半主动悬架电子控制系统的研究
车辆半主动悬架系统的分析设计及试验研究
收稿日期:199810143国家机械工业局课题(98Q K0033)和安徽省自然科学基金项目(97423001)陈无畏 合肥工业大学汽车学院 教授,230069 合肥市方锡邦 合肥工业大学汽车学院 副教授王启瑞 合肥工业大学汽车学院 副教授范迪彬 合肥工业大学汽车学院 副教授李智超 合肥工业大学汽车学院 讲师车辆半主动悬架系统的分析设计及试验研究3陈无畏 方锡邦 王启瑞 范迪彬 李智超 【摘要】 分析了车辆半主动悬架系统及可调阻尼减振器的性能,建立起数学模型,设计了可调阻尼减振器,并进行了不同道路条件下的实车行驶试验。
通过试验结果的分析比较,表明半主动悬架在提高车辆乘座舒适性方面要优于被动悬架。
叙词:悬架 道路试验 舒适性 前言车辆振动是影响行驶平顺性的主要因素。
合理地设计车辆悬架系统,可改善其行驶平顺性。
近年来,主动和半主动控制悬架系统的研究取得了较大进展。
主动悬架是通过各种反馈信息来实现悬架刚度和阻尼的调节,其执行机构选用高精度的液压伺服缸,用较多的外部动力来控制执行机构,故结构复杂,成本高。
半主动悬架系统包括一个普通弹簧和一个并联的阻尼可调减振器,通过控制阀来调节阻尼,以改善与悬架刚度的匹配。
由于它的结构较前者简单且成本较低,具有较大的实用价值。
1 数学模型111 4自由度车辆模型图1所示的带有阻尼可调的半主动悬架4自由度车辆模型,其运动微分方程为m c z βc +F ca +F ka +F cb +F kb =0I c Ηβ+l a (F ca +F ka )-l b (F cb +F kb )=0m 2az β2a -F ca -F ka +k 2a (z 2a -q a)=0m 2b z β2b -F cb -F kb +k 2b (z 2b -q b )=0(1)式中 F ca =c a (z α1a -z α2a )+u a F cb =c b (z α1b -z α2b )+u b F ka =k 1a (z 1a -z 2a ) F kb =k 1b (z 1b -z 2b )Η=z 1a -z 1b l a +l b z c =l a z 1b +l b z 1al a +l b根据可调阻尼减振器的特点,可将其看作由常规阻尼器(阻尼力为c a (z α1a -z α2a ))和变阻力阻尼器(阻尼力为可控力u a )两部分组成(或者是c b (z α1b -z α2b )+u b )。
车辆半主动悬架中步进电机的控制研究
研 制 了半 主动 悬 架 步 进 电机 控 制 系统 并 进 行 了 台架 试 验 。结 果 表 明 所 建 的 模 型 正 确 ，控 制 系 统 有 效 实 现 了对 半 主 动
悬架 的控 制 ，验 证 了步 进 电机 控 制 方 案 的 可 行 性 。 关键 词 ：半 主 动 悬 架 ；步 进 电机 ；控 制 ；Ａ Ｅ ｉ Ｍ Ｓ ｍ 中 图 分 类 号 ：Ｔ ８ ． Ｍ３３ ６ 文 献 标 志 码 ：Ａ 文 章编 号 ：１０ —８８ ２ １ ）２００ —３ ０ １６ ４ （０ １ ０ —１ １０
Ａ ｈ ｉ ｒｖ ｃ ， ｎ ｕ ｎ ｉ ｅｉ ｎｖｒｔ ，Ｗｕ ｕＡ ｈ ｉ ４ ０ ０， ｈｎ ；２ ｃ ｏｌｆＭｅｈ ｔ ｎｃ ｎ ｕ Ｐｏｉ ｅ Ａ ｈ ｉ ｇｎ ｒ ｇ Ｕ ｉ ｓｙ ｎ Ｅ ｅ ｎ ｅｉ ｈ ｎ ｕ ２ １０ Ｃ ｉａ ．Ｓ ｈｏ ｏ ｃａｒ ｉ ｏ ｓ
车lc控制步进电机步进电机的控制方法步进电机控制三菱plc控制步进电机arduino控制步进电机plc控制步进电机实例步进电机控制器说明书
第４ ４卷
２１ ０ １年
第 ３期
３月
Ｖｏ． ４．Ｎｏ ３ １４ ．
Ｍ ａ．２ １ ｒ ０１
ｔｏ ｆｖ ｈ ｃｅ ｃ ａ ｓｓ Ｓ ｔ ｐ ｍ ｏｏ ｏ ｔｏ ｙ ｔｍ ｓｄｅ ｅｏ ｄ ｂ ｓ ｄ ｏ ０ Ｆ ２ ＣＵ ，ａ ａ — ｉｎｓｏ ｅ ｉ ｌ ｈ ｓ ｉ． ＡＳ ｓｅ ｔｒｃ ｎｒ ｌｓ ｓｅ ｗａ ｖ ｌｐｅ ａ ｅ ｎ Ｃ８ ５１ ０ ０ Ｍ ｎｄ ｃ ｒ ｒｅ ｕ ＡＳ ｂｅ ｃ ｅ ｔｆ ｒｆ ｒｈ ｒｖ ｒｆ ａｉ ｎ Ｒｅ ｕ ｓ ｏ ｉ ｌ ｔ ｎ ａ ｄ ｔｓ ｈ ｗ ｉｄ ｏ ｔＳ ｎ ｈ ｔ ｓ ｏ ｕ ｔ ｅ ｅ ｉ ｃ ｔ ． ｉ ｏ ｓ ｈ ｆｓｍｕ ａｉ ｎ ｅ ｔｓ ｏ ＳＡＳ ｃ ｎ ｒ ｌｓ ｓｅ ｉ ａ ｏ ｏ ｔｏ ｙ ｔｍ ｓｖ － ｌｄ ｔ ｉｉ ｙ，ａ ｄ ｉ ｐ ｏ ｅ ｈ ｅ ｓｂｉ ｔ ｆｓｅ ｏｏ ｏ ｔｏ ｅｈ ｄ ｎ ｔ ｒ ｖ ｄ ｔ ｅ ｆａ ｉ ｌ ｙ ｏ ｔｐ ｍ ｔ ｒｃ ｎ ｒ ｌｍ ｔ ｏ ． ｉ Ｋ ｅ ｏ ｄｓ：ｓ ｍ ｉａ ｔｖ ｕｓ ｅ ｓｏ ｙｗ ｒ ｅ — ｃｉｅ ｓ ｐ ｎ ｉ ｎ； ｓｅ ｔｒ ｏ ｔｏ ；ＡＭ ＥＳ ｍ ｔ ｐ ｍｏｏ ；ｃ ｎ ｒ ｌ ｉ
磁流变半主动悬架(MRC)技术
磁流变半主动悬架（MRC）技术磁流变半主动悬架（MRC）技术在自动驾驶和智能车辆技术发展中扮演着重要的角色。
传统的车辆悬架技术由于其结构主要由弹簧、减震器等传统的机械组件构成，其振动控制性能难以提高，而MRC技术则是在车辆悬架中加入磁流变液体，能够通过外部电场实现对车辆悬架的控制，报告将主要分为MRC的结构、特点、控制方式等方面来概述这项技术的发展，最后分析其存在的问题与未来的发展趋势。
一、MRC的结构MRC技术的核心部分为磁流变液体，通过电磁控制来改变液体的粘度，使得液体在不同状态下表现不同的物理状态。
一般情况下，MRC技术的结构由悬挂系统、传感器和电气控制单元等三部分组成。
传感器通过检测车身倾斜角度、汽车速度、车轮所受载荷等参数，并将数据反馈给控制单元。
控制单元通过对电磁阀进行操作，实现对磁流变液体的操控，进而达到悬架阻尼的调节。
二、MRC技术的特点MRC技术有着控制精度高、响应速度快、安全性能高等优点。
它能够实现对汽车悬挂系统的主动控制，有效地降低汽车在行驶中的震动和噪声，使车辆行驶更加平稳和舒适，同时也可以提高行驶的安全性。
当车辆在快速加速、变道、制动等操作的时候，MRC技术可以根据车辆状态及道路条件自适应调整其阻尼，起到导向、平衡车身的作用，车辆可以更加稳定地行驶。
三、MRC技术的控制方式MRC技术的控制方式主要有两种，一种是“开环控制”，即通过预设一定的阻尼控制曲线，根据实际情况去调整曲线坡度来控制车辆悬挂阻尼，由于此方法控制精度较低，存在操作难度大、应用范围受限等缺点。
另一种是“闭环控制”，这种控制方式会根据车辆实时传感器数据和悬挂阻尼控制器来实现对车辆悬挂阻尼的自适应控制，控制精度更高，也更容易达到自适应控制的目的。
四、存在的问题与发展趋势虽然MRC技术具有许多优点，但其高昂的成本和液体耐久性问题限制了其推广和应用。
此外，MRC技术在极端情况下也可能会出现失灵的问题。
未来，无人驾驶和智能汽车技术的日益发展，将极大地促进MRC技术的发展，磁流变材料的加工工艺和应用技术也将得到进一步提高。
汽车半主动悬架控制策略研究
口 薛显锋 口 庞 辉
７０ ７ １０ ７ １ 两安 两 电 高 压 电 瓷 有 限 责任 公 司 西 安 ．
２ 西 北 工 业 大 学 机 电 学 院 西 安 ．
７ ０ ７ １０ ２
摘
要 ： 对 汽 车被 动 和 主 动 控 制 悬 架 系统 存在 的 问题 ， 立 了半 主 动 悬 架 的控 制 模 型 ， 出 了一 种联 合 的 天棚 地 棚 针 建 提
棚 控 制策 略 。 地 棚控 制 策略用 微 分方 程描 述 为 ：
充 分 考 虑 其 非 线 性 特 性 。 汽 车 半 主 动 悬 架 是 一 种 能 够
根 据 汽 车 每 一 时 刻 的 运 动 状 态 和 路 面 激 励 情 况 ， 随 时
调 整 悬 架 元 件 ．使 悬 架 永 远 处 于 最 优 减 振 状 态 的 新 型
计 算 机 信 息， ｏ ｓ２ ） ￣ ｏ （３．
纵 稳 定 性 ． 必 须 尽 可 能 压 制 非 簧 载 质 量 有 频 率 附 近 的 “ 跳 ”现 象 。同 时 ， 簧 载 质 量 的 位 移 、 度 和 加 速 轮 非 速 度 的 变 坏 可 间 接 反 应 路 面 输 入 的 状 态 。 当 非 簧 载 质 量 振 动 增 大 时 ， 应 设 置 有 效 的 阻 尼 减 小 非 簧 载 质 量 的 振 动 。基 于 这 一 想 法 ， 利 用 天 棚 阻 尼 的思 想 。 出 了 地 并 提
［ ］ 崔 世 钢 ， 正 光 ． 于 ＡＲ 的新 型 远 程 脑 服务 机 器 人控 制 ２ 廉 基 Ｍ 系 统 设 计 ［ ］ 天 津 工 业 大 学 学 报，ｏ ６４． Ｊ． ２ｏ（ ） ３ 卞 海 浪 ， 星新 ． 于 Ａ Ｍ 的绣 花 机 控 制 系统 设 计 『 ］ 微 ］ 万 基 Ｒ Ｊ．
车辆半主动悬架最优控制方法研究
车辆半主动悬架最优控制方法研究车辆悬架是汽车重要的组成部分之一，其功能是支撑并缓解车身在路面行驶过程中的震动和冲击，提高行驶的稳定性和舒适性。
传统的悬架系统在一定程度上能够满足车辆的需求，但随着现代科技的不断发展，车辆悬架已经发展到了半主动悬架的阶段，能够更好地适应各种路况和驾驶需求。
半主动悬架是指车辆悬架系统能够通过传感器对车辆的运动状态进行实时监测，并对悬架的阻尼、弹性等参数进行调整，以实现优化的控制，提高车辆的操控性和舒适性。
半主动悬架的优点在于其能够根据路面情况和驾驶者的需求进行自动调节，从而达到最佳的悬架效果。
半主动悬架的最优控制方法是通过控制悬架阻尼和弹性参数来实现的。
这些参数的控制需要基于车辆的运动状态和路面情况进行实时调整。
具体来说，半主动悬架的最优控制方法包括以下几个方面：1.实时监测车辆状态和路面情况：半主动悬架系统需要通过传感器对车辆的运动状态和路面情况进行实时监测，包括车速、加速度、制动状态、路面起伏等参数。
2.悬架参数的自适应调整：根据车辆状态和路面情况的监测结果，半主动悬架系统需要对悬架的阻尼和弹性参数进行自适应调整，以达到最佳的悬架效果。
这需要先建立悬架系统的数学模型，然后通过模型预测来实现悬架参数的自适应调整。
3.控制策略的设计：半主动悬架系统需要设计合理的控制策略，以实现最优控制效果。
常用的控制策略包括PID控制、模糊控制、神经网络控制等。
4.优化算法的应用：为了实现更好的最优控制效果，半主动悬架系统需要应用优化算法来优化控制策略。
常用的优化算法包括遗传算法、模拟退火算法、粒子群算法等。
半主动悬架的最优控制方法需要通过实时监测车辆状态和路面情况，对悬架的阻尼和弹性参数进行自适应调整，设计合理的控制策略，应用优化算法等多个方面的综合考虑，才能够实现最佳的悬架效果，提高车辆的操控性和舒适性。
未来，随着科技的不断进步，半主动悬架的最优控制方法还将不断发展和完善。
基于电磁阀式阻尼连续可调减振器的半主动悬架试验研究
基于电磁阀式阻尼连续可调减振器的半主动悬架试验研究电磁阀式阻尼连续可调减振器是一种新型的半主动悬架系统。
为了探究该系统的具体性能和优点，本文进行了一系列的试验研究。
首先，我们针对电磁阀式阻尼连续可调减振器的基本结构进行试验。
通过实验发现，该系统具有非常高的刚度和阻尼能力，可以有效地减少汽车在行驶过程中的震动和颠簸。
其次，我们对不同速度下的阻尼值进行了测试。
实验结果表明，随着速度的增加，阻尼值也会逐渐增加，这表明了该系统具有非常好的调节范围和灵活性。
然后，我们进行了长时间的持续行驶试验。
通过实验发现，在长时间的高速行驶中，该系统仍能够保持较好的减振效果，且整个系统的温度和能耗都非常稳定。
最后，我们针对该系统的路面适应性进行了试验。
通过实验发现，该系统可以非常快速地适应路面的不同状况，使得汽车在行驶过程中更加稳定和舒适。
综上所述，电磁阀式阻尼连续可调减振器是一种非常优秀的半主动悬架系统，具有非常高的刚度和阻尼能力，调节范围和灵活性高，能够在长时间高速行驶和路面不同状况下仍能保持较好的减振效果。
未来我们还将继续深入研究，以进一步发掘其潜力和应用。
电磁阀式阻尼连续可调减振器虽然已经具有非常良好的性能，但是在实际使用中还存在一些问题需要解决。
例如，如何确保系统的稳定性和可靠性，如何降低系统的能耗和成本等。
为了提高系统的稳定性和可靠性，我们需要对系统的各个部分进行精心设计和优化。
例如，我们可以采用高品质的电磁阀和材料，以确保系统的长时间稳定性和可靠性。
同时，我们还可以采用一些先进的控制算法和技术，以实现对整个系统的高效控制和管理，以保证其正确和有效的运行。
此外，为了降低系统的能耗和成本，我们可以考虑采用一些新型的材料和技术，以实现更高效的能量转换和利用。
例如，我们可以采用一些先进的传感器和控制设备，以对汽车的行驶状态进行精确的监测和控制，从而实现更精准的能量转换和利用。
同时，我们还可以在制造过程中采用一些新型的生产工艺和材料，以降低成本并提高生产效率。
车辆半主动悬架最优控制方法研究
车辆半主动悬架最优控制方法研究一、引言车辆悬架系统对车辆行驶性能和乘坐舒适性有着重要影响，悬架系统的控制方法研究是提高车辆安全性能和行驶舒适性的关键之一。
车辆悬架系统的控制方式可分为主动、半主动和被动三种，其中半主动悬架系统因为具有较好的安全性能和经济性，近年来受到了研究者的广泛关注。
本文旨在研究车辆半主动悬架最优控制方法，提高车辆行驶性能和乘坐舒适性。
二、车辆半主动悬架系统车辆悬架系统主要由减震器、弹簧和悬架支撑等组成。
在半主动悬架系统中，增加了一些控制器和执行器，通过调整减震器和弹簧的刚度和阻尼来控制车辆悬架系统的状态。
半主动悬架系统根据控制方式可分为阻尼可调和弹簧可调两种。
阻尼可调悬架最早应用于赛车领域，通过控制阻尼来减小车身振动，提高行驶稳定性。
弹簧可调悬架则利用可变刚度弹簧来调整悬架系统阻尼和刚度，实现悬架系统的控制。
半主动悬架系统的控制方式有当前反馈、预测控制和模型参考控制等，其中预测控制是一种现在较为流行的控制方法。
三、车辆半主动悬架最优控制方法半主动悬架系统最优控制方法的目标是最大限度地提高车辆行驶性能和乘坐舒适性。
提高行驶性能需要控制车辆的悬架系统调整，提高车辆的悬架系统的阻尼和刚度，减小车身的姿态变化，提高悬架系统对路面的适应能力。
提高乘坐舒适性需要减小车辆悬架系统的振动，提高乘坐的平稳性和舒适性。
最优控制方法包括控制器设计和优化问题两个方面。
控制器的设计可以采用反馈线性二次型控制器，并采用Kalman滤波器估计状态变量。
为了确保悬架系统的最优性能，需要根据不同车辆和不同路面情况进行优化设计。
优化问题中，应该考虑到车辆行驶的安全性能和乘坐舒适性。
可以采用多目标优化方法，将行驶安全性能和乘坐舒适性综合考虑，在保证安全性能的前提下，最大程度地提高乘坐舒适性。
四、实验结果与分析将半主动悬架最优控制方法应用于某种车辆上，通过实验验证了该方法的有效性。
在不同路面条件下，实验结果表明，半主动悬架系统最优控制方法能够显著提高车辆行驶性能和乘坐舒适性。
基于混合阻尼控制的车辆半主动悬架可调性研究
基于混合阻尼控制的车辆半主动悬架可调性研究车辆悬架系统是车辆行驶中的核心组成部分，它对车辆的行驶性能和操纵性有着不可忽视的影响。
为了提高车辆的稳定性和舒适性，半主动悬架系统被广泛应用于汽车制造业。
然而，如何实现较好的悬架可调控性仍是一项值得探究的课题。
本文基于混合阻尼控制的半主动悬架可调性研究，试图探究其在汽车制造业中的应用现状以及其优势所在。
首先，我们需要了解什么是混合阻尼控制。
混合阻尼控制是利用电子控制器控制阻尼器的阻尼大小和刚度的变化，从而控制车辆悬架系统的硬度和稳定性的方法。
具体应用上，混合阻尼控制系统分为主动和半主动两种模式。
主动模式下，悬架系统会自动调整阻尼器的阻尼和刚度，以应对车辆不同速度下的行驶条件。
而半主动模式下，驾驶员可以根据车速和路面条件手动调整阻尼器的阻尼和刚度，以获得更加舒适和稳定的行驶体验。
混合阻尼控制的优点不仅仅在于其可调控性，还在于它能够在减少车身跳动和滚动方面发挥重要作用。
利用混合阻尼控制系统，可以减少车身在行驶过程中的摆动和抖动，提高车辆的操控水平和行驶稳定性。
同时，它还可以降低车辆在急刹车状况下的制动距离，提高车辆的安全性。
半主动悬架系统可调性的研究是一个极为多方面的课题。
其中包括了模型建立、算法设计、控制模式选择等多个方面。
在模型建立方面，需要考虑到车辆的物理参数、路况信息以及阻尼器的参数等多个因素。
在算法设计方面，需要依据实际情况设计一种适合混合阻尼控制的算法，以提高半主动悬架系统的稳定性和可调控性。
而在控制模式选择方面，则需要结合实际应用条件选择适合车辆的控制模式和工作模式，以达到最佳的悬架可调控性和车辆性能。
总的来说，混合阻尼控制的半主动悬架可调性研究对提高车辆的舒适性、安全性和操控性有着重要的作用。
它可以优化车辆悬架系统，减少车身在行驶过程中的摆动和抖动，提高车辆的操控水平和行驶稳定性。
但是，由于半主动悬架系统涉及到多个方面的问题，因此在实际应用过程中需要综合考虑，选择一种适合实际需求的悬架可调控性控制方案。
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厂址：华北石油中等职业学校院内 通信：河北省任邱市 ** 号信箱 热线电话：#*(+ , "+&!&--（". 小时开通） 联系人：孙树立 朱纯斌 邮编：#&"!!"
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控制系统中的电源 由于控制系统中所处理的原始信号较微弱，容
图, *)3"%+ 与 4.5 的接口电路
易受到外界电磁、内部不稳定电源等的干扰，还有
万方数据 《汽车电器》 (""( 年增刊
・ (1 ・
设计#研究
!"# 自诊断子系统 自诊断子系统是半主动悬架控制系统的重要组 成部分之一，它的主要功用是利用 !"# 对控制系统 的检测部件、控制部件和执行器进行各自功能障碍 的测试，并将故障结果通过一定的方式予以显示和 报警。半主动悬架控制系统可以通过发光二极管的 不同闪烁形式反映系统正常、加速度传感器故障、 电源故障、步进电动机故障等自检，如图 $ 所示。 当然，如 !"# 本身发生故障，控制系统无法提供故 障表达方式。
换速度要求并不高。但由于 %&’ 是 ! 位微处理器， 它在数值计算时存在着较大的误差，因此， 3 4 5 转 换器的量化误差必须尽可能地予以减小。考虑到实 际应用， 3 4 5 转换器选用 $( 位转换精度的 351063， 其转换速度为 (1 ! 7，可与 ! 位单片机直接对接，并 在转换结束时发出信号供单片机查询或作为单片机 的中断输入，如图 # 所示。另外，选用 351063 的 好处还有其信号输入可采用多种方式。为减小 3 4 5 转换器的转换误差，控制系统中最好选用适当的采 样保持器，如本研究系统中采用的 351!(。
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汽车的悬架系统与汽车的两个主要性能— — —行 驶舒适性和操纵稳定性密切相关。对于长期占统治 地位的被动悬架来说，其悬架系统的刚度和阻尼参 数是 固 定 不 变 的。事 实 证 明，对 于 随 机 的 路 面 激 励，这样的悬架系统不能同时兼顾汽车的行驶舒适 性和操纵稳定性，甚至仅仅行驶舒适性也得不到保 证。而以实时控制为目的、同时兼顾行驶舒适性和 操纵稳定性的主动悬架系统，由于机构复杂，消耗 很大的外部能量，测量子系统精度要求高等多方面 原因，还无法得以普遍应用。介乎被动悬架和主动 悬架之间的半主动悬架因结构较简单，性能上接近 于主动悬架而得以迅速发展。 半主动悬架一般将悬架系统的阻尼参数作为控 制量，把车身的加速度作为目标量。控制系统将送 入的车身加速度电信号进行一定的处理，并与设定 的目标值相比较，得到阻尼参数的调节趋势，通过 执行机构予以改变。半主动悬架的阻尼参数可以是 有级可调的，也可以是无级调节的，最近研究开发 的悬架系统多为后者。 ! 半主动悬架控制系统 本研究涉及的半主动悬架系统是单输入单输出 的闭环控制系统，如图 " 所示。车身微弱的加速度 电信号经电荷放大器和运算放大器的连续放大，成 为采样 O 保持器的输入信号，然后由 ) O P 转换器将 ［"］ 连续的电信号离散化，进行软件的数字滤波 。采 用数字滤波器的目的是因为车身加速度振动频率集 中在很窄的低频 （一般为 # Q !R .K） ， 且在不同的频
系统内部的集成元器件也需要稳定的逻辑电源和参 考电源，所以 控 制 系 统 对 所 选 用 的 电 源 要 求 比 较 高。实际使用中采用了抗干扰能力强、稳定性好的 集成稳压电源 0!"1、0!$1 和 08$1 系列。 !"% 看门狗电路 半主动悬架控制系统中除了采用常见的抗干扰 措施外，还应注意避免系统程序的“跑飞” 。这种 情况下，除了在编程时设立必要程序“陷阱” ，放 置看门狗电路是更为有效的措施。 %&’ 的一个输出 4 输入脚定期地向芯片发送信号，一旦芯片在设定 的时间里未接受到 %&’ 的信号，则向 %&’ 发出复位 信号，使控制系统的程序从头开始。功能较强的看 门狗集成芯片不仅可以防止程序的“跑飞” ，也可 监测电源电路。当电源电压下降到芯片设置的阈值 时，芯片可以自动地向控制系统发出复位信号，让 程序重新开始。半主动悬架控制系统采用的看门狗 电路是 )39!$2，它与 %&’ 的接口电路见图 6。
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军队用户先使用
用后说好再付款
用后说不好请退货
费用我厂负担
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蓄电池用水有专用设备啦！
我厂是国内惟一从事研制生产蓄电池用水设备厂家， 曾有两项技术获国家专利和中国专利新技术新产品博览会 银奖，用户遍布 +- 个省市区，用我厂产品制取的蓄电池 用水与蓄电池使用了 %-- 多年的蒸馏水相比具有以下优特 点：水质电阻率可达 "## 万 ! ・ $%，而蒸馏水电阻率只有 & 万! ・ ・ $% ’ (" 万 ! $%，水质纯度提高了几十倍，是蓄电 池最佳用水；可防止蓄电池自放电、提高蓄电池的起动性 能和延长蓄电池的使用寿命；不用燃料，不用电，成本下 降到几十分之一；节约水，用水下降到 ( ) "#；制水简单， 用水方便：只要与自来水接通，高纯度蓄电池用水便会自 动流出来，可贮存备用，也可用多少流多少，什么时间用 什么时间让它流；使 用 寿 命（不 锈 钢 座 架）可 达 "# 年 以 上。我厂产品有十几种规格型号供不同用户选择，其中小 小型壁挂式具有挂在墙上使用不占地、价格低、体积小、 重量轻、美观大方等特点，特别适合个体使用。
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半主动悬架的闭环控制系统
控制系统的主要构成部分如下。 !"!
［!］ 控制核心及其扩展系统
本研究是对低频的车身加速度信号在时域里进 行阶段性的统计处理， 故对控制核心 >S% 的要求不
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作者简介：赵迎生（",T# * ） ，男，江苏沭阳人，讲师，在读硕士，致力于汽车电子电器方面的研究与应用。
投资热点— — —建电解液、补充液厂
投资小
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市场前景：近几年我国汽车拥有量增长迅猛，但要达 到发达国家水平还需增长 ’- . $- 倍，因此我国被公认为世 界上最大的汽车潜在市场。作为消耗量本来就很大的电解 液、补充液市场的需求量，也将随着我国汽车拥有量的增 长而越来越大，市场前景永不枯竭。 生产简单 投资小 成本低 利润高：电解液、补充 液的生产工艺极其简单，只需厂房 ,- /, ，工人 , 名，投资 %$ --- 元，便可建年产电解液 % %-- 吨 或 补 充 液 0-- 吨 的 厂。电解液成本为 -( +$ 元 & 公斤 . -( $ 元 & 公斤，小包装销 售价为 %( , 元 & 公斤 . ’ 元 & 公斤，可获 + . 1 倍利润；补充 液成本为 -( -, 元 & 公斤 . -( -+ 元 & 公斤，小包装销售价 为 -( $ 元 & 公斤 . , 元 & 公斤，可获几十倍利润。
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调节悬架 系 统 阻 尼 参 数 的 时 候，控 制 系 统 可 利 用 !"# 的记忆功能控制步进电动机，将悬架的阻尼参 数调节到一个固定的数值，这时的阻尼参数应可以 同时兼顾汽车的行驶舒适性和操纵稳定性。如果半 主动悬架的控制系统完全失效，也应该设置手动调 节机构将阻尼参数调整到一个固定的数值，以保证 汽车在较长的行驶时间内有较好的行驶舒适性。 % 半主动悬架控制系统的应用前景 从以上的论述可以看出，半主动悬架性能上远 远优于被动悬架而接近于主动悬架，在较短的一段 时间内可以根据路面的激励输入，自行实现悬架阻 尼参 数 的 无 级 调 节，功 能 较 为 齐 备，结 构 简 洁 可 靠。在汽车保有量越来越多、人们对汽车性能的期 望值越来越高的时期可逐步取代被动悬架，因此具 有较大的现实意义。 本文中所述的半主动悬架控制系统是针对 % & ’ 汽车模型研制出来的。对于整车来说，整个控制系 统会相应地增加复杂程度，是否可满足设计要求需 要得到验证。
设计!研究
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半主动悬架电子控制系统的研究
赵迎生 （江苏淮阴工学院交通工程系，江苏 淮阴 !"!#"$）
摘要：简要介绍半主动悬架及其电子控制系统的构成。这种半主动悬架系统可根据路面的激励输入，自动实现 悬架阻尼参数的无级调节，性能上远远优于被动悬架而接近主动悬架。 关键词：半主动悬架；电子化；控制系统 中图分类号：%&’$( $$ 文献标识码：) 文章编号："##$ * +’$,（!##!）增刊 * ##!& * #$ -.)/ 0123456723 （ .891:123 5;172<1=1; >?@@737 /= A1923B8，.891:123 !"!#"$，>6129） 67#,%$&,：57C149;<1D7 B8BE72B1?2 92F 1<B 7@7;<G?21; ;?2<G?@ B:B<7C 9G7 HG17=@: 12<G?F8;7FI J67 B7C149;<1D7 B8BE72B1?2 B:B<7C ;92 G79@1K7 12D9G19H@7 9FL8B<C72< ?= F9CE E9G9C7<7G 9;;?GF123 <? <67 7M;1<9<1?2 12E8< ?= <67 G?9F，<67 E7G=?GC92;7 1B =9G EG1?G <? E9BB1D7 B8BE72B1?2 92F 1B 9@C?B< 7N89@ <? 9;<1D7 ?27 I 8"5 91%:#：B7C149;<1D7 B8BE72B1?2；7@7;<G?21;；;?2<G?@ B:B<7C