铁路调车事故案例分析
铁路调车事故案例分析
安全，是铁路运输的永恒主题。为了切实吸取事故教训，贯彻落实“安全第一、预防为主”的方针，对典型事故进行剖析，做到居安思危，防患未然，就是我们对过去发生的典型事故分析的主要目的。
一、驼峰调车长与作业员擅自换岗，作业员错排进路道岔中途转换
1.事故概况
1988年9月17日14：37，××站驼峰车间二班驼峰调车长，在调三机车东场4道拉19辆解体5282次作业中，与作业员擅自换岗。作业员违反规定排列进路，在溜放作业中宿营车运行在311号道岔上时道岔中途转换，造成车辆进四股脱线，构成调车脱轨一般事故。
2.原因分析
(1)驼峰调车长与作业员擅自换岗。
(2)作业员业务不熟，违反《机械化驼峰作业办法》有关规定，对不能自动溜放的车辆未按手动作业，造成道岔中途转换。
3.事故责任及处理
(1)给予责任者行政警告处分，降1级工资。
(2)免发车间全员当月奖金。
4.整改措施
(1)加强安全教育，不断增强职工的安全意识。
(2)加强遵章守纪教育，在强调加强劳动纪律的同时，强调作业纪律。
(3)加强业务学习，不断提高职工的业务素质。
(4)工作中要加强互控。
二、车辆堵门盲目指挥，错误操纵车辆脱轨
1.事故概况
2000年4月8日17：15，××南站下行到达车间四班一调解体24号票8501次，第2钩18－10辆后，测长显示20m，解体至18－6辆时，因堵门，驼峰调车长使用二部位三线束减速器进行了手动调速作业，在制动后按压缓解按钮时，误动4级制动按钮，造成18－6中第三辆1位台车脱轨，构成调车脱轨的一般事故。
2.原因分析
通过调查分析事故发生的主要原因是：
(1)驼峰调车长甲严重违反《技规》第195条规定，在测长不足容纳溜放车辆的前提下，仍然盲目指挥作业进行溜放，并使用了减速器调速，误用制动按钮是造成这起事故的主要原因。
(2)驼峰调车长乙未认真执行有关联控制度，互控作用发挥不好，导致堵门车溜放没有相互确认，应急措施采取不
当，负有防止不力责任。
(3)峰上调车长在解体之前，指挥18道推车作业时，推车不到位，造成10辆车溜放后，线路容纳不下后续的6辆车，给这起事故的发生埋下隐患，负有一定责任。
3.事故责任及处理
事故责任为该站下行到达车间，并经研究决定对有关责任者处理如下：
(1)给予驼峰调车长甲通报批评，待岗2个月处分。
(2)给予驼峰调车长乙通报批评，按经济责任制A类考核。
(3)给予峰上调车长通报批评，按经济责任制B类考核。
(4)给予值班主任通报批评。
4.整改措施
针对该站在安全第一思想的树立上、在职工技术业务素质培训上、在规章制度的执行上、在安全基础的管理上存在的许多漏洞和问题，为防止类似事故的再次发生，采取如下安全措施：
(1)将事故通报迅速传达到每名干部职工，由安全科、基础工作科迅速行动起来，加强对驼峰解体作业的控制，并对驼峰自动化设备进行重点监控，认真统计、分析设备运用状态，发现故障及时登记，找出设备中影响安全的隐患问题。
(2)各部门要针对近一时期车站安全生产形势不稳的实
际，加强对职工安全责任意识教育，把近期两起事故认真向职工传达，要求全站干部职工以此为戒，举一反三，立足于本岗位，查找身边的安全隐患，提出整改措施。
(3)继续把安全大检查活动引向深入，开展好查思想、查管理、查设备、查三防、查劳动安全的“五查”活动，充分调动全站干部职工的积极性，查摆安全隐患。同时，上下两座驼峰要利用当前开展的安全大检查活动，重点在驼峰解体作业上查摆问题，上行驼峰要重点检查解体作业。
三、驼峰分解车辆手制动机未松抱闸下峰，达不到预定速度与后续车辆侧冲
1.事故概况
1993年9月8日4：40，××站调一按计划驼峰解体一场2道3905次。计划：5-7，7-5……第一钩三场5道溜放7个车，第五位C1752199手制动机未松，车辆下峰后减速，造成第二钩7道溜放5个车下峰后与第一钩在315号道岔区发生侧面冲突后脱线，构成调车冲突一般事故。
2.原因分析
驼峰作业人员违反《铁路调车作业标准》中“驼峰作业标准”(GB7178.3－96)之“解散车列”关于分解车列的规定。车辆手制动机未松，车辆抱闸，驼峰作业人员未认真检查，造成车辆带闸下峰，达不到预定速度，与后续车辆发生侧面冲突。
3.事故责任及处理
给予东调车间驼峰调车长记过处分。
4.采取措施
(1)强化安全意识，吸取教训，落实各项安全措施。
(2)加强管理和车间巡视制度，加强对后半夜的作业巡视力度。
(3)驼峰手制动机制动员、提钩制动员解散车辆时，两边同时检查车辆走行及货物装载状态，杜绝车辆抱闸下峰。
(4)教育职工认真执行作业制度，特别是一些基本制度。日常培训要以提高职工基本作业技能为重点，注意实用性。同时，加强考核，定期对职工进行业务考试，以检查职工对作业标准的理解和执行情况。
四、安全管理不到位，错用制动级别造成脱线
1.事故概况
2002年4月25日，××站三班二调(机车5360)，计划16：20顾乡5道挂13辆(全部)，西场5道甩13辆溜放。16：50溜放车组运行至副缓，作业员看车组运行速度快，在车辆过去5辆时，使用4级变2级制动时，致使第6辆XN175275302二位台车被夹上缓行器后脱线、并导致第5位N17A5064230二位台车、第7位P643404108，二位台车脱线。构成调车脱轨的一般事故。
2.原因分析
(1)安全管理存在漏洞，制定作业办法时，只是标记空、重车，未制定装载轻浮货物车辆制动办法，作业办法制定的不细，调车作业单标记不明，使职工作业层作业困难。
(2)空(轻)、重车辆概念不清，带有吨数就视为重车，忽视了轻车的概念。
(3)平板装载的重集装箱按重车掌握，实际是轻车，造成制动级别使用过大，使车辆脱线。
(4)安全管理存在漏洞，制定作业办法时，只是标记空、重车，未把轻浮车辆制动办法制定清楚，规章制度修改不及时，使职工作业时，意识模糊。
(5)车种较多，掌握的不够，在控制上不得力。
(6)在技术管理上缺少对现场安全情况的收集和掌握，不符合当前形势，在管理上失控。
(7)安全管理办法落实的不好，安全意识存在偏差，对调车工作重视不够。
(8)对旧的作业办法不及时修改，大组车规定让头拦尾制定的不详细，未明确说明拦重车还是空车。
3.事故责任及处理
(1)给予技术室主任行政警告处分。
(2)给予班主任行政记大过处分。
(3)分别给予南部区主任、运转车间主管安全副主任、车间主任、运转车间总支书记行政记过处分。
(4)给予主管安全副站长行政警告处分。
4.整改措施
(1)结合事故进行反思活动，深查管理层问题，加大安全逐级负责制考核力度。
(2)调车区长在编制调车作业单时，标明轻车、重车字样。
(3)驼峰作业员作业时，35t及其以下按轻车掌握，使用2级制动，36t及其以上时按重车掌握，使用3～4级制动，推峰速度不超过5km／h。
(4)采取轻、重车辆分钩进行溜放的溜放作业方法，杜绝轻、重混溜。
(5)举一反三，与电务段沟通，修改作业办法不适应的部分，确保作业办法安全实用，消除死角、死面。
(6)驼峰作业员作业时发现速度过大时，采取必要的措施。
五、雨天作业空重混编，多种因素造成脱轨
1.事故概况
2000年6月1日13：55，××站一班二调解体14号票J2次车组二场11+28辆，第2钩四场17－28辆(空重混合)，在自动状态下溜放作业，当第22位C62A4519175运行至三线束二部位减速器出口前1.5m处，2位台车(后台车)最后一轴被减速器夹掉，行至454号道岔将道岔刮成四股状态，造成
23位P603035930全轮，24位P62N3318855，1位台车脱轨。22位在减速器出口脱轨后，有异常响动，三号楼作业员听到后手动二部位减速器将车辆夹停，造成脱轨事故。
2.原因分析
(1)三部位人工定速4km／h，对钩车产生的阻力大，使大钩车在前部有阻力，后部车辆有推力的情况下，在中间夹有空车通过减速器时，减速器制动空车有被夹起可能。
(2)空重混编车组减速器制动级别计算机难以给定，在自动状态下，制动级别最高为五级有将车轮夹起的可能。
(3)作业时降小雨，减速器夹板滑，容易将车轮夹起。
(4)事故发生前后有手动参与否未判明。
(5)夹板磨耗超限，前后厚度不一致。车轮跳起点位于减速器最后一块夹板的前10cm处，此块夹板明显厚于前一块夹板，车轮有爬上的可能。
3.事故责任及处理
事故责任列其他。
4.整改措施
(1)认真研究、修订驼峰自动化作业办法，重点解决好空重混编车组、长钩车及采取手动的作业方法。
(2)认真研究天气不良时作业的影响因素，并制定相应的措施。
(3)电务部门加强对减速器检查维修，发现其设备存在
问题，及时处理。
六、作业员错误操纵，夹停车辆发生冲突
1.事故概况
1996年8月7日19：05，××车站解体车间二班四调机车，到达场4线挂1534次，驼峰溜放27钩，当溜放第21钩12-1时，在减速器上被夹停，第22钩15－1辆在减速器处与前钩车相撞脱线，构成调车冲突一般事故。
2.原因分析
(1)作业员未执行《站细》及《机械化驼峰作业办法》的有关规定，对车辆溜放速度掌握不清。
(2)作业员未能正确操纵减速器，使用级别错误。
3.事故责任及处理
事故责任人作业员给予撤职处分。
4.整改措施
(1)加强作业员的业务培训，特别是对减速器操作具体方法，以及如何控制减速器制动时间，怎样保证车组的出口速度等需要深入地学习。
(2)由于错误操纵而造成车辆被夹停时，作业员应具有采取防护措施的能力。
(3)加强职工的安全教育，树立安全第一的思想。
七、减速器超速放车，峰下制动不当，造成车辆冲突破损
1.事故概况
1989年7月6日10：50，××站上行到达车间一班驼峰解体1707次列车，在溜放第五钩18－5时，由于第三位减速器作业员错误操纵超速放车，峰下制动员准备不当，铁鞋被打飞致使18－5与停留车相撞，造成车辆破损，构成调车冲突的一般事故。
2.原因分析
(1)第三位作业员错误操纵减速器，造成溜放车组出口速度过大。
(2)峰下铁鞋制动员未按作业标准规定做好调车准备，未采取相应措施。
3.事故责任及处理
给予责任者作业员记过处分。
给予责任者峰下制动员警告处分。
4.整改措施
(1)加强对职工的责任心、事业心宣传教育，克服麻痹思想，要时刻把工作放在第一位，要牢固树立爱岗敬业的精神，努力做好本职工作。
(2)认真组织职工，特别是驼峰作业人员的业务学习，对驼峰作业的有关规定、操作方法及注意事项，进行有计划、有组织、有重点地学习，切实提高职工的业务水平。
(3)加强对职工执行调车作业标准的检查力度，加强各
工种之间的互控制度，达到峰上峰下作业的协调一致。
八、变更作业未确认，错办进路造冲突
1.事故概况
1987年4月23日19：50，××站调车车间一班驼峰解体1315次，当溜到第22钩14道给8辆，没有进入警冲标内方，机车带5辆下峰14道顶车，出来后13道给2辆，10道给2辆，31道给1辆，由于14道顶车时，使用手动控柄，作业员没及时恢复原位，驼峰值班员在顶车后，继续溜放，但没确认进路排列是否在自动状态，造成13道错人14道，与停留车相撞，造成车辆破损，构成调车冲突的一般事故。
2.原因分析
(1)变更作业下峰，返峰继续作业时，作业员未确认手柄位置，仍按手动方式，即按原上峰进路办理，没有予以准备进路。
(2)驼峰调车长返峰后继续溜放前，未确认进路排列是否在自动状态。
(3)驼峰调车长与作业员联系失控。
3.事故责任及处理
给予事故责任者警告处分。
4.整改措施
(1)严格执行调车机车上下峰时必须手动作业、减速器置缓解位的规定，同时建立返峰作业再确认制度。
(2)驼峰调车长与作业员要严格执行联系制度，做到互控、自控，确保作业的正确安全，杜绝类似的事故再次发生。
(3)驼峰作业人员要时刻注意调车机车、溜放车辆的动态，一旦发现问题，要及时采取相应的措施。
九、作业员调速不当，前后车辆侧面相撞
1.事故概况
1994年1月26日6：25，××站解体三班在解体2345次列车时，计划23钩，当溜放到第8钩1-6辆时，减速器作业员调速过低，驼峰调车长不采取措施，致使第9钩6－1在324号道岔时与前钩发生侧面冲撞，车辆脱轨，构成调车冲突的一般事故。
2.原因分析
(1)驼峰作业员操纵减速器不当，使用制动级别错误，造成车辆溜放速度过低，致使后行车辆追上而发生侧面冲突。
(2)驼峰调车长未针对前行车辆溜放情况，采用或督促作业员采取相应措施，以防止事故的发生。
3.事故责任及处理
给予责任者作业员记过处分。
给予责任者驼峰调车长警告处分。
4.整改措施
(1)要加强对作业员关于减速器制动作业方法的培训，提高其观速、观距的能力，特别是了解和掌握驼峰解散车列
的影响因素，增强应变处理能力。
(2)进一步明确岗位责任制，提高驼峰调车长作业指挥能力，认真落实《站细》规定的联控、互控制度，达到作业上协调一致，又保证互相监控，从而确保作业的安全。
(3)加强安全教育，要不断增强职工的责任意识、安全意识。
十、驼峰调车长掌握速度不当，造成车组相撞和车辆脱轨
1.事故概况
1985年1月24日3：10，××站运转车间丁班北峰解体3466次时，计划14－20、18－20、5－1、8－1，由于驼峰调车长掌握推峰速度不当，造成18－20溜入14道与停留车相撞，车辆脱轨，构成调车冲突的一般事故。
2.原因分析
(1)峰上驼峰调车长掌握推峰速度不当，造成推峰速度过快，致使溜放车组速度过快。
(2)峰下制动掌握不好，造成溜放车组进入停留线速度过快。
3.事故责任及处理
给予责任者降职处分。
4.整改措施
(1)驼峰调车长要正确及时操纵驼峰信号机，掌握好推
峰速度。
(2)峰下制动要严格执行《机械化驼峰作业方法》的规定，按要求进行峰下制动。
铁路事故案例汇总
锡林浩特车务段铁路交通事故案例 学习资料 第一部分 人身安全案例 一.路内职工责任轻伤事故案例 X年X月X日X站上水防护员李X上水作业时，因雨天道滑，忙于抢点，摔倒在水井盖上，造成人身轻伤。具体情况如下： (一)事故概况 X月X日10时05分，X站清扫员兼上水防护员李X担当1道客车X次上水作业防护任务。上水作业时，李X帮助上水员拉水管，因雨天道滑，摔倒在1、Ⅱ道间第3位上水栓上，被上水栓阀门手柄杆碰伤，造成右股骨粗隆部开放性粉碎型骨折，构成人身责任轻伤事故。 (二)事故原因 1.李X上水作业时，在雨天道滑的情况下，既未按规定穿防护雨具，又忙于协助上水工抢点作业，不慎摔倒在水井盖上，造成摔伤。 2.李X担任清扫员兼上水防护员职务，在上水作业中精力不集中，安全意识淡薄，自我保护意识差，上水过程中未认真确认周围状况而导致摔倒碰伤。 3.X站在恶劣天气下未对上水作业进行重点卡控，致使在上水作业时间紧的情况下安全卡控措施落实不到位，导致人身伤害事故的发生。 (三)防范措施 1.严格劳动安全管理。各部门、单位要高度重视人身安全工作，把人身安全与行车安全放在同等重要位置。并加强现场作业人员劳动安全检查教育，严格落实职工现场作业安全控制措施，加大人身安全检查力度，消除劳动安全隐患，确保职工人身安全。
2.严格施工检修作业等防护工作。各单位要认真查找施工防护安全措施存在的不足，及时进行修改完善。作业防护人员在施工、检修、清扫设备作业中，要严格防护措施的执行，杜绝防护不到位问题的发生。 3.认真开展劳动安全对规对标检查，加大现场作业过程卡控，确保作业人员人身安全。 二、X站“7.11”调车人身伤害事故 （一）事故概况： X年X月X日，X站解体3108次，10点20分调车长XX传达完计划后，站在机车媒水车一端运行方向右侧开始作业，机车运行中在绕过钩头向左侧移动时，右脚踏空，坠落在线路内，造成双腿被轧断致残。 （二）原因分析： X年X月X日当天X站有降雨，站区泥泞，调车长XX在作业中违反《作业人员劳动安全控制措施》的规定穿雨鞋作业，在机车运行中移动位置时没有站稳抓牢，是造成这起事故的主要原因。 （三）、防范措施 （1）各站长要按规定在调车作业时到现场盯控，卡控作业的关键点，消除安全隐患。 （2）在调车作业中作业人员要按照《人标》、《作业人员劳动安全控制措施》中的规定，按规定着装，在作业中一定要抓稳站牢。特别是在作业中不要分心，不要偷懒，必须按照规定执行。 三、X站“1.22”人身伤害事故 （一）事故概况：
国内外铁路客运的典型事故案例
1、1971年12月7日，451次近郊旅客列车和837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞的重大行车事故，铁路职工和旅客死亡14人，伤22人，中断行车1小时40分. 2、1976年10月16日，广州到深圳92次在广深线41公里处脱轨颠覆，旅客18人受伤，中断行车24小时59分; 3、1978年12月16日南京开往西宁的87次在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次拦腰相撞，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人，客车报废3辆，中断行车9小时30分，被称为震惊中外的“杨庄事故”; 4、1980年2月19日，南阳开往郑州的410次(郑州客运段担当)旅客列车到达郑州车站时，3号车厢因为旅客携带摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受伤，客车报废1辆; 5、1980年1月22日，长沙开往广州的403次列车，到达京广线株州车站时，因为旅客携带发令纸燃烧起火，造成旅客22人死亡，4人受伤，客车大破1辆，小破1辆; 6、1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天; 7、1981年10月20日，由加格达奇开往三棵树的274次列车运行到颚尔格奇和朝阳村间，由于罪犯实施爆炸，造成旅客3人死亡，65人烧伤，客车大破1辆，中断行车2小时50分; 8、1984年5月14日，济宁开往三棵树的117次旅客列车在深山线房家和大红旗间，因为旅客吸烟引起列车火灾，造成旅客死亡6人，伤22人，报废客车2辆，小破1辆，中断行车1小时14分; 9、1984年12月18日，武昌开往广州的247次(武汉客运段担当)旅客列车，运行在荣家湾至黄秀桥间，3号车厢因旅客携带雷管发生爆炸，造成该旅客当场死亡，3名旅客受伤; 10、1986年1月15日，武昌开往广州247次旅客列车，运行在京广线白石渡至坪石间，由于犯罪旅客在7号车厢实施爆炸，造成旅客死亡7人，重伤11人，轻伤27人; 11、1987年2月18日，三棵树开往加格达奇的373次旅客列车在肇东车站因为旅客携带的夹克油着火，造成旅客6人重伤，7人轻伤，旅客大破1辆，中断行车1个多小时; 12、1987年4月22日，双鸭山开往齐齐哈尔的98次特快列车，当运行到滨北线松花江大桥时，列车14号车厢发生犯罪旅客实施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受伤，客车报废1辆; 13、1987年7月18日，郑州开往重庆的287次旅客列车，运行到京广线孟庙车站时，由于罪犯旅客在9号车厢实施爆炸，造成副列车长和另外8名旅客死亡，30名旅客重伤和39名旅客轻伤，客车大破2辆;
铁路调车险性事故案例教育
铁路调车险性事故案例教育 一、调车作业违章造成车辆溜入区间 1．事故概况 1991年5月24日6：30，1508次货物列车在湘桂线佳田站调车，计划6+3，2-2，3-1。当去3道甩1辆提钩时，甩下的车辆发生溜逸，一直溜至凤凰—维都间K583+055处停下(4．6‰上坡道)。构成车辆溜入区间的险性事故。 2．原因分析 (1)车站助理值班员违反《行规》的规定，一个人进行调车作业，且未按规定采取防溜措施。 (2)车站值班员明知助理值班员一人调车，未能予以制止。 3．事故责任及处理 责任单位：柳州分局来宾车务段。 事故处理： (1)给予助理值班员行政警告处分。 (2)给予车站值班员通报批评。
4．采取措施 (1)要求有关单位，认真吸取教训，查思想、查纪律、查设备，对发现的问题立即整治。 (2)认真组织学习《铁路调车作业标准》和《行规》的规定，严格按章作业。 二、盲目提钩造成车辆溜入区间 1．事故概况 1993年7月18日22：38，3101次货物列车到达大草滩-站1道停车，进行调车作业。调车作业计划为1+6，2—2，3-4，1+4，2+2，1道连挂本列。当2-2后未将防溜铁鞋放稳妥，掉入线路内未发现，即上前提钩，使2道两辆滚动轴承的重车向嘉峪关方向溜逸。并于23：20溜人区间，在嘉峪关站东牵出线冲出土挡脱线。货车中、小破各1辆；直接经济损失3500元。构成车辆溜人区间险性事故。 2．原因分析 担当连结员工作的助理值班员，担当调车指挥工作的运转车长违反《技规》第187条“组织调车人员正确及时地完成调车任务”和《技规》第191条“调车作业人员必须做好……停车等情况及防溜措施”的规定；违背铁运(1991)78号文“关
铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(正式)
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文件编号：KG-AO-3677-61 铁路隧道施工安全事故案例及原因 分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 一、铁路隧道施工安全事故类型及案例 （一）复杂岩溶隧道突水、突泥。 1、20xx年01月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94%，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。 2、20xx年08月05日凌晨1：00时左右，宜万
铁路车辆安全事故案例汇编
车辆安全事故案例 案例一2016年2月27日，某钢铁公司翻车机操作员在翻卸车辆时，离开操作台到窗口查看邻线空车清车情况，翻车机自行翻卸过程中，由于拨车机脱钩装置在脱钩时有阻滞，造成车辆没有及时脱钩并将车辆带出翻车台2米，而翻车平台的光电感应开关失灵，没有及时停止设备翻转而继续翻车，造成车辆南端第一担轮对西面压崩出口处的西侧钢轨，导致车辆脱线。 车型车号二位转向架 二位转向架交叉杆弯曲变形二位转向架4位防脱拉环弯曲
二位转向架3位防脱阀破损、拉环顶杆折断现车7位轮对脱线点 案例二2016年3月8日，某电厂翻车机操作由于空车迁车台限位未到位，信号采集联锁系统失效，翻车机操作人员对翻车机自动作业情况实时监控不到位，没有及时发现迁车台移动未到位的问题（路轨未对准，左右偏差90mm），而迁车台自动推进车辆过程中造成C64K 4934364全车轮对脱线，走行12.1m。事故车辆全车4担轮对脱线，空车。其中现车1位、2位左边轮对离开钢轨460mm，3位、4位左边轮对离开钢轨440mm，5位、6位、7位、8位左边轮对离开钢轨100mm 。 车型车号全车脱线外观
一位转向架脱线、一位交叉杆弯曲变形二位转向架脱线、一位交叉杆弯曲变形 路轨未对准，车 辆脱线点 迁车台限位未对准路轨左右偏差90mm 迁车台迁车台铭牌 案例三2016年4月20日，某电厂2道翻车机在作业中造成车辆C70 1584267脱线，由于翻车机压力机构液压站缺油，导致压车镐、靠车镐压力不足、不均衡，造成翻车机压
不住被翻车辆，使车辆在翻卸、牵车推进时脱轨。 车型车号全车脱线外观 现车1位、2位交叉杆弯曲变形50mm，1位枕梁翼板变形35 mm，1位上拉杆弯曲变形，1位人力制动机拉杆弯曲变形。1位转K6型转向架共2位轮对脱线、1位、2位防脱装置破损，且相对应防脱拉环变形。 1位迁车台迁车台铭牌 案例四2016年5月5日，某港口专用线内6道发生C64K
铁路路基事故案例及分析
铁路路基事故案例及分析 一、石太高速客运专线路基下沉案例分析 1.事故概况 2009年7月7日至8日，我国开工最早的高速铁路客运专线-“石太客运专线”发生了路基下沉事故，由于连日普降暴雨，事故发生时，列车晃车严重，其中 k178+910、k158+300、k106+300三处路基下沉严重，最大下沉分别达到64.2cm、16cm、9.7cm。这起事故导致多趟北京至太原的动车组限速运行晚点，严重影响了铁路正常运输秩序，危及列车运行安全。铁道部认定k178+910质量事故为铁路建设工程质量大事故，k158+300、k106+300质量事故为铁路建设工程质量一般事故。如图4-1 图4-1 石太高速铁路路基下沉 2.事故原因 一是路基填筑不规范。填料控制不严，粒径超标、级配不良，甚至有的填料类别与设计不符；填筑不讲究工艺控制，野蛮操作，虚铺厚度超标；路基断面加宽不够，边坡碾压不实，雨季冲刷严重；过渡段台阶宽度不足，涵洞两侧不对称填筑；土工格栅铺设不平顺、接头搭接长度不够、搭接处理不规范等。 二是路基挡护和排水工程质量问题突出。沉降缝、反滤层不按设计要求施做；片石混凝土片石掺量过多；预应力坡面锚索施工不到位，存在锚索长度不够、数量不足、不做防锈处理等问题，甚至有个别锚索不张拉就使用。排水系统不到位、不完善、不畅通，造成路基、涵洞经常被水浸泡。 三是CFG桩和岩溶注浆施工存在较多的质量隐患。比如，不做工艺性试验就
开始施工；实际地质与勘察资料有出入时，不及时进行变更，影响处理效果；对施工质量的过程控制手段偏弱等。 3.事故责任 石太客专k178+910处为中铁三局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司； 石太客专k158+300处为中铁12局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司； 石太客专k106+300处为中铁13局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司。 4.对有关人员的处理 中铁三局，取消10次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失70% ，设计和监理单位赔偿损失各15%； 中铁12局，取消5次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失90%，监理单位赔偿损失10%； 中铁13局，取消5次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失90%，监理单位赔偿损失10%； 铁道第三勘察设计院，取消2次铁路大中型项目设计方案投标资格； 监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，取消10次铁路大中型项目监理投标资格。 5.采取措施 （1）进一步加强技术交底管理。一是建设项目开工前，由建设单位牵头，设计、施工、监理单位和运营部门参加，对全线进行现场勘察设计技术交底，尤其是防护及排水工程，一定要现场核对，对措施不强的，要研究制定优化措施。二是建设项目一开工，施工单位要及时组织施工技术交底，将设计意图、质量要求、工艺标准、作业标准、安全措施等向施工技术管理人员和作业人员详细准确说明。三是加强技术交底考核评价。技术交底工作纳入勘察设计单位施工图考核和施工单位信用评价。对于勘察设计单位或施工单位技术交底不到位、处理问题不及时、影响工程建设的，建设单位应在施工图考核或信用评价中予以扣分。 （2）增加路基施工专项联合检查环节。在全线路基基本成型或独立标段路基成型后，由建设单位和设计单位牵头，组织运营部门及施工、监理单位，联合对路基本体、防护及排水工程进行现场平推检查，重点检查是否落实了建设标准和设计文件，施工措施是否到位，特别是地形地貌改变后，更要重视这个检查环节。运营部门在建设阶段就要提前介入了解路基和防护工程、排水工程的情况，并提出不符合运输要求的问题，建设单位组织抓好整改。
(2020年整理)铁路事故案例心得体会.doc
事故案例心得体会 人的生命是宝贵的，生命只有一次，生命高于一切。违章造成的铁路交通事故却把人们唯一的生命夺走了。观看了《新乡桥工段安全警示片》，使我感受到“安全大于天”、“安全警钟长鸣”、“安全万事排最先”的深刻含义；感受到生命的珍贵和铁路交通事故给人们带来的巨大灾难。 当看到一个个幸福的家庭支离破碎，一个个鲜活的生命突然消失，多少年迈的老人没了儿女，多少年幼的孩子没了父母，我的心久久无法平静。心中不由迸发了“人人讲安全，事事为安全;时时想安全，处处要安全”的感想，作为一名铁路员工，这是我通过观看安全警示片后，深刻领悟到的工作原则。通过学习，再次强化了自己的安全生产意识，安全生产要坚持“安全第一，预防为主”的思想，并切实落到日常工作中。 事故的主要原因都是工作人员未认真执行安全操作规程，不按章作业，工作负责人现场管理不到位，执行不到位。一件件事故的发生，暴露了安全管理的一系列问题，凸现了工作人员安全责任不清，现场不进行查勘，作业人员缺乏基本的安全技能。诸上事实证明，如果对危险点不预测，不防范和控制，那么在一定的条件下，它就可能演变为事故，后果不堪设想。 看完警示片体会如下： 1.新任职工对规章不熟悉，不遵守《普速铁路工务安全规则》。
在案例中，接打手机；违反“现场防护员需站在距作业地点5-10米范围内便于瞭望的地点防护”，在区间上下班时，应在路肩或路旁行走，在双线期间应面迎列车方向；以至于酿成悲剧； 2.防护作业时应该设置专职防护，防护员需经培训合格并持证上岗。防护员不得临时随意调换，确需更换时，施工负责人需重新对防护员布置作业内容、安全关键点和注意事项。 3.作业人员现场操作中执行力度缺乏，高处作业不按要求佩戴安全帽、系安全带或安全绳，酿成悲剧； 4.跨越线路时，“一站、二看、三确认、四通过”和“手比、眼看、口呼”制度执行不到位； 5.现场负责人不经确认、擅自下达作业指令，带领作业人员，提前进网，以及没有遵守天窗作业基本防护要求。 总之，这几起事故的发生是和防护人员失职、作业负责人在作业过程中没有起到监督提醒和负责的态度、作业人员对规则规章的不熟悉不遵守有关，导致了认识上的差异，酿成了重大交通事故。 下一步工作开展计划： 1.健全安全生产责任制。要建立健全以岗位责任制为重点的安全生产责任制，并逐级分解，具体到人，落实到生产过程中。加强安全生产的统一协调管理； 2.车间内部要建立健全内部安全检查制度、奖惩制度等，形成安全生产的有效激励机制和约束机制；完善作业规程，并严格按规程进行现场作业，反对违章作业，加强现场检查，落实安全措施，及时整
铁路调车一般事故案例教育
铁路调车一般事故案例教育 一、调车脱轨 1．事故概况 1993年11月7日9：39，绥化站一班北调计划3032次8：52分进9道补轴作业，17道挂14辆，9道给14辆编1312次，当9道给14辆编组1312次列车时，轧上脱轨器，造成脱线两辆，构成脱线事故。 2．原因分析 (1)列检延长作业时间，车站调度员、调车区长均未向作业人员提示。 (2)连结员未执行GB／T7178作业标准的有关规定。 (3)连结员严重违反《站细》有关规定，简化作业过程，出场不及时，没能认真检查9道有无脱轨器和防护信号。误以停留车为准，盲目中转信号，致使车列轧上脱轨器。 3．作业标准 (1)应执行GB／T7178《铁路调车编组列车作业标准》中检查动车项目的挂车检查内容，即挂车前检查线路、铁鞋、停留车辆、关门车、货物装载、调整钩位的规定。
(2)应执行《车站行车工作细则》第67条第6款第2项防止到发线上脱轨器的作业办法，即一、二调去往到达列车线路上作业时，由连结员负责检查脱轨器是否撤除的规定。 4．预防措施 (1)在到达列车线路上补轴、转线车辆时，调车区长必须确认列车检查完了，脱轨器撤除，方可通知信号长执行调车计划。 (2)连结员和显示停留车位置人员发现给车线路上有脱轨器时应利用调车电台通知有关人员，并站在脱轨器前方进行防护。 (3)确认进路人员应加强隙望，发现危及行车安全应立即采取应急措施。 二、调车冲突 1．事故经过 2004年4月4日23：10，51446号调车机进黎明站2道，运转二班调车长×××、连结员××x按计划开始作业，在进行到第7项2-10辆时，因第9项2+1辆，调车长对完货位后，将准备挂的1车带到专2警冲标内方临时停留，5日
铁路调车违章作业造成的重大事故案例分析
铁路调车违章作业造成的重大事故案例分析 一、典型案例一(车站值班员误排调车进路，造成车辆脱轨重大事故) 1．事故概况 1991年11月26日23：30，2016次列车机后15位热轴，进张庄站4道甩车，调车计划为：4+15，5-1，4+原列。当5-1后，由5道牵出至1号道岔处，车站值班员排列上行回4道进路，误排为进5道的进路，信号开放后，发现进路错误，在未通知调车人员的情况下，盲目取消，变更进路，造成道岔中途转换，致使前端第一辆c62A1763011前台车进入渡线，后台车进入四开，在1号道岔岔后脱轨。车辆小破1辆，损坏道岔尖轨1根、枕木20根；中断下行线50min，中断上行线3h20min。 2．原因分析 (1)车站值班员值班中思想不集中，有章不循，违章蛮干，错排进路后，盲目取消，变更进路； (2)站长管理不善，对职工安全教育不到位，安全措施落实不彻底。 3．事故责任 责任单位：济南铁路分局济南车务段。 二、典型案例二(连结员违反调车作业标准，造成脱轨
重大事故) 1．事故概况 1992年7月12日，3182次货物列车进精河站1道停车(现车11辆，总重946t，换长16．5)，车站值班员编制凋车作业计划利用本务机调车，调车作业计划为：I+11，货2+8，3—8，货2—8，1道过西头，3道挂头开车。当3-8时，因1号道岔途中转换，造成推进前方第1辆P631766、第2辆 P851284进人四股脱轨，中断正线行车9h12min，构成调车脱轨重大事故。这起事故造成车辆小破2辆，损坏岔枕13．35m3油枕100根、尖轨2根、电动转辙机2台、变压器箱1个、信号机构1座．直接经济损失68960．50元。 2．原因分析 连结员在D1信号机外停车后准备3道推进时，违反了调车作业标准中“应确认最近一架调车信号显示状况再动车”的有关规定，在D。信号机显示红灯的情况下，仅确认了前一架D3信号机的显示，就盲目显示连结信号，致使脱轨。 3．事故责任 责任单位：北疆铁路公司奎屯车务段。 三、采取措施 调车作业中，因各种原因造成的车辆脱轨是调车三大惯性事故之一。这类事故数量较多，后果往往也比较严重，应引起高度重视。
铁路交通事故典型案例
各车间、站： 现将路局《关于下发〈铁路交通事故典型案例〉的通知》（安监函[2009]9号）转发给你们，请认真组织传达学习，车站结合实际，作要求如下： 1、结合车站当前开展的事故案例警示教育活动，要将这10件铁路交通事故典型案例迅速传达到每个干部职工，认真组织学习，深刻吸取教训，营造浓厚安全宣传氛围。 2、要深刻吸取去年胶济线“4.28”事故的惨痛教训，举一反三，牢固树立安全第一思想，切实增强安全生产的大局意识、责任意识和忧患意识，引导职工自觉遵章守纪，劝阻两违。 3、要认清当前安全严峻形势，牢牢把握劳动安全、调车、施工等安全重点关键，针对季节性变化对安全工作带来的影响，做到预防在先，统筹兼顾，各项工作措施抓早抓实，确保车站运输安全稳定。 附件：关于下发《铁路交通事故典型案例》的通知 上海铁路局北郊站 2009年5月4日 附件： 急件
关于下发《铁路交通事故典型案例》的通知 安监函〔2009〕9号 局内各单位，各合资铁路公司、工程指挥部，电化局上海维管段： 2008年4月28日，胶济铁路发生了一起震惊中外的特别重大铁路交通事故，造成严重人员伤亡，教训极其惨痛。时隔一年，我们整理了近年来因营业线施工组织管理不善、违章蛮干或无计划施工、检修作业及应急处置不当等原因导致的10件铁路交通事故典型案例。希望各单位结合深入贯彻执行《上海铁路局局长1号令》，认真组织传达学习，引以为戒，并举一反三，吸取教训，切实增强干部职工的安全责任意识，严格施工安全管理，严格落实“天窗修”制度，坚决做到“施工不行车，行车不施工”，确保全局运输安全稳定。 附件：铁路交通事故典型案例 二○○九年四月二十八日 附件：
铁路隧道塌方事故案例分析
铁路隧道塌方事故案例分析一、工程及事故概况 洛湛铁路（茂名段）古榄隧道进口里程为DMK480+725，出口里程为DMK484+295，全长3570米。建设单位为广铁集团公司，施工单位为中铁**局，设计单位为铁道第**设计院，监理单位为广 东**监理公司。当时进口掌子面施工里程为DMK481+181，仰拱及仰 拱填充里程为DMK481+150，二衬里程为DMK481+105。塌方中心里程 约DMK481+150，离进口洞门425米，围岩为V级，涌水量大。 洛湛铁路（茂名段）古榄隧道于2008年7月15日晚19：30时，开挖DMK481+150～+155段5米仰拱时，仰拱基坑基本开挖到位，挖机已退到DMK481+148填充面上对上述段进行清底作业。 当时掌子面处于停工状态，无人作业，仰拱开挖现场只有领班1人，汽车司机1人，挖掘机司机1人。22：35时在没有明显征兆的情况下，隧道左侧边墙突然发生掉块，随即洞内发生大面积坍塌，立刻 将DMK481+148里程前后完全掩埋。供电线路瞬间受损，隧道洞内一 片漆黑。现场领班郭朝华快速跑向洞口方向，汽车司机杨正林驾车 幸运地安全撤出危险地段。挖掘机司机陈其宝，正在挖掘机驾驶室 内操作，不幸困在坍塌体内。事故发生后，现场及时组织了紧急搜
救。由于塌方体极不稳定，救援工作异常艰难，抢救作业面多次发 生险情。为保障抢救人员的安全，经抢险指挥部决定于7月23日停 止对被困挖掘机司机的搜救，由设计单位出具加固处理设计方案后，再由施工单位对塌方段按设计方案进行处理，并进一步调查事故原 因和搜寻被困人员。 古榄隧道DMK481+150~+155塌方段围岩地质情况， 揭示围岩为强风化砂岩夹页岩，局部为全风化，岩体破碎，裂隙纵 横交错,层理产状不规则,岩层风化严重，多数呈软弱夹层产出，局 部岩层层理接近水平状，岩体裂隙水和孔隙水丰富，受裂隙水和地 表水渗透后，岩体自稳性差。 二、塌方段原因分析 针对DMK481+150~+155产生塌方事故发生的原因 1、主观原因分析：
铁路连接员典型事故案例分析
铁路连接员典型事故案例分析 案例1 连结员在调车作业中确认信号看远不看近，最近一架信号机红灯却盲目显示连结信号。 一、事故概况 XXX次货物列车进XX站1道停车(现车11辆，总重946t，换长16.5)，车站值班员编制调车作业计划利用本务机调车，调车作业计划为：1+11，货2+8，38，货2-8，1道过西头，3道挂头开车。当3－8时，因1号道岔途中转换，造成推进前方第1辆P631766、第二辆P851284进入四股脱轨，中断正线行车9h12min。构成调车脱轨重大事故。这起事故造成车辆小破2辆，损坏岔枕13.35m3、油枕100根、尖轨2根、电动转辙机2台、变压器箱1个、信号机构1座，直接经济损失680960.50元。 二、原因分析 连结员在D，信号机外停车后准备向3道推进时，违反了调车作业标准应确认最近一架调车信号显示状况再动车的有关规定，在D，信号机显示红灯的情况下，仅确认了前一架D，信号机的显示，便盲目显示连结信号所致。 三、措施与教训 认真贯彻“安全管理试行条例”，强化安全形势教育，牢固树立“安全第一，预防为主”的思想，切实把安全工作
摆在各项工作的首位。转变干部作风，围绕安全生产实际，深入基层，敢抓敢管，严字当头，抓小防大，对事故苗子及事故坚持“三不放过”，做到为确保安全生产尽职尽责。深入开展“思查”活动，提高对安全生产的重要认识，强化职工“两纪”教育，确保调车作业安全。抓好调车作业标准的落实，认真做好防溜工作，严格执行调车作业不足两人不准作业的规定，变更计划必须联系彻底后再行作业，中间站的站长在调车作业时，必须到现场亲自监督、检查，确保安全措施到位。 案例2 盲目显示信号破坏接车进路。 一、事故概况 XX站，XXX次到达56辆3道终止开单机，利用矿务局自备机车作业。计划：1道出，3+38，427，3-1l，4+27进义安矿，具体作业分工为：一连结员摘辆向4道-27，负责领车与4道止轮，另一连结员负责3－11辆牵出、3道被挂和止轮。在13：50，当作业至3-11辆与原18辆连结向后顶车时，连结员在未得到前端连结员信号的情况下，擅自向调车长发出顶车信号，造成调车车列越过X3信号机7m，6号至10号道岔区段出现红光带，已办理好XXX次正线通过进路的进站信号机跳起，车站值班员让助理值班员、清扫员查明情况，车站值班员在未得到清扫员汇报的情况下，自认为设备故障，盲目通知工电人员到站检修，并报告了调度员，开放
铁路调车重大事故案例教育
铁路调车重大事故案例教育 一、简化作业程序造成列车冲突 1．事故概况 1991年9月19日2：38，1413次货物列车于2：05进 天山站3道停车后，进行调车作业。计划：单机3道西头，货物线+7，1道东-3，货物线-1，1道+3，3道挂本列发车。当货物线挂7辆时，车长在被挂车辆尾部提钩，显示起动信号并扒上牵引的车列，越过7号道岔，在D9信号机处下车后，即离开调动车列，返回本列车前端等候挂头。此时，只有助理值班员一人作业，当1道东摘3辆时，未采取任何防溜措施，即自行提钩上货物线摘下一辆。待他再次指挥机车返回1道挂车时，一直领到1道上行出站信号机前，仍不见所甩车辆踪影(车辆实际已溜入区间)。后又徒步跑至下行进站信号机外方确认无车后，才返回1号扳道房用电话通知值班员。 在此期间，值班员在听到东岔区挤岔铃响、控制台出现红光带时，误认为设备故障，即通知电务来人处理。直至接到助理值班员的报告后，才发现自己判断错误，立即将此情况通知三个泉站并报告了列车调度员。三个泉站接到通报后，立即用3只铁鞋放在3道溜车进路的钢轨上，正待放置防溜
枕木时，3辆重车已溜至站内，打飞了3只铁鞋，挤过3号道岔，于2：35溜入三个泉一头道河区间。 三个泉站及头道河站值班员随即分别用无线列调急呼 叫于2：30从头道河站开出的3123次货物列车，通知其迎面溜下了3辆重车，令其立即停车并退行。3123次司机听到通报后，立即紧急停车、退行。在退行约1kin左右，3123次机车乘务员发现对面溜来车辆的踪影后。立即采取制动措施，跳下机车。2：38，3辆溜逸的重车在K1740+250处与3123次货物列车正面相撞。由于无线列凋发挥了作用，减轻了正面冲撞的力量，没有造成人员伤亡。此次事故造成机车大破1台，货车车辆报废3辆、大破4辆，损坏道岔2组、混凝土枕8根、尖轨8根、钢轨50m；中断正线行车16h22min；直接经济损失105.8万元。构成重大事故。 2．原因分析 (1)天山站助理值班员，在调车作业中违反《技规》第187条规定，放弃了对担任连结员工作的运转车长的组织领导。在一人作业的情况下，又简化作业程序。严重违反铁运(1991)78号文第8条“摘车时，必须在车辆停妥，采取防溜措施后，才准提钩”的规定，是导致车辆溜逸的直接原因。
年以来工务系统铁路交通事故典型案例
2000年以来工务系统铁路交通事故典型案例 （施工类） 一、2000年“9.25”京广线2767次货物列车脱轨行车重大事故 1．事故概况 2000年9月25日21时14分，广州铁路（集团）公司长沙总公司京广线哲桥站内3号道岔处，2767次货物列车（编组53辆，总重3518吨，换长69.1；本务机为郴州机务段DF4 0466号机车）运行至此，机后第5-29位车辆颠覆，第30位车辆脱轨，颠覆车辆侵入上行正线；经救援于28日3时零分复旧，6时零分开通线路。中断京广上下行正线行车56小时46分；货车车辆报废13辆、大破10辆、中破2辆、小破1辆；钢轨报废925米，轨枕报废1672根，道岔损坏9组，转辙机损坏9台；直接经济损失536.8万元；货物损失约100万元。构成行车重大事故。 2．事故原因及教训
（1）衡阳桥隧工程公司哲桥跨线桥工程项目经理部擅自组织民工封闭哲桥道口处理跨线桥施工地段线路下沉，作业中由于单边过量起道，造成线路轨道几何尺寸发生变化，水平偏差达47mm，三角坑达48mm。衡阳桥隧工程公司严重违反《铁路工务安全规则》第2.1.1条、第2.2.4条、第4.1.1条的规定，当晚作业人员下道避让2767次时，慌乱中，两台液压起拨机仍在钢轨底部未下道，对线路高低水平严重超限的轨道起了支撑作用，是事故发生的主要原因。 （2）郴州工务段对哲桥跨线桥的施工安全监督不力。在哲桥跨线桥工程施工期间，7月28日，哲桥工地安全联络员被调离后，新任联络员一直未到位，致使7月28日至事故发生时，工地无施工安全联络员，严重违反了铁道部《既有线施工确保行车安全的几项规定》（铁办[1994]27号）第六款规定，失去了对施工安全监督。在得知9月25日20时衡阳桥隧公司将要封闭道口进行起道作业的信息后，没有采取果断措施行使安全“否决权”予以坚决制止，是这起事故的重要原因。 （3）郴州工务段与衡阳桥隧工程公司签订的施工安全协议，
06.轨道车事故案例分析与预防
轨道车事故案例分析与预防 近几年，随着电气化铁路事业的发展，供电系统除汽车外，轨道车、作业车、检测车(以下均称轨道车)愈来愈多，轨道车事故也呈上升趋势。 由于轨道车沿铁道线行驶，因而就可能发生冒出、冒进、挤岔子等事故，管理不善还可能与列车相撞构成重大、大事故。 轨道车发生事故的原因一般有：司乘人员违章违纪、责任心不强，不执行16字条令与32 字令，造成冒出、冒进、挤岔子等事故；轨道吊车在作业中支腿打于虚土之上引发事故、轨道车在区间故障影响列车正常运行等。 131．制动杆脱落台车脱线 时间：1993年5月27日。 地点：XX车站6号道岔处。 事故经过及设备损坏情况：1993年5月26日，某供电段XX号轨道车给接触网工区送料，停于XX车站4道。27日下午按计划准备返回段上。15时30分轨道车司机甲、副司机乙接到车站调车通知，轨道车从XX车站4道南头出，转入1 道，待避184次旅客快车。15 时34分，甲、乙两人驾车转线，15时35分运行到6号道岔处时，XX轨道车后所挂30 t 台车前轮脱线。 设备未受损坏，但对行车影响较大，定某段责任行车事故1 件，打破了全段安全天数。 原因及措施： (1) 接到转线通知时，甲、乙两人正在修车，匆匆忙忙结束，台车制动杆未插开口销，造成台车制动杆在6号道岔处震动脱落，台车脱线。 (2) 修车应保证质量，特别是在出乘后、车出故障需修理时，接到转线、事故抢修等通知，不得简化修车工艺，更不能对一些主要、关键零部件进行简化装配，安装应符合规范，防止发生事故。 132．轨道吊支腿脱落剐坏2 号、4号道岔 时间：1995年3月19日。
地点：X车站。 事故经过及设备损坏情况：某大修段在外分局进行接触网大修施工。8 时 10分利用天窗”点在X车站进行吊杆作业，作业过程中，轨道吊车一组轮对掉道，11时14分起复完毕。11时16分该轨道吊进人X车站2号道岔时，1个支腿脱落，剐坏2号、4号道岔，轨道吊再次脱轨，12时10分起复完毕。 中断行车54 min，剐坏2号、4号道岔。 原因及措施： (1) 第一次掉道是由于路基松软，轨道吊车支腿受力不均。第二次掉道是由于一个支腿脱落，剐坏道岔后掉道。 (2) 在松软地段进行轨道吊作业，应对支腿土质情况进行了解，若土质松软应处理后再放支腿，以防轨道吊受载后，支腿下陷，造成轨道吊轮子掉道。 (3) 对轨道吊车辆进行整修，使车辆经常处于良好状态，并采取措施，将支腿架放置牢固，使其在行车过程中不致受震动后脱落酿成行车事故。 133．轨道车推进运行挤坏道岔 时间：1997年2月19日。 地点：X车站。 事故经过及设备损坏情况：某段接触网作业车，牵引20 t 平板车一辆，甲 为司机、乙为副司机，15时接X车站值班员口头命令：接触网作业车由X车站 1道开往X车站一X车站间上行K939+200 m处进行接触网作业，按车站调车作业办理。” 15时55分区间作业完毕，轨道车顶着平板车推进向车站返回。15时56 分至车站5 号道岔时，由于道岔未开放，挤坏道岔。平板车4个轮子脱线，16 时整向车站请求救援。17 时25 分开通5 号道岔，累计中断上行正线行车1 h 29 min,对行车影响较大。 原因及措施： (1) 作业车返回X车站时，违反了经过无调车信号机的集中道岔时，应与车站值班员联系的规定，在未征得车站值班员同意、无命令的情况下，盲目推进行车酿成事故。
铁路系统18个典型事故案例及故调查处理报告范文
铁路系统18个典型事故案例及故调查处 理报告范文 案例一、列车运行中车门打开，安全意识淡薄错过时机，刮坏进站信号机 1、事故经过： XXXX年X月XX日，XXXX次在A站通过后A站值班员汇报机后13位运行方向左侧敞车车门未关，列车调度员没有引起重视，布置B 站值班员停车处理，减少对运输的干扰。当列车行至B站3道进站信号机处时，未关闭的车门将3道进站信号机刮坏。 2、事故定性： 《铁路交通事故调查处理规则》第十四条，构成列车运行中刮坏行车设备一般c类事故。 3、违反规章： 《技规》180条：注意列车在车站到发及区间内的运行情况，正确、及时地处理临时发生的问题，防止列车运行事故。 《调规》第58条：调度指挥必须坚持安全生产。当得到现场关于列车、线路出现危及行车安全的报告时，应及时指示有关人员立即停车，查明情况，妥善处理; 4、存在问题： 1、列车调度员安全意识淡薄，对列车在运行中出现的异常情况
未引起高度重视。2、在接到危及行车安全的信息时没有引起高度重视，及时布置车站停车处理，错过处理时机，给行车安全、事故发生埋下隐患。 5、吸取教训： 1、列车调度员在日常工作中必须坚持安全生产的原则。 2、当接到有关列车、线路出现危及行车安全的报告时，应及时指示有关人员立即停车，查明情况，妥善处理，杜绝臆测行车。 6、思考问题： 1、在突发情况下，如何把好列车运行安全关? 2、在接到有关列车、线路出现危及行车安全的报告时，应如何妥善处理? 3、在遇到安全与效率发生冲突时，如何正确摆正关系? 案例二、中间站加挂轨检车，漏发限速命令耽误列车 一、事故经过： XXXX年XX月XX日XX线30681次1时29分到达D站加挂到G 站轨检车一辆，因调度员漏发D站至G站间轨检车限速80km/h运行命令，致使30681次列车D站晚开1小时03分。 二、事故定性： 《铁路交通事故调查处理规则》第十五条：漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车，构成一般D类事故。 三、违反规章： 《调规》58条：限速机车车辆，须根据限速机车车辆挂运电报
关于浅谈铁路调车作业安全
目录 摘要 (2) 第一章铁路调车作业安全的影响因素分析 (3) 一、调车作业与接发列车作业的协调性矛盾 (3) 二、铁路调车控制设备相对落后 (3) 三、铁路调车人员的问题较多 (3) 四、铁路调车安全管理措施不到位 (4) 第二章近年来铁路调车安全事故分析 (5) 一、“2.25”南宁机务段南宁南侧冲事故案例 (5) 二、“1.14”武汉局襄樊北机务段尾追事故 (5) 三、“1.28”柳州机务段宜州站调车进入无网区事故 (5) 四、“4.11”柳州机务段八斗站D3类事故 (5) 五、“5.23”铜川调车事故 (6) 六、总结 (6) 第三章针对性防范措施及建议 (7) 一、加强调车设备的管理 (7) 二、加强调车作业人员技能培训 (7) （一）搞好事故案例的分析教育 (7) （二）加强职工的学习和实做演练 (7) （三）改变业务学习和演练方法 (7) 三、创建自控型班组 (7) （一）激活一线职工自身价值的作用 (7) （二）改善职工待遇 (8) 四、加强标准化管理 (8) 五、加大科技投入，提高设备、安全保障能力 (8) 六、加强调车安全工作的措施 (9) （一）是强化基础建制度 (9) （二）是改进方法抓培训 (9) 致谢 (10) 参考文献 (11)
浅谈铁路调车作业安全 摘要 铁路调车作业是铁路运输生产不可缺少的重要组成部分，安全是调车工作的基础，也是铁路运输生产的生命线和永恒的主题。从每月铁道部下发的车务系统安全通报来看，全路所发生的事故，几乎都与调车作业有关。这是因为调车作业总是伴随着机车、车辆的运动，是多工种、多环节的作业过程, 随机性强, 点多面广, 要求机务、运转、货运、装卸等多工种协同，受人—机—环境的影响，稍有不慎就会发生意外，造成人员伤亡、设备损坏，影响正常的运输生产秩序。由此可见，强化调车工作的安全管理对加速机车车辆周转，提高运输效率，降低运输成本，实现铁路的科学发展、和谐发展，甚至为国民经济又好又快发展具有十分重要的意义。本文通过对铁路调车的现状问题和铁路调车事故，进行分析和探讨，提出相对的建议和针对性的防范措施。 关键词：铁路调车安全措施
铁路安全事故案例
陇海线咸阳北站调车挤岔脱轨一般事故 一、事故概况 2000年元月24日晚,咸阳车务段咸阳北站运转一班值班。3807次23时50分到达咸阳北站进5道,进行挂车作业。值班员编制的调车计划为:5西顶岔外-21,5东出,6+20西出岔外+21连结,代车开车。向信号员、调车长下达了调车计划。调车长向担任连结员及机车司机传达了调车作业计划,随即开始作业。当作业到5西岔外-21时,担当前方瞭望的连结员中途下车,中断瞭望与信号显示,致使推进车列越过关闭的D5信号机,挤坏1号道岔。此时,控制台上挤岔铃响,值班员、信号员在未弄清挤岔铃响的真实原因的情况下,继续按计划进行作业。当作业到 6+20岔外连结,挂好车后,在带车进6道的途中,由于1号道岔被挤,而导致了守前第2、3、4位车脱线,构成调车挤岔脱轨一般事故。 二、原因分析 1、连结员中途下车,中断瞭望与信号显示。 2、值班员编制调车计划心中无数。 3、值班员、信号员在发现挤岔铃响、1号岔区出现红光带后,未弄清其真实原因,仍继续进行作业,造成挤岔后脱线。 三、事故责任及处理 1、连结员负主要责任,给予行政记过处分,罚款500元,下岗重新学习调车助理。 2、值班员负重要责任,降职为助理值班员,罚款500元,下岗半年,给予行政记过处分。 3、信号员负重要责任,给予行政警告处分,罚款300元。 四、采取措施 1、加强对职工进行责任心教育,培养职工敬业爱岗、遵章守纪的良好风尚。 2、组织职工认真学习《铁路调车作业标准》与6502电气集中设备使用办法,提高处理非正常情况下的应变能力。 3、严格劳动纪律,坚决执行“八不准”的规定。
4、由安全、技术、教育科的有关人员组成帮教小组,对咸阳北站的职工进行帮教,以提高其政治与业务素质。 5、扩大教育面。将此次事故,以段文下发各站,认真传达学习,吸取教训,采取措施,争取安全形势的好转。 宝成线宝鸡车站运转车长漏乘一般事故 一、事故概况 1995年8月12日,在宝鸡车站。西安列车段运转车长值乘306次,在10道发车。由于值乘运转车长臆测行事,未确认阿所值乘的列车在哪股道,就盲目地上到6 道停留的空客车底上。发车前,助理值班员与运转车长通过电台对话、联系,其用语、程序均不够标准,以致互相误认,助理值班员在没有得到运转车长的发车信号的情况下,发出列车。10道306次开车2分钟,信号楼及发车助理值班员从无线电台与对讲机司机与运转车长的对话中发现有异常情况,而且列车尾部通过发车人地点时,未见运转车长出来对信号,很快确认运转车长漏乘,构成一般事故。 二、原因分析 1、运转车长臆测行事,未确认所值乘列车在哪股道,上错列车。 2、运转车长与助理值班员用对讲机对话,其程序、用语不标准,并同意助理值班员直接向司机显示发车信号。 3、车站助理值班员违反原《技规》相关规定,仅通过对讲机联系征得运转车长同意后向306次司机显示了发车信号,而没有做到“发车人员应依式中转运转车长的发车信号。” 4、少数干部放松管理、要求不严,对现场标准化作业与规章制度方面存在的问题,措施不力,暧昧迁就,动真格的少,特别在对讲机管理使用中,只瞧到线路短、弯道大、列车长现场作业困难,而忽视了不安全因素。 三、事故责任及处理 事故发生后,经分局安全部门分析确定,由西安列车段运转车长负主要责任。 宝鸡车站助理值班员负次要责任。
06.轨道车事故案例分析与预防
轨道车事故案例分析与预防近几年，随着电气化铁路事业的发展，供电系统除汽车外，轨道车、作业车、检测车(以下均称轨道车)愈来愈多，轨道车事故也呈上升趋势。 由于轨道车沿铁道线行驶，因而就可能发生冒出、冒进、挤岔子等事故，管理不善还可能与列车相撞构成重大、大事故。 轨道车发生事故的原因一般有：司乘人员违章违纪、责任心不强，不执行16字条令与32字令，造成冒出、冒进、挤岔子等事故；轨道吊车在作业中支腿打于虚土之上引发事故、轨道车在区间故障影响列车正常运行等。 131．制动杆脱落台车脱线 时间：1993年5月27日。 地点：×××车站6号道岔处。 事故经过及设备损坏情况：1993年5月26日，某供电段××××号轨道车给接触网工区送料，停于×××车站4道。27日下午按计划准备返回段上。15时30分轨道车司机甲、副司机乙接到车站调车通知，轨道车从×××车站4道南头出，转入1道，待避184次旅客快车。15时34分，甲、乙两人驾车转线，15时35分运行到6号道岔处时，××××轨道车后所挂30 t台车前轮脱线。 设备未受损坏，但对行车影响较大，定某段责任行车事故1件，打破了全段安全天数。 原因及措施： (1)接到转线通知时，甲、乙两人正在修车，匆匆忙忙结束，台车制动杆未插开口销，造成台车制动杆在6号道岔处震动脱落，台车脱线。 (2)修车应保证质量，特别是在出乘后、车出故障需修理时，接到转线、事故抢修等通知，不得简化修车工艺，更不能对一些主要、关键零部件进行简化装配，安装应符合规范，防止发生事故。 132．轨道吊支腿脱落剐坏2号、4号道岔 时间：1995年3月19日。 地点：××车站。 事故经过及设备损坏情况：某大修段在外分局进行接触网大修施工。8时10分利用“天窗”点在××车站进行吊杆作业，作业过程中，轨道吊车一组轮对掉道，11时14分起复完毕。11时16分该轨道吊进人××车站2号道岔时，1个支腿脱落，剐坏2号、4号道岔，轨道吊再次脱轨，12时10分起复完毕。 中断行车54 min，剐坏2号、4号道岔。 原因及措施：