1）固定延误:又称为基本延误。主要发生在交叉口，因交通控制而产生（交通信号、停车让车标志、横过铁路道口等），与交通流本身特性无关。（2）运行延误：由交通流中其它因素的干扰引起的延误，包括车辆启动、转向和出现故障的干扰、行人横过道路的干扰、交通拥挤、合流和交织引起的摩阻。（3）停车延误：车辆在行驶过程中由于某种原因减速、制动、停驻而造成的时间损失，还包括驾驶员的反应时间等。（4）排队延误：因交通阻塞或红灯停驶造成的排队时间与以畅行车速通过排队路段时间之差，其中排队时间是指车辆第一次停车到越过停车线的时间。（5）引道延误：是指在交叉口前排队通过引道的时间与车辆以畅行速度通过引道延误段时间之差。

74.山城道路横断面的布置特点？

答：（1）采取适应自然地形，灵活多样化的布置方式；

（2）路幅宽度应多从工程经济角度考虑，严加控制，即使是主要交通干道也不

要强求路幅宽度一致，断面宽度完全相同；

（3）遇到一侧傍山，另一侧滨河的线路，容许仅在街道一侧布置人行道及临街

建筑（俗称半边街）；

（4）当岩坡过高过陡，傍河护岸拓宽工程极为困难时，该路段可不规划临街建

筑，也可设置架空悬挑式人行道，以缩窄路基宽度；

（5）山城道路的路幅可较一般城市同类道路稍窄，为了进一步改善山城交通，

可以采取复线分流的方式。

84.列出出行分布预测的方法2种，并说明基本原理（02）

答：1.增长系数法：假定将来的出行形态与现状的基本相同，方法简单，对土地使用和外界因素变化不大的小城镇可满足一般要求。这类方法包括固定系数法、平均增长系数法、弗拉特法、弗内斯法等。

（1）固定系数法：假定所有各交通区的交通量将均匀增加（即增长率是一固定的系数），现状出行量和将来的出行量之间是常数关系。这种方法的缺点是：对已经充分发展的地区出行量的估算往往过大，而对尚未开发的地区出行量的估算往往过小。所以现在已经几乎不再应用了。

（2）平均增长系数法：就是平均考虑起点和终点的出行增长率。作为起、终点之间的增长系数。用此方法估算时，各区到某一区的出发量之和常不会与该区将来预定的吸引量相同，要求修改系数，多次迭代计算，计算工作量很大。

（3）弗拉特法：综合考虑了出发和吸引地区之间联系强度的一种预测模型，用弗拉特法计算时，也需要多次迭代计算。

（4）弗内斯法：考虑由一个交通区产生的交通量首先取得平衡，随之吸引到一个区的交通量再取得平衡，这种方法更为复杂，也需要反复迭代计算。

2、综合分布模型法：采用综合分布模型进行出行分布，有可能把不同的规划对策和各种交通系统的效果，特别是出行费用等估计进去。综合模型就是把现有的交通资料进行分析后得到的出行生成、出行产生和吸引以及出行阻抗之间的关系。

（1）重力模型：又称为引力模型，是最广泛采用的一种模型。其基本概念是吸引区吸引各发区来本区出行的量与发区的总量和吸引区的总吸引量成正比，与发区到吸区的出行阻力系数（即出行距离、出行时间或费用）成反比。

（2）介入机会模型：考虑的所用的出行都受到距离更近的吸点的吸引，假定所有出行都在尽可能短的距离内找到合适的目的地。介入机会模型不受分区界限的

影响，计算较为简单，但概率常数的确定需要大量的OD调查资料。

（3）竞争机会模型：与介入机会模型的区别在于出行概率的不同确定方法。83.论述解决城市交通问题的途径？

答：（1）提高道路的供给

（2）控制道路的需求（发展公交、加强自行车的管理、错开上下班时间、对拥挤路段进行控制、大力发展智能交通系统等）

（3）采用先进的交通管理政策

解决大城市交通拥挤问题一直是城市政府、学术界以及一般市民关注的重要问题。如何解决大城市交通拥挤问题，在道路设施建设、改善公共交通服务、提倡汽车、自行车、步行等交通手段互补等方面进行了有意义的探索。作为重要的交通政策，1970年代主要是TSM（Transportation Systems Management，交通系统管理），1980年代以来主要是TDM（Transportation Demand Management，交通需求管理），1990年代以来更为重视公共交通尤其是TDM在城市交通中的作用。

所谓TDM（交通需求管理）从广义上说是指通过交通政策等的导向作用，促进交通参与者的交通选择行动的变更，以减少机动车出行量，减轻或消除交通拥挤。从狭义上说是指为削减高峰期间1人乘车的小汽车通勤交通量而采取的综合性交通政策。TDM是1980年代以来备受欧美日等发达国家重视的一种城市交通计划中的中心政策，是一种引导与抑制汽车交通的一系列政策的集合体。

TDM主要包括以下五种方式，首先为变更汽车行驶路径，通过利用智能交通系统等适时提供道路交通信息，引导汽车利用者改变行车路径，以分散拥挤区域的交通量；第二，变更交通手段，通过加强公共交通建设，以及对特定区域实行公交与自行车优先等措施，变乘用自家汽车改为乘用公共交通车辆，以减少汽车交通量；第三，提高汽车利用效率，通过汽车共用等方式减少汽车交通量；第四，变更出行时间，通过柔性通勤以及时差通勤制等，缓解通勤高峰时间带的交通量；第五，调整交通发生源，通过采取交通负荷小的土地利用以及工作形式，减少交通量。

TDM不是以限制汽车的保有为目的，而是以减少交通量，调整交通量，来平缓与解决交通问题特别是城市交通拥挤问题，因此对于一方面要发展汽车产业，鼓励汽车进入家庭，另一方面又面临着越来越严峻的城市交通问题的我国而言，不失为一个可以采纳的重要的城市交通政策。为推进我国的TDM，目前应该主要做好以下几方面的具体工作:

1 提高认识，加大对TDM的宣传，如建立专项网页，应该使更多的人、企业与团体认识到TDM作为一种重要的城市交通政策，对于缓解交通压力，减少我国汽车化进程中的负面影响中的作用，以增加人们的自觉行动。

2 在政策上支持TDM项目。

3 根据我国城市交通问题的深刻程度以及汽车化将首先出现在大城市，进而向其外缘与中小城市推进的实际，首先在大城市或大城市区域，尤其是北京、上

海、广州等大城市区域开始TDM试点，进而推进到中小城市。根据各地交通实际情况，灵活采用“TDM”的具体方式。在考虑城市或区域全体的情况下，尽可能选择城市交通流量集中的中心区域作为实施区域。

4 考虑需要和可能，尤其是考虑我国目前在经济发展水平上以及经济实力上尚和欧美日等发达国家具有较大差距，因此在采用TDM时应该有别于欧美日发达国家。具体在选择TDM方式时，优先考虑调整交通发生源、变更通勤时间以及推进公共交通等。

交通规划的任务、