实验四：隔振减振实验
实验四：隔振减振实验
一、实验目的
1、学习隔振减振的基本知识；
2、学些隔振减振的基本原理；
3、了解隔振减振效果的测量；
4、判断系统隔振减振的有效工作频段；
二、实验仪器
1、INV-1601T型振动教学实验台、配重、激振器。实验仪器：INV1601B型振动教学实验仪、INV1601T型振动教学实验台、激振器、配重块，空气阻尼器（图1）、动力减振器（图2）。
2、软件：INV1601型DASP软件
图1 空气阻尼器图2 动力减振器
三、实验要求
利用实验室提供的减振隔振设备，设计一到两种隔振或减振方案（从被动隔振、主动隔振、单式动力减振和复式动力减振中任选），测量所选择方案的隔振效果以及有效的工作频段。必须提供安装示意图，实验原理，详细的实验步骤以及数据记录和分析结果。
四、实验仪器安装示意图
五、实验原理
隔振的作用有两个方面：一是减少振源振动传至周围环境；二是减少环境振动对物体或设备的影响。原理是在设备和底座之间安装适当的隔振器，组成隔振系统，以减少或隔离振动的传递。有两类隔振，一是隔离机械设备通过支座传至地基的振动，以减少动力的传递，称为主动隔振；另一种是防止地基的振动通过支座传至需保护的精密设备或仪表仪器，以减小运动的传递，称为被动隔振。
在一般隔振设计中，常常用振动传递比T 和隔振率η来评价隔振效果。主动隔振传递比等于物体传递到底座的振动与物体振动之比，被动隔振传递比等于底座传递到物体的振动与底座的振动之比，两个方向的传递比相等。 隔振效率： η=（1- T ) ·100%
传递比T ： ]u D )u -/[(1u D (1T 222222++=） 式中D 为阻尼比，0
f
u f =
为激振频率和共振频率的比。 只有传递比小于1才有隔振效果。因此T <1的区域称为隔振区。此时0
f u f ==1.414
传递比无穷大时，达到吸振效果。此时0
f
u f =
=1.00 六、实验步骤
1、把5kg空气阻尼器组成的隔振器放在底座上，偏心激振电机安装在隔振器上，偏心电机的电压有调压器输出端提供。220v电源线接到调压器的输入端，一定要小心防止接错，要注意调压器的输入和输出端，防止接反。
2、在隔振器下托板上安装一加速度传感器，在上托板上安装以加速度传感器，分别接入ZJY-601A型振动教学试验仪的第一和第二通道，输出的信号接到采集仪的第一和第二通道。
3、开机进入DASP2000标准版软件的主界面，选择单通道按钮。进入单通道示波状态进行波形和频谱同时示波。
4、在采集参数菜单中设置采样频率为500HZ,程控1倍、采样点数2K、工程单位μm。
5、调节调压器改变电机转速，使系统产生共振，打开数据列表按钮从频率计中读取频率值
七、实验数据处理
先实验测得空气砝码固有频率，得到以下图形与数据
可知空气弹簧+砝码的固有频率为15.625hz。
f0以及第一通道的峰值A1和第二通道的峰值A2记录如下
由曲线和数据可知，主系统振幅X1出现第一个峰值时，频率在14.40hz,附加系统振幅X2出现第一个峰值时频率在14.60hz，而主系统振幅X1出现第二个峰值时，频率在38.10hz,附加系统振幅X2出现第二个峰值时频率在38.00hz。比计算
结果略大。这可能是简支梁的实际刚度比等效刚度略大造成的，不过在误差允许范围内，实验效果达到了预期。
主系统在18hz左右，幅值最小，说明产生了吸振效果。不过比计算值15.626hz 大了些，这主要是在获取附加系统固有频率时产生一些错误，导致计算值偏小造成的。
X2/X1 比值为1 时，频率为26.80hz。又X2/X1小于1时，开始起到隔振效果。由图像可知，当频率大于26.80hz时，开始产生隔振效果。基本与吸振频率满足1.414倍的关系。说明实验是正确的。与计算值产生较大误差是因为在获取附加系统固有频率时产生一些错误，导致计算值偏小造成的。
八、实验心得
通过实验的验证，加深了对减震器减振的基本原理。知道了吸振频率与隔振频率的关系。同时知道在减振的同时，要避免共振的发生，只有使附加减振器的两自由度系统固有频率相距较远，加深了我对多自由度系统的理解。
减震器双动耐久试验台
减振器疲劳试验设备技术协议 XXXXXXXXXXXXXXXXXX(以下简称购方)委托XXXXXXXXXXXXXXX(以下简称供方)设计和制造减振器疲劳试验设备1台，该专机用于减振器总成耐久试验。模拟减振器装车于道路行驶的实际工况，通过上下激振同时运动，施加侧向力及扭转，温度控制等对减振器进行强化耐久试验。上激振为模拟车身的低频大幅振动，下激振为模拟车轮的高频小幅振动。并要符合国家的各种相关的法律法规以及行业的相关标准要求。双方经协商达成如下协议： 一、设备结构的描述 该机整体为立式结构，具有上运动机构、下运动机构、侧向力加载机构、自动冷却机构、连杆旋转机构及自动控制系统等组成。 1、机架：由工业级型钢及型材焊接而成，保证足够的强度及刚度。机架前安装有防护装备，防止试验工件异常爆裂飞溅出来伤人。 2、上运动机构：由变频调速电机、减速机、三角带轮、三角带、振幅可调曲柄连杆机构、运动导向机构等组成，模拟车身的低频大幅振动。 3、下运动机构：由变频调速电机、同步带及带轮、曲柄连杆机构、运动导向机构等组成，模拟车轮的高频小幅振动 4、侧向力加载机构：由加载液压系统，加载油缸及油压传感器等组成，加载位置为减振器导向器中间位置处，并与减振器轴线垂直，支柱式减振器加载的侧向力大小范围200-2000N. 5、连杆旋转机构：由伺服电机、轴承、摆轴等组成，旋转角度范围：±30°。摆动频率为0.5-2HZ。 6、自动冷却机构：由水箱、水泵、水阀及管路等组成，冷却水循环使用，保证试件在设定温度下进行试验，保证减振器外筒温度为80 10℃。 7、电控系统：由电控箱、电气元件、可编程PLC、触摸屏、高速接近开关、温度传感器、油压传感器、控制程序等组成，控制设备运转、设定试验次数、调整运行速度、实时监测试件温度，减振器达到设定上、下限温度时可实现自动停机，达到设定次数或超温自动停机。 二、设备的技术参数 1、电机功率：18.5Kw / 18.5Kw (上动电机/下动电机) 2、设备额定载荷：20KN 3、上动行程：±70±1mm
《柴油机硅油减振器检验指南》2008.
1适用范围 1.1本指南适用于船用柴油机硅油减振器(以下简称减振器)的型式（设计）认可和产品检验，也可供柴油机和减振器制造厂参考使用。 2认可和检验的依据 2.1本社《钢质海船入级规范》。 2.2本社《钢质内河船舶建造规范》。 2.3本社《材料与焊接规范》。 3术语和定义 3.1本指南所涉及产品检验的术语和定义见本社《钢质海船入级规范》。 3.2本指南所涉及扭转振动的术语和定义参见本社《船上振动控制指南》和本社有关规范相关内容。 4图纸和技术文件 4.1应将减振器的下列图纸资料提交本社批准： (1) 减振器的纵中剖面图（包括结构尺寸、材质等）； (2) 减振器设计计算书，计算书应包括如下内容： ①减振器与所配机型柴油机轴系的自由振动和强迫振动的扭振计算； ②减振器惯性环和壳体转动惯量的计算； ③减振器阻尼系数的计算； ④减振器的硅油名义粘度的计算； ⑤减振器的散热面积计算； ⑥减振器的功率损失计算； （3）减振器型式试验大纲。 4.2应将下列文件和资料提交本社备查： （1）有关工厂概况（包括工厂历史及现状）、产品生产历史的说明，如产品经过专门的验证或鉴定，可附上有关报告及证书。 （2）质量控制计划——制造者应建立认可范围产品的质量控制计划并提交本社审批。质量控制计划应按产品技术要求或标准，描述产品制造过程中的质量保证和控制的方法，应反映本社规范要求的检验和试验要求。
5产品的设计和技术要求 5.1一般要求 5.1.1减振器的设计通常只考虑所配柴油机曲轴轴系的性能和扭振参数。 5.1.2减振器的设计可采用双质量系统法或多质量系统法。 5.1.3 应通过扭振计算确定图5.1.3中的结构尺寸。 图5.1.3 硅油减振器结构图 1 环形壳体 2 摩擦环 3 惯性环 4 密封垫圈 5 储油槽 R o—减振器惯性环外径，mm；R i—减振器惯性环内径，mm； δ—减振器惯性环与壳体之间的间隙，mm；L—减振器惯性环厚度，mm；h—壳体厚度，mm。 5.1.4 减振器的壳体、惯性环可用铸铁、铸钢或锻钢制造,壳体亦可以用钢板制造。所用材料的理化性能应符合本社《材料与焊接规范》的有关规定，且其抗拉强度R m应符合表5.1.4的规定。 表5.1.4 5.1.5 焊接的壳体应进行消除内应力的热处理。
电子设备的隔振技术及减振器选型
电子设备的隔振技术及减振器选型 1、概述 电子设备受到的机械力的形式有多种，其中危害最大的是振动和冲击，它们引起的故障约占80%它们造成的破坏主要有两种形式，其一是强度破坏：设备在某一激振频率下产生振幅很大的共振，最终振动加速度所引起的应力超过设备所能承受的极限强度而破坏；或者由于冲击所产生的冲击应力超过设备的极限强度而破坏。其二是疲劳破坏：振动或冲击引起的应力虽远低于材料的强度，但由于长时间振动或多次冲击而产生的应力超过其疲劳极限，使材料发生疲劳损坏。系统的振动特性受三个参数的影响，即质量、刚度和阻尼。对于电子设备的振动和冲击隔离来说，隔振系统的质量一般是指电子设备的质量，而刚度和阻尼则由设备的支撑装置提供。在机械环境的作用下，尤其是在舰船、坦克、越野车辆、飞机等运载工具中，设备及其内部的电子器件、机械结构等都难以承受振动冲击的干扰。 表1各种运载工具振动、冲击和离心加速度参数
为了减少或防止振动与冲击对电子设备的影响，通常采取两种措施：a）通过材料选用和合理的结构设计，增强设备及元器件的耐振动耐冲击能力；b）在设备或元器件上安装减振器，通过隔离振动与冲击，有效地减少振动与冲击对电子设备的影响。 2、隔振技术 2.1隔振 隔振就是通过在设备或器件上安装减振装置，隔离或减少它们与外界间的机械振动传递。 在电子设备与基础之间安装弹性支承即减振器，以减少基础的振动对电子设备的影响程度，使电子设备能正常工作或不受损坏；这种对电子设备采取隔离的措施，称为被动隔振。一般情况下，仪器及精密设备的隔振都是被动隔振。 被动隔振系数： 振动来自基础，其运动用U=Usin（31）表示，也是周期振动。被动隔振也可用隔振系数n表示其隔振效果，它的含义是被隔离的物体振幅与基础振幅之比（或是振动速度幅值、加速度幅值的比值），可用下式计算： n = x o/ U O ={[1+4 E 2（ f / f o ）2]/[l-（ f / f o）2「+4E 2（ f / f o）2}“（1）式中x o——物体的垂向振幅（m）；
4-1汽车减振器的选型设计.
汽车减振器的选型设计 东风汽车工程研究院陈耀明 2010年11月12日
目录 一、汽车减振器的作用和功能---------------------------4 1、减振器的作用--------------------------------------4 2、减振器的功能--------------------------------------4 （1）对自然振动--------------------------------------4 （2）对强迫振动--------------------------------------6 二、汽车减振器选型设计的任务-------------------------8 三、汽车减振器额定阻力和工作缸直径的选择-------------9 1、线性减振器的阻尼特性------------------------------9 2、实际减振器的非线性--------------------------------9 3、减振器示功试验的标准规范-------------------------10 4、悬架系统相对阻尼系数与减振器阻尼系数的关系-------11 5、计算额定阻力-------------------------------------12 6、选择减振器工作缸直径-----------------------------13 四、验算悬架系统在各种工况下的振动特性--------------14 五、减振器行程和长度的确定--------------------------14 1、减振器最大压缩（上跳）行程-----------------------14
隔震与减震技术介绍
隔震与减震 一、概述 二、基底隔震 三、悬挂隔震 四、耗能减震 五、冲击减震 六、吸振减震 七、主动控制减震 一、概述 ?地震引起结构振动的全过程是：由震源产生地震动，通过传播途径传递到结构上，从而引起结构的振动反应。 ?通过在不同部分采取振动控制措施，就成为不同的积极的抗震方法。
1、消震 通过减弱震源振动强度达到减小结构振动的方法。 2、隔震 通过某种装置，将地震动与结构隔开，减弱或改变地震动对结构作用的强度或方式，达到减小结构振动的目的。 隔震方法：基底隔震 悬挂隔震 3、被动减震 通过采用一定的措施或附加子结构，吸收或消耗地震传递给主结构的能量，达到减小结构振动的目的。 被动减震方法： 耗能减震 冲击减震 吸震减震 4、主动减震 根据结构的地震反应，通过自动控制系统的执行机，主动给结构施加控制力，达到减小结构振动的目的。 ? 两大类减震方法： （1）被动控制方法。这种方法无外部能源供给，也称无源控制技术。包括隔震技术和被动减震技术。 （2）主动控制方法。这种方法有外部能源供给，也称有源控制技术。 ? 与传统的消极抗震方法相比，减震方法优点： （1）减小地震作用，降低结构造价，提高结构抗震可靠度。隔震方法能够控制传到结构上的地震力，克服确定荷载的困难。 （2）减小结构在地震作用下的变形，保证非结构构件不破坏，减小震后维修费用，对现代建筑，非结构构件的造价占总造价的80％以上。 （3）隔震、减震装置的更换或维修比更换、维修结构构件方便、经济。 （4）精密加工设备、核工业设备等结构物，只能用隔震、减震的方法满足严格的抗震要求 二、基底隔震 1、原理 ? 基底隔震是在结构物地面以上部分的底部设置隔震层，限制地震动向结构物的传递。 ? 基底隔震，主要用于隔离水平地震作用。隔震层的水平刚度显著低于上部结构的侧向刚度。此时可近似为上部结构是一个刚体，如图8.18所示。设结构的总质量为m ，绝对水平位移为y ，地震动的水平位移为xg ，隔震层的水平刚度为k ，阻尼系数为c ，则底部隔震系统的运动平衡方程为： ? ? 上部结构绝对位移（加速度）振幅与地震动位移（加速度）振幅的比值R 为 g g kx x c ky y c y m +=++ 222222 2max max max max ]4)1[(41βξββξ+-+===g g x y x y R
汽车简式减振器台架试验方法
减振器台架试验及评定方法 主题和范围：本方法规定了PLD 汽车悬架用筒式减振器的台架试验和试验件评定方法。 本方法包含筒式减振器的示功试验、速度特性试验、温度特性试验、耐久性试验。 1 示功试验 1.1 目的：测取试件的示功图和速度图。 1.2 设备：PLD 系列微机控制电液伺服汽车减振器试验台。 1.3 条件： 1.3.1 试件温度：20士2℃。 1.3.2 试件试验行程S ：(100±1)mm 。 1.3.3 试件频率n ：(100±2) c 、p 、m 。 1.3.4 速度ν根据1.3.2和1.3.3并由下式决定的减振器活塞速度。 (m /s )520106 4.n S π=???=-ν 1.3.5 方向：铅垂方向。 1.3.6 位置：将减振器拉伸至最大行程并测定其行程中间位置A m ，并纪录。 1.4 试验方法 1.4.1 按1.3加振，待f P 、y P 微机显示值稳定后，停止试验并记录相应得数值。 f P …………复原阻力，N ； y P …………压缩阻力，N ； 1.5 评定 1.5.1 示功图应丰满、圆滑，不得有空程、畸形等。 1.5.2 减振器在示功试验中，不得有漏油和明显的噪声等异常现象。 1.5.3 复原阻力和压缩阻力应符合附录A 要求，复原阻力和压缩阻力的允差值应符合下式规定： 复原阻力的允许差值为±（14%f P +40）N ，f P —额定复原阻力； 压缩阻力的允许差值为±（14%y P +40）N ，y P —额定压缩阻力； 2 速度特性试验 2.1 目的：检测减振器在不同活塞速度下的阻力，取得试件的速度特性。 2.2 设备：PLD 系列微机控制电液伺服汽车减振器试验台。 2.3 温度条件： 试件温度：20±2℃ 试件试验行程S ：20～100 mm ，速度)/(.s m 520=ν；最高速度须高于1.5 m ／s 。 方向：铅垂方向。 位置：A m 。 试验方法：本方法采用多工况合成法测试速度特性P 一v 曲线 每个测点工况皆按本标准1.4实施； 最后如图4所示取得试验速度特性：
QC T 545-1999汽车筒式减振器 台架试验方法
QC T 545-1999汽车筒式减振器台架试验方 法 QC/T 545—1999 汽车筒式减振器台架试验方法代替JB 3901—85 本标准适用于汽车悬架用筒式减振器的台架试验。 1示功试验 1．1目的：测取试件的示功图和速度图。 1．2设备：按本标准附录A规定的减振器试验台。 1．3条件： 1．3．1试件温度：20±2℃。 1．3．2试件试验行程S：（100±1）mm。 1．3．3试件频率n：（100±2）c、p、m。 1．3。4速度V：按照1.3.2和1.3.3并由下式决定的减振器活塞速度。 在减振器行程较小，不宜选用100mm的试验行程时由制造厂与用户商定 试验速度值。 1．3．5方向，铅垂方向。 1．3．6位置：大致在减振器行程的中间部分。 1．4试验方法 1．4．1定期按本标准附录B的试验台标定方法取得测力元件标定常数1 （N／mm）。 1．4．2按1.3加振，在试件往复3～5次内记录示功图。 1．4．3在不装试件时，画出基准线。 1．5阻力运算：参见图1
2速度特性试验 2．1目的：检测减振器在不同活塞速度下的阻力，取得试件的速度特性。 2．2设备：按标准附录A规定的减振器示功试验台，配以相应的电测量装置。 2．3条件： 2．3．1试件温度：20±2℃ 2．3．2试件试验行程S：20～100mm 2．3．3速度：V 2．3．4方向：铅垂方向。 2．3．5位置：大致在减振器行程的中间部分。 2．4试验方法： 制造厂或研制单位可按照具体情形选用下述方法之一。 2．4．1直截了当记录法： 在标准附录A规定的试验台上，采纳相应的电测量装置，利用传感元件取 得减振器活塞速度和相应的阻力信号；将该两信号同时输入记录装置而直截了当获 得减振器的速度特性。 速度特性曲线如图2所示。 2．4．2多工况合成法 按照2.3.3能够变化行程（S），或频率（n）之一，而取得变化的速度值 （V），及相应工况下的阻力（P）形成速度特性的若干点，最终光滑连接构成
汽车悬架用减振器设计指南
悬架用减振器设计指南 一、功用、结构： 1、功用 减振器是产生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰减汽车的振动,改善汽车的行驶平顺性,增强车轮和地面的附着力.另外,减振器能够降低车身部分的动载荷,延长汽车的使用寿命.目前在汽车上广泛使用的减振器主要是筒式液力减振器,其结构可分为双筒式,单筒充气式和双筒充气式三种. 导向机构的作用是传递力和力矩,同时兼起导向作用.在汽车的行驶过程当中,能够控制车轮的运动轨迹。 汽车悬架系统中弹性元件的作用是使车辆在行驶时由于不平路面产生的 振动得到缓冲，减少车身的加速度从而减少有关零件的动负荷和动应力。如 果只有弹性元件，则汽车在受到一次冲击后振动会持续下去。但汽车是在连 续不平的路面上行驶的，由于连续不平产生的连续冲击必然使汽车振动加剧， 甚至发生共振，反而使车身的动负荷增加。所以悬架中的阻尼必须与弹性元 件特性相匹配。 2、产品结构定义： ①减振器总成一般由：防尘罩、油封、导向座、阀系、储油缸筒、工作缸筒、活塞杆构成。 ②奇瑞现有的减振器总成形式：
二、设计目的及要求： 1、相关术语 *减振器 利用液体在流经阻尼孔时孔壁与油液间的摩擦和液体分子间的摩擦形成对振动的阻尼力,将振动能量转化为热能,进而达到衰减汽车振动,改善汽车行驶平顺性，提高汽车的操纵性和稳定性的一种装置。 *阻尼特性 减振器在规定的行程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻力（F）与位移（S）的关系为阻尼特性。在多种速度下所构成的曲线（F-S）称示功图。 *速度特性 减振器在规定的行程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻力（F）与速度（V）的关系为速度特性。在多种速度下所构成的曲线（F-V）称速度特性图。 *温度特性 减振器在规定速度下，并在多种温度的条件下，所测得的阻力（F）随温度（t）的变化关系为温度特性。其所构成的曲线（F-t）称温度特性图。 *耐久特性 减振器在规定的工况下，在规定的运转次数后，其特性的变化称为耐久特性。 *气体反弹力 对于充气减振器，活塞杆从最大极限长度位置下压到减振器行程中心时，气体作用于活塞杆上的力为气体反弹力。 *摩擦力
汽车简式减振器台架试验方法总结计划.doc
减振器台架试验及评定方法 主和范：本方法定了PLD汽架用筒式减振器的台架和件定方法。 本方法包含筒式减振器的示功、速度特性、温度特性、耐久性。 1示功 目的：取件的示功和速度。 ： PLD系列微机控制液伺服汽减振器台。 条件： 1.3.1 件温度： 20 士 2℃。 1.3.2 件行程 S： (100 ± 1)mm。 1.3.3 件率 n ：(100±2) c、p、m。 1.3.4 速度根据和并由下式决定的减振器活塞速度。 π? S ? n104 0.52(m/s) 6 1.3.5 方向：垂方向。 1.3.6 位置：将减振器拉伸至最大行程并定其行程中位置 A ，并。 m 方法 1.4.1 按加振，待 P f、 P y微机示定后，停止并相得数。 P f????复原阻力，N；P y????阻力，N； 定 1.5.1 示功丰、滑，不得有空程、畸形等。 1.5.2 减振器在示功中，不得有漏油和明的噪声等异常象。 1.5.3 复原阻力和阻力符合附 A 要求，复原阻力和阻力的允差符合下式定： 复原阻力的允差±（14% f +40） N， f —定复原阻力； 阻力的允差±（14% y +40） N，y —定阻力； 2速度特性 目的：减振器在不同活塞速度下的阻力，取得件的速度特性。： PLD系列微机控制液伺服汽减振器台。 温度条件： 件温度： 20± 2℃ 件行程S： 20～ 100 mm，速度0.52( m / s) ；最高速度高于 1.5 m ／ s。方向：垂方向。 位置： A m。 方法：本方法采用多工况合成法速度特性P 一v曲每个点工况皆 按本准施； 最后如 4 所示取得速度特性：
油压减震器试验台
油压减震器试验台 技术方案 1、概述 油压减震器试验台为我公司成熟产品之一，主要由操作台、试验台、检测系统、微机系统、传动系统、电气控制系统等组成。通过更换不同的减震器安装座，可以满足对不同型号的垂向、横向减震器基本性能参数进行相关试验、测试。其试验数据可以存储、查询、打印、输出。试验台的所有关键零部件都采用国内著名名牌以确保设备稳定性、准确性。 试验台采用自动试验方式对减震器性能参数进行试验，试验参数通过测试软件进行设置，参数可保存。本设备的试验参数和试验数据均采用数据库方式进行管理，使本设备具有良好的扩充性，可以完全满足对不同型号减震器进行自动化试验。本设备具有外形美观、使用方便、操作简单、性能稳定、结实耐用、扩充性高等特点。 2、规范性引用文件 本设备设计、采购、制造、调试均按下列规范性引用文件要求进行。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 TB/T2229-2004 《机车车辆油压减振器试验台技术条件》 TB/T1491-2004 《机车车辆油压减振器技术条件》 GB1800-1804-79 公差配合标准 GB1182-1184-80 形状与位置公差标准 GB4720-84 电控设备低压电器电控设备 GB 50054 低压配电设计规范 GB/T 50150 电气装置安装工程电气设备交接试验标准 GB/T 50171 电气装置安装工程盘、柜及二次回路接线施工及验收规范GB/T15706 《机械安全基本概念与设计通则》 GB16754 《机械安全急停设计原则》 GB16855.1 《机械安全控制系统有关安全部件》 GB/T755 《电机基本技术要求》 GB/T14092.5 《机械产品环境条件工业腐蚀》
汽车简式减振器台架试验方法
减振器台架试验及评定方法 主题和范围：本方法规定了PLD 汽车悬架用筒式减振器的台架试验和试验件评定方法。 本方法包含筒式减振器的示功试验、速度特性试验、温度特性试验、耐久性试验。 1 示功试验 目的：测取试件的示功图和速度图。 设备：PLD 系列微机控制电液伺服汽车减振器试验台。 条件： 1.3.1 试件温度：20士2℃。 1.3.2 试件试验行程S ：(100±1)mm 。 1.3.3 试件频率n ：(100±2) c 、p 、m 。 1.3.4 速度ν根据和并由下式决定的减振器活塞速度。 (m/s)520106 4.n S π=???=-ν 1.3.5 方向：铅垂方向。 1.3.6 位置：将减振器拉伸至最大行程并测定其行程中间位置A m ，并纪录。 试验方法 1.4.1 按加振，待f P 、y P 微机显示值稳定后，停止试验并记录相应得数值。 f P …………复原阻力，N ； y P …………压缩阻力，N ； 评定 1.5.1 示功图应丰满、圆滑，不得有空程、畸形等。 1.5.2 减振器在示功试验中，不得有漏油和明显的噪声等异常现象。 1.5.3 复原阻力和压缩阻力应符合附录A 要求，复原阻力和压缩阻力的允差值应符合下式规定： 复原阻力的允许差值为±（14%f P +40）N ，f P —额定复原阻力； 压缩阻力的允许差值为±（14%y P +40）N ，y P —额定压缩阻力； 2 速度特性试验 目的：检测减振器在不同活塞速度下的阻力，取得试件的速度特性。 设备：PLD 系列微机控制电液伺服汽车减振器试验台。 温度条件： 试件温度：20±2℃ 试件试验行程S ：20～100 mm ，速度)/(.s m 520=ν；最高速度须高于1.5 m ／s 。 方向：铅垂方向。 位置：A m 。 试验方法：本方法采用多工况合成法测试速度特性P 一v 曲线 每个测点工况皆按本标准实施； 最后如图4所示取得试验速度特性：
实验(II) 油压减振器性能测试
实验（II）液压减振器性能测试 一、实验目的 (1) 了解液压减振器的具体结构，增加感性认识。 (2) 求得液压减振器的实际阻力特性，巩固所学理论知识。 (3)掌握新造或检修后液压减振器的性能试验。 二、实验内容 (1) 熟悉解体的液压减振器各零部件的结构、形状．大小尺寸等。 (2)掌握SFK型液压减振器拉压行程的特性，测定阻力系数。 三、液压减振器试验台简介 在理论分析中常把油压减振器当作线性阻尼看待, 即阻力与速度成正比，F=-CV，并把减振器设计的名义阻力系数C 当作计算的参数。每一个新造或修竣的减振器均在专门的试验台上测定其性能参数。 试验台由电机经三角皮带．蜗轮蜗扦带动偏心连杆机构1，使减振器3缸筒作上下运动，减振器下端装在偏心连杆机构的滑块上，上端固定在曲拐上，曲拐装在一根测力扭杆上，利用扭杆的变形测量减振器阻力的大小。当偏心轮转动时，带动滑块2怍上下往复运动，减振器活塞上下运动时，产生阻力，这阻力迫使B点跟着上下运动．A点位移与偏心轮的运动有关，而B点的位移与减振器所产生的阻力有 关．A点与B点的位移之差，就是减振器上下两端的相对 位移．扭杆的作用就好象在B点的上方有—个假想的测力 弹黄，根据B点位移的大小就可以反映减报器在运动过程 中所产生的阻力．实际上扭杆受力是反映在扭杆变形上， 这变形通过绘图臂而得到放大，所以绘图臂下端的记录笔 在左右方向的偏移量即表示扭扦扭力的大小，也就是减振 器阻力的大小．记录笔本身不作上下移动，而记录板跟A 一起作上下移动这样记录笔所记录的图形在上下方向表 示活塞的位移，记录下的倾斜椭圆图形，其面积就是减振 器上下一次所消耗的功，此即减振器示功图（见图1,x轴 表示减振器的阻力，y轴表示活塞的上下位移）. 图1 液压减振器试验原理
减震器技术标准与台架试验方法
QC/T ××××—××××汽车减振器技术条件与台架试验方 法 汽车减振器技术条件与台架试验方法 1 范围 本标准规定了汽车减振器技术条件和台架试验方法。 本标准适用于汽车悬架用减振器及驾驶室悬置用减振器。 2 术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 2.1 双筒式减振器 无导向作用的、由工作缸和外筒组成的减振器。 2.2 支柱式减振器
由工作缸、外筒及其他部件，如弹簧盘、支架等组成的减振器，通常起悬架导向作用，承受侧向力，故活塞杆直径相应较大。 2.3 示功特性(阻力特性) 减振器在规定的行程和试验频率下，两端作相对简谐运动，其阻力（F）随位移（S）的变化关系为阻力特性，其所构成的曲线（F-S）称示功图。 2.4 速度特性 减振器在规定的行程和多种试验频率下，两端作相对简谐运动时，其阻力（F）与速度（V）的关系为速度特性。在多种速度下所构成的曲线（F-V）称速度特性图。 2.5 温度特性 减振器在规定的速度下，并在多种温度的条件下，所测得的阻力（F）随温度（t）的变化关系为温度特性，其所构成的曲线（F-t）称温度特性图。 2.6 耐久特性 减振器在规定的工况条件下，在规定的运转次数后，其特性的变化称为耐久特性。 2.7 摩擦力（Fm） 减振器以≤0.005m/s的速度，其力定义为摩擦力。 2.8
充气力（Fc） 对于充气减振器，活塞处于行程的中间位置时，气体作用于活塞杆上的力为充气力。 2.9 抗泡沫性 减振器在规定的条件下，重复运动后，减振器内的油可能产生泡沫。其示功特性抗泡沫影响的能力。 3 符号和缩略语 额定阻力F (N) 额定复原阻力Ff (N) 额定压缩阻力Fy (N) 行程S (mm) 试验频率 f （Hz） 活塞速度V (m/ s) 摩擦力Fm (N) 复原时摩擦力Fmf (N) 压缩时摩擦力Fmy (N) 温度特性试验时，试验前、后复原及压缩阻力的变化率εf , εy 台架耐久性试验时，试验前、后复原及压缩阻力的变化率εnf ,εny
减振器实验报告
实验二．城市轨道交通车辆液压减振器性能测定 一、实验目的 1、对液压减振器综合性能实验台各个元件组成有充分认识，掌握系统原理图。 2、初步认识LabView的应用方法，测出液压减振器性能曲线。 二、实验设备 液压实验台（电气控制元件、液压缸、比例阀、液流阀、液压泵等） 三、实验原理 （1）液压减振器实验台液压系统原理图 1 图一液压原理图 1.油箱 2. 3.过滤器 4.电磁溢流阀 5.柱塞泵 6.齿轮泵 7.9.单向阀 8.压力表 10.独立冷却器 11.高压过滤器 12.比例换向阀 13.伺服换向阀14.电磁换向阀 15.液压缸 16.压力传感器 17.节流阀 18.1 9.电动机 （2）实验原理 本实验台由液压站和电控测试台两大部分组成。油箱为全封闭式结构；油泵和电机卧式安装在油箱的侧下面，以保证提供良好的吸油性能；装有比例阀、伺
服阀、换向阀及溢流阀的液压集成块安装在有利于外观且维护方便的机罩内；所有压力表组成表站，安装在实验台架的前景面板上；减振器安装组件安装在实验台架侧面和上部平面，由油缸、支座、拉压传感器、位移传感器等构成一组测试单元。液压系统包括以下几个回路： 1、阻尼性能实验回路 YV8得电时，系统建压，计算机控制YV1、YV2、YV3、YV4或YV5动作，使其获得所需的拉伸和压缩速度，从而可测出被试减振器的阻尼特性。 2、耐久实验回路 YV8得电时，系统建压，由时控仪控制YV6或YV7动作，使其工作液压缸自动往复，从而被试减振器连续工作，以获得耐久性能指标。实验频率可由时控仪任意设定，拉伸和压缩的速度可通过节流阀17来调节。 3、卸荷回路 系统有两种卸荷方式，当YV8失电时系统为零压卸荷，而YV8得电，其余电磁铁（YV1-YV7）均失电时，系统为零流量卸荷。两种卸荷方式时所消耗的功率一般差别不大。 4、独立过滤冷却回路 系统采用独立的过滤冷却器，一般情况下冷却电机关闭，当油液温度超过设定范围时开启。 四、实验步骤 1、液压减振器性能测试 (1) 相同频率时的减振器性能 启动液压试验台，给定一个频率，观察减振器的高速往复运动，通过得到的示功图和阻尼系数来测试减振器的阻尼特性和动态特性。 (2) 分别给出不同频率时的减振器性能 通过修改频率在给定不同频率时，观察减振器的高速往复运动，通过得到的示功图和阻尼系数来测试减振器的阻尼特性和动态特性。 2、性能测试分析 通过对比分析，得出最佳性能 五、实验分析 通过此次实验可以得出减振器在相同频率、不同频率时的性能，并通过对比分析，得出最佳性能。 减振器性能对乘车舒适性的影响：减振器经过阀门的系统油（减振器用油）的流动产生阻尼力，抑制行驶时传达给车身的大振动，缓冲传达给驾驶者和乘客的冲击，以提高乘车舒适感。因此，减振器的性能越好，乘车的舒适性也越好。
减振与隔振的概念
一、减振与隔振的概念 减振是工程上防止振动危害的主要手段。减振可分为主动减振和被动减振。主动减振是在设计时就考虑消除振源或减小振源的能量或频率，在精密仪器、航空航天设备、大型汽轮发电机组及高速旋转机械中应用较多，但费用昂贵，普通工程机械中应用较少。被动减振有隔振和吸振等。隔振又可分为主动隔振和被动隔振。 为了防止或限制振动带来的危害和影响，现代工程中采用了各种措施，归纳起来有以下几条原则： 1．减弱或消除振源（主动减振） 这是一项积极的治本措施。如果振动的原因是由于转动部件的偏心所引起的，可以用提高动平衡精度的办法来减小不平衡的离心惯性力。对往复式机械如空气压缩机等也需要注意惯性力的平衡。 2．远离振源（被动隔振） 这是一种消极的防护措施。如精密仪器或设备要尽可能远离具有大型动力机械、压力加工机械及振动机械的工厂或车间，以及运输繁忙的铁路、公路等。 3．提高机器本身的抗振能力（主动减振） 衡量机器结构抗振能力的常用指标是动刚度，动刚度在数值上等于机器结构产生单位振幅所需的动态力。动刚度越大，则机器结构在动态力作用下的振动量越小。 4．避开共振区 根据实际情况尽可能改变系统的固有频率（主动减振）或改变机器的工作转速（被动减振），使机器不在共振区内工作。
5．适当增加阻尼（阻尼吸振） 阻尼吸收系统振动的能量，使自由振动的振幅迅速衰减，对于强迫振动的振幅有抑制作用，尤其在共振区内甚为显著。 6．动力吸振（被动吸振） 对某些设备上的测量或监控仪表，采用在仪表下安装动力吸振器的方法可稳定仪表的指针，提高测量精度。 7．采取隔振措施 用具有弹性的隔振器，将振动的机器（振源）与地基隔离，以便减少振源通过地基影响周围的设备，这就是主动隔振或积极隔振；或将需要保护的精密设备与振动的地基隔离，使不受周围振源的影响，这就是被动隔振。 下面介绍隔振的基本理论。 被隔振的机器或设备与隔振器相比，可认为前者只有质量而不计弹性，后者是只有弹性和阻尼而不计质量，这样在只考虑单方向振动的情形下，可简化为单自由度隔振系统，如图14-16所示。图中m为机器或设备及底座的质量，k和c为隔振器的刚性系数和粘滞阻尼系数。
实验四：隔振减振实验
实验四：隔振减振实验 一、实验目的 1、学习隔振减振的基本知识； 2、学些隔振减振的基本原理； 3、了解隔振减振效果的测量； 4、判断系统隔振减振的有效工作频段； 二、实验仪器 1、INV-1601T型振动教学实验台、配重、激振器。实验仪器：INV1601B型振动教学实验仪、INV1601T型振动教学实验台、激振器、配重块，空气阻尼器（图1）、动力减振器（图2）。 2、软件：INV1601型DASP软件 图1 空气阻尼器图2 动力减振器 三、实验要求 利用实验室提供的减振隔振设备，设计一到两种隔振或减振方案（从被动隔振、主动隔振、单式动力减振和复式动力减振中任选），测量所选择方案的隔振效果以及有效的工作频段。必须提供安装示意图，实验原理，详细的实验步骤以及数据记录和分析结果。 四、实验仪器安装示意图
五、实验原理 隔振的作用有两个方面：一是减少振源振动传至周围环境；二是减少环境振动对物体或设备的影响。原理是在设备和底座之间安装适当的隔振器，组成隔振系统，以减少或隔离振动的传递。有两类隔振，一是隔离机械设备通过支座传至地基的振动，以减少动力的传递，称为主动隔振；另一种是防止地基的振动通过支座传至需保护的精密设备或仪表仪器，以减小运动的传递，称为被动隔振。 在一般隔振设计中，常常用振动传递比T 和隔振率η来评价隔振效果。主动隔振传递比等于物体传递到底座的振动与物体振动之比，被动隔振传递比等于底座传递到物体的振动与底座的振动之比，两个方向的传递比相等。 隔振效率：η=（1- T ) ·100% 传递比T ：]u D )u -/[(1u D (1T 222222++=） 式中D 为阻尼比，0 f u f = 为激振频率和共振频率的比。 只有传递比小于1才有隔振效果。因此T <1的区域称为隔振区。此时0 f u f ==1.414 传递比无穷大时，达到吸振效果。此时0 f u f = =1.00 六、实验步骤
浅谈隔振与消能减震设计
浅谈隔震与消能减震设计 1 引言 地震是威胁人类安全的主要自然灾害之一，地震具有突发性强、破坏性大和比较难预测的特点。目前地震的监测预报还是世界性难题，很难做出准确的临震预报，而且即使做到了震前预报，如果工程设施的抗震性能薄弱，也难以避免经济损失。因此，实施有效的抗震设防是当前防震减灾的关键性工作。 抗震减灾事业的发展，离不开科技进步，提高建筑工程抗震设防水平是一项技术含量高，难度大的工作。从目前的抗震措施来看，主要是保证建筑物结构的抗震性能，达到“大震不倒，中震可修，小震不坏”这一防御目标。为此必须加强科技创新，用新技术来提高和改善建筑物的抗震性能才能达到这一目标。在建筑物中设置隔震层和消能装置来减轻地震破坏这种新型结构体系就是其中之一。本文就这一新结构体系作一简要阐述。 2 “隔震设计”与“消能减震设计”的基本设计原理 2．1 隔震设计 “隔震”即隔离地震。在建筑物基础与上部结构之间设置由隔震器、阻尼器等组成的隔震层，隔离地震能量向上部结构传递，减少输入到上部结构的地震能量，降低上部结构的地震反应，达到预期的防震要求。 2．2 消能减震设计 在建筑物的抗侧力构件中(由阻尼器、连接支撑等组成)，通过阻尼器局部变形提供 附加阻尼，吸收与消耗地震能量，来控制预期的结构位移 (中震下或大震下的控制位 移要求)，从而使主体结构构件在罕遇 地震下不发生严重破坏，达到减震的目的，这样的房屋建筑设计称“消能减震设计”。 采用消能减震设计时，输入到建筑物的地震能量一部分被阻尼器所消耗，其余部分则转 换为结构的动能和变形能，这样也可达到降低结构地震反应的目的。 3 “隔震设计”与传统抗震设计的区别 3．1 “隔震设计”与传统抗震设计理念的区别，见表 抗震房屋与隔振房屋设计理念对比表 抗震房屋隔振房屋结构体系上部结构与基础牢固连接削弱上部结构与基础的有关连接 科学思想提高结构的自身抗震能力隔离地震能量向建筑物输入 方法措施强化结构的刚度与延性滤波 通常的建筑物应和基础牢牢地连接在一起，地震波携带的能量通过基础传递到上 部结构，进入到上部结构的能量被转化为结构的动能和变形能，在此过程中，当结 构的总变形超越了结构自身的某种极限时，建筑物便发生损坏甚至倒塌。而隔震建筑 物在地震时，隔震结构的震动和变形均可只控制在较 轻微的水平，上部结构基本处于平动状态，因此，上部结构水平地震作用可采用矩形分布，从而使建筑物的安全得到更可靠的保证。 3．2 对隔震房屋，同样层数且无地下室的多层砖房将增加房屋造价 10 ，考虑隔震后可增加层数，减去土地分摊费用后，单位造价增加约为 5 ，对于框架结构，则因柱截面尺寸和配筋明显减少，房屋造价可减少 3 ～5 。